EVOドライのサーキットで自在にパワードリフトを楽しめる。EVO」のテールがアウトに流れた。EVO」もリヤタイヤがムズムズし始める。インストラクターが操る先行車と同じようにコーナーの立ち上がりでテールスライドを開始。ここから先は短いストレート区間となるため、スロットルペダルを緩めればインストラクター車に引き離されてしまう。私は右足に込めた力をむしろ少し強め、それとバランスをとるようにカウンターステアをあてた。それも、瞬間的な修正舵でリヤタイヤのグリップを回復させるのではなく、オーバーステアを保ったまま加速していくドライビングスタイルだ。EVOはそんな状態でもしっかりとトラクションを確保。確実に前進する力を生み出していく。いわゆるパワードリフトの状態だが、ドライのサーキット走行でこれほど自在にパワードリフトをコントロールできたことは、私の人生で初めてだ。私のドライビングスキルがこの日、急上昇した?いや、そんなことはあるまい。実際には、ウラカンEVOの電子制御システムが私の意図をくみ取り、ドライバーが希望するとおりの挙動を生み出してくれるから、こんなダイナミックな走りがいとも簡単にできてしまうのだ。EVOの最大の魅力といえる。パワーユニットに加えて“頭脳”も大幅に強化。EVOは10気筒エンジンを積む“ベイビー・ランボ”のフェイスリフト版。その主な変更点は、エンジンを現行型ウラカン・ペルフォルマンテ用に換装して+30psの640psと+40Nmの600Nmを獲得。前期型ウラカンにはなかった4WSを初装備するとともに、その能力をフルに発揮させるための“頭脳”も大幅に強化。4WD、4WS、可変ダンパー・システムに加えて新たにトルクベクトリングまでこの“頭脳”がコントロールすることで、パワードリフトからラップタイム優先のグリップ走行までドライバーが選択できる“スーパーハンドリングマシン”に生まれ変わったのだ。この多彩なハンドリングを実現するモード切替が、ウラカンの「ANIMA」(イタリア語で“魂”の意味)である。ここに用意されたモードのひとつである「ストラーダ」は公道走行用のもっともマイルドな設定。「スポルト」はオーバーステアを自在にコントロールできる“ファン・トゥ・ドライブ”優先のセッティング。最後の「コルサ」は、その名のとおりサーキットをもっとも速く駆け抜けるためのモードである。バーレーン・インターナショナル・サーキットでの3セット目の走行に際して、私はドライバーがコントロールできる余地のもっとも大きいスポルトを選択していた。「ANIMA」のモード変更で劇的に挙動が変化。いうまでもなくスポルト・モードがもたらす走りは文句なしに痛快だが、このままではインストラクター車を追い詰める(私はそんな不埒なことを考えていたのだ!)のは難しい。そこでラップタイム重視の走りが可能になるコルサ・モードに切り替えた。すると、先ほどまで強いブレーキングだけでテールアウトの姿勢をとろうとしていた傾向がすっかり消え去り、リヤのスタビリティが格段に向上した。これなら安心してハードブレーキングを試せる。クリッピングポイントを通過してスロットルペダルを踏み込んでいくと、エンジンパワーが4輪を通じて路面に伝えられ、スポルト・モードよりさらに力強く前に進んでいくようになった。EVOはオーバーステアというよりもニュートラルステアを示し、ドライバーはそれまでコーナーに向けて切っていたステアリングを少しだけ戻したくなる。いうまでもなく、もっとも効率的に加速できるドライビングスタイルだ。私はそんな淡い期待を抱いたが、前を走るウラカンEVOとのギャップは思ったほど縮まらない。観察すれば、後方から眺めるインストラクター車もそれまでのオーバーステア傾向が影を潜め、ニュートラルな姿勢でコーナーを立ち上がっていくではないか。EVOの挙動を目ざとく見抜いたインストラクターもANIMAのコルサ・モードを選択。私を引き離す作戦に打って出たようだ。スクアドラコルセ所属のインストラクターも本気に?ランボルギーニ・スクアドラコルセ所属のインストラクターをそこまで本気にさせられたことに、私は軽い達成感を覚えた。彼がまだマージンを残していることは疑う余地がない。それでも「スポルト・モードのままでは追い付かれる」と感じさせる程度の走りはできたのだから、私がささやかな喜びを感じたとしてもお許しいただけるだろう。EVOの際だって優れたドライバビリティのおかげであることは間違いない。スポルトでは積極的に振り回すことができるセッティング、コルサでは徹底的に速さを追求したセッティングと、大きく異なるふたつのキャラクターを高い次元で両立させた点が素晴らしい。スポルト・モードではブレーキング時やコーナリング時に4WSを逆位相としてあえてスタビリティを落とし、テールスライドを引き起こしやすくしているほか、コルサ・モードでは同位相にしてより高いロードホールディングを可能にしているようだ。快適さとパフォーマンスの見事な両立。EVOが行う電子制御のごく一部に過ぎない。なければ、あれほど様々なドライビングに対応できるはずがないからだ。ひとつ重要なのが、そうした電子デバイスの介入をドライバーはほとんど感じ取ることができない点にある。EVOをサーキットで走らせたドライバーは、きっと「あれ、オレってこんなにテクニックがあったんだ?」と思うに違いない。試乗し始めた当初に、私がそう勘違いしかけたように......。今回は一般道で試乗するチャンスはなかったが、ランボルギーニの技術部門を統括するファブリツィオ・レッジャーニは「ダンパー・システムの制御が緻密になったので、路面から大きなショックを受けた後の微振動の収束は改善しており、乗り心地はよりよくなっているはず」と語った。いっぽうで4WSの装備により、メカニカルグリップは現行ペルフォルマンテに匹敵するレベルまで向上した可能性がある。快適性ではスタンダードなウラカンを上回るいっぽう、パフォーマンスではペルフォルマンテと肩を並べるレベルにあると予想されるのだ。それだけ守備範囲が広がったところに、第2世代ウラカンの進化の後が見て取れる。これはまだ第一弾に過ぎない。EVOはフェイスリフト版のスタンダードモデルとの位置づけだからだ。EVOがどんな展開を見せるのか、強い期待を持って見守りたい。OTANI)※本記事は、2019年2月1日掲載の原稿より転記。レース仕様を模してハイマウントされたエキゾーストパイプ。EVO」に搭載される、5.2リッターV10自然吸気ユニットは、チタン製エアバルブを採用し、排気システムの改良を敢行。出力アップに加えて、これまで以上にエモーショナルなサウンドも手に入れた。乾燥重量は1422kg、パワーウェイトレシオは2.22kg/hpに達し、0-100km/h加速は2.9秒、最高速は235km/hのスペックを持つ。エクステリアも見直され、一体型ウィングを備えたフロトスプリッター、テールの多段型一体型スポイラーなどにより、エアロダイナミクス性能が大幅に向上。リヤバンパーの高い位置に新開発のスポーツエキゾーストシステムのツインアウトレットを配置するなど、ウラカンのレース仕様で取り入れられたレイアウトが採用されている。様々な操作が可能な8.4インチタッチスクリーンを装備。EVOトリム」とレザーの組合せが特徴となる。様々なカラーの組み合わせが用意されており、要望に応じてカーボンコンポジットや特許を取得した「ランボルギーニ・カーボン・スキン」などの軽量素材も選択可能。センターコンソールのスタートボタンの上には「8.4インチHMIタッチスクリーン」を配置。ドライバーはマルチフィンガージェスチャーコントロールを通じて、手元でコネクティビティシステムを利用することができる。Play」など、スマートフォンと接続することも可能だ。11:41【動画】限定20台の「ランボルギーニ・チェンテナリオ・ロードスター」にみる匠の技。最新Aクラスに準ずるデジタルや安全を獲得No.5メルセデス・ベンツGLBの全容が明らかに。