3コースありますが、「山陽上りコース」が呉線に寄り道します。下関から山陽本線を上り、糸崎まで来て午前3:46に折り返して、三原駅で小休止して4:06に呉線に入ります。深夜の呉線を広まで進みます。今来た道をまた三原に向けて午前6:00に広を出発します。夏場であれば充分撮れる明るさです。呉線を尾道に向かう「瑞風」を撮りに行きました。呉線の「瑞風」を撮るならやはり海を入れて撮りたくなります。今朝は安芸幸崎・須波間に行ってみました。呉線三原口には海岸を走る区間は結構あるのですが、10両という長編成を入れて撮れるポイントは意外にありません。若干尻切れトンボになりました。食堂車から手を振る乗客の姿もありました。列車は須波駅で約13分運転停車します。追いかけ、追越しができます。言え好適地で待ち受けるほどの時間的余裕はなく、何とか三原手前の沼田川鉄橋で後追いの1枚を撮ることができました。どんな走行音なのか気になっていましたが、ディーゼルエンジンの音は殆どわからず、レールジョイント音だけだったような静かさでした。呉線に入るのは9月12日、9月26日と毎回火曜日ですが、次はどこで撮ろうかと思案中です。関連記事:関連記事がありません。呉線を走る「瑞風」のレポート、ありがとうございます。JR西日本の運行情報を見ますと「山陽上り」の場合、宮島口17:33発、尾道8:14着としか記載がなく、こんな長時間どうしているのかと思っていたら、呉線に入っていたのですね。車内から手を振っていたということは客扱いしている訳ですが、これは海を見ながらの朝食タイムなのでしょうか、それとも、どこか下車観光しているのでしょうか。先ほどJR西日本のホームページを見ますと来年の「瑞風」の抽選結果が出ていました。31倍あったそうで、相変わらずの激戦です。実はひそかに冥途の土産に、いちばん安い1泊2日のシングルぐらい乗ってもいいかなと思って(思っていただけ)、本日の抽選結果を見ていると、乗車料金が値上げされているのです。これは季節のいい時期を高く設定する当初からの決定事項かもしれませんが、「ななつ星」のように、好調を背景に途中から値上げを強行したとすれば、JRの魂胆もここまで来たか、という感じで、即取り止めにしました。:総本家特派員様コメントありがとうございます。値上げされていることは知りませんでした。山陽上りコースの宮島口発17:33のあとの行程をお知らせします。西広島着17:58、18:03に西広島を折り返し出発して、20:08柳井着、また折り返して20:30柳井発、22:00宮島口着。25分運転停車して22:25宮島口発。0:17三原着、6分運転停車して0:28糸崎着。呉線に入って5:35広着という行程です。そのあとは記事に書いているように早朝の瀬戸内海を眺めながら尾道に向かいます。夜中のことですから、眠りについている乗客にしてみればどこをどう走り、どの駅で停まっていようが関係ないでしょうが、同じ路線を行ったり来たりするのは私にはボッタクリのように感じます。回送で走らせています。約3時間回送で走らせるのか意味がわかりません。回送している走行距離も運賃に加算しているので運賃が高いのかとも勘ぐってしまいます。他の2コースも同じような行ったり来たりがあります。詳細な乗車レポートをして頂きたいとも思います。それなら途中の停車駅のホームで万歳三唱でお見送りさせて頂きます。:西村様ご返信、ありがとうございます。こんな複雑なダイヤが組まれていること、初めて知りました。宮島口から行ったり来たりの回送など、どんな意味があるのでしょうね。一般の列車でも、我々から見れば、些細な理由で、何百キロと回送するケースもありますから、「瑞風」の場合も、何らかの理由があるのでしょうね。はい、いつかは、本欄でレポートできるよう、まずは応募だけはしてみましょう。これだけならタダですから。:回送距離分も運賃にカウントされているのかどうか知りませんが、回送分をオンしてもしなくても、元々がボッタクリの料金ですから詮索しても仕方がないような気がしますね。回送ダイヤの件ですが、いささかのダイヤ通を自認する小生の見解は「逃げ」ではないかと推測しています。正確に言えば「ダイヤや施設に余裕が無いためアチコチ引っ張り回しているのではないか」ということです。宮島口を例にとると、西村様が仰るように副本線(待避線)でジッと待てばいいようなものですが、実際の運転業務では残念ながら事故や車両故障等の様々な阻害要因が存在します。列車の緩急接続などで常時副本線が塞がっている場合は別として、運転支障が発生してダイヤ乱れが起きた場合にこれらを活用して効果的に収束を図るために、いつ起きるかわからない事故等に備えて空けているのです。国鉄時代と比べるとJR化後は駅施設も合理化の名のもとに不要側線の撤去等が行われたため、そこそこ規模の大きな駅でないと折り返しができないことも大きな理由になっています。一例をあげると、上下線の間にある中線タイプの副本線だと上下線を支障せずに折り返し可能ですが(柳井や糸崎の例)、そうでない駅では上下線を支障してしまいます。運転本数が多いとこれがダイヤにおけるアリの隙間の如くになり、時刻設定が難しくなります。結果遠い比較的空いた駅まで回送する必要が生じてきます。本例でいえば岩国がこれに当たります。施設上の線路があっても使える線路が無いということと理解して頂ければいいのではと思います。瑞風はあくまでも臨時の団体列車であるとの観点から、有事の際に定期列車への影響を極力生じさせないようにするためにダイヤ上工夫されているのだと思います。貨物列車の場合はホーム設備のない貨物用側線があちこちの駅に存在します。ダイヤが大きく乱れた場合、旅客列車を優先するためまず貨物が抑止されて停まりますから、最寄り駅ですぐ停められるように、いまだに多くの側線が存置されているのです。:1900生様コメントありがとうございます。おっしゃる通りの「逃げ」なのだと思います。客扱いをしないのでホームのない待避線で留め置けば良いのではとも思います。広島貨物ターミナルとか糸崎の電留線とか。こんなに最低限の待避線にしてしまって、もし大災害や「想定外」の事態が起こると全く融通がきかず、鉄道輸送が瞬時にマヒしてしまうのが心配です。:ご心配の通りですね。旧国鉄時代は「何が何でも輸送する」という強烈なポリシーがあったように思います。これは時として38豪雪時のような「とにかく列車を出せ。あとはそれから考えよう」式思考を生み、各地で帰省列車が立ち往生して大問題になりました。代替交通機関も整備されて時代も変わり、最近は「無理しないで早めに止めよう」式になったと思います。これはこれで乗客の迷惑やトラブルを未然に防止する目的からわからないではありません。余りにも考え方が効率優先というか合理的過ぎて、事故時等の余裕を見ていないのはやはり気になるところです。一例をあげると、JRの旅客会社ではもう殆どDLを持っていませんね。これでは電化区間で災害が発生した場合に救援に行けるカマがないことになります。物事はなんでもそうですが、オールorナッシングではうまう立ち行かないことも多く、しからば余裕と効率をどう天秤にかけるかが問題になります。最近は余裕=無駄と決めつける風潮が強く、特に運輸機関にあってはこの発想に不安を覚えます。考えると瑞風は時間調整を兼ねて余裕の無くなった線路を求めてあちらこちらと徘徊しているのだと思われます。ところで瑞風の徘徊にはこんな理由はありませんか?夕刻~宵にかけての柳井往復は瀬戸内海の夕景を鑑賞しながら夕食ということではないでしょうか?翌朝の呉線広往復は明らかに早朝の瀬戸内海を眺まながらの朝食というスタンスでしょう。柳井往復は確かにディナータイムです。海が見える区間は意外と少ないと思います。大畠駅の海側に専用留置線を作って海峡を行く船を飽かず眺めるというようなことまでするなら評価しますがネ。いずれにせよ乗れない者のヒガミなのでしょうね。コメントをキャンセルメールアドレスが公開されることはありません。コメントデータの処理方法の詳細はこちらをご覧ください。問い合わせ当ウェブサイトへのお問い合せは以下のアドレスかTwitter(@drfc_ob)へお願いします。転載依頼はデジ青事務局へお願いします。893-2Twitter※当掲示板への新規投稿が自動的にツイートされます。