CB750FOURエンジンとプロトタイプ集合管(左)。実走テストライダーは不二雄だった(左から3人目)。1971年10月のAMA最終戦オンタリオ250マイルに、このPOPの大発明はデビューする。Motorcycle1968年第15回東京モーターショー(10月26日~11月11日・晴海)でヨシムラにとっても、世界のバイク界にとってもエポックメイキングなモデルが現れた。ホンダが参考出品したホンダ・ドリームCB750FOURだ。量産車初の並列4気筒(SOHC2バルブ)を搭載した大排気量の750cc=ナナハンだった。翌1969年1月に世界最大のマーケットであるアメリカのディーラーミーティング(ラスベガス)で北米モデルが発表された。ボア×ストロークは61×63mm、排気量736cc。最大出力は当時量産車最高の67馬力/8000回転で、0-400m加速12秒4、最高速200km/hと高性能を謳っていた。北米向けには4月から輸出が開始され、国内発表は7月18日、販売開始は8月10日からだった。「実はバイクレースで転倒し右腕を骨折していたので東京モーターショーには行けなかったんだよ。オヤジ(POP)は行って実車を見て、すぐに注文したと思う」(不二雄)世界中の話題をさらった衝撃の4気筒ナナハン。一気に大人気になり、ヨシムラに届いたのがだいぶ後のことになった。「クランクケースが砂型から金型になったK0だった」(不二雄)CBナナハン初期型K0は最初期型が砂型クランクケースで、大量生産するためにすぐに金型クランクケースになった(1969年9月生産から)。ヨシムラ自家用が届く以前に、ホンダ埼玉工場の社内レーシングチームの明和レーシングに所属していた太田耕治氏が、秋川工場に乗って現れ、すぐにPOPにカム製作などチューニングを依頼した。太田氏はこれ以前にも自身のCB125レーサーのエンジンをヨシムラに依頼していて、そのパフォーマンスに驚き、そしてPOPの人柄に強く魅かれていた。POPは快諾し、CBナナハンのチューニングが始まった。鏡面研磨されたCB750FOURのクランクとコンロッド。強度アップやフリクションロスの低減を狙ったもの。CB72などでも行っていたヨシムラの定番チューニングメニュー。手作業のバフだけなので非常に手間がかかる。CBナナハンは国内販売直後の8月17日の鈴鹿10時間耐久レースで1-2位(社員チームブルーヘルメットMSCの隅谷守男/菱木哲哉氏組が1位、尾熊洋一/佐藤実氏が2位)を収め、9月13、14日の第33回ボルドール24時間でも優勝(当時大学生だった後のGPライダー、ミッシェル・ルージェリーとダニエル・ウルディッチ)。1970年デイトナ200マイルでホンダファクトリーマシンをディック・マンが駆り、歴史的な優勝を遂げた。この1970年にAMAは前年のダートトラックやスピードウェイと同じくロードレースでも、エンジン形式に関わらず排気量上限を750ccまでとルールを変更していた。それまではハーレー保護策でOHV/SOHC/DOHCは500ccまで、SV(ハーレーKR750だ)は750ccまでとしていたのだ。このルール変更で世界注目のデイトナ200マイルは一気にホンダ4気筒、BSA/トライアンフ3気筒、カワサキ2ストローク3気筒とビッグマルチの戦いになっていった。実はCBナナハンのデイトナ優勝は4台のファクトリーマシンの中で完走したのがマンだけというきわどいものだったが、新時代の夢の4スト4気筒の優勝は世界中に大反響を呼んだ。ヨシムラのお客であった基地の米兵たちも帰国後に本国からヨシムラのCBナナハンパーツを注文してきた。秋川のヨシムラでは、届いたK0をテスト車両にしてチューニングを加え、パーツを開発していった。ハイカムはもちろん、750cc規定のAMAでは使えないが、CB350(2気筒)をベースにボアアップピストンも用意(φ64mm:810ccキット。当時は812ccキットとされたこともあった。後にφ64.5mm:823ccキットも加わる)。CRキャブやクロスミッションはRSC製を使った。1970年も終わろうとする頃、アメリカ・ペンシルベニアにあるクラウスホンダからCBナナハンのレース用エンジンチューニングの依頼がきた。1971年デイトナ200参戦用だという。クラウスホンダのボス、ロン・クラウスは1971年デイトナ200マイルにホンダファクトリーが参戦しないことを知っていて、それではせっかくの人気が下降してしまうことを危惧して、自ら参戦を決めたのだった。レースで活躍しなければ、売れ行きに響く。デイトナ200マイルの結果は当時重要だったのだ。クラウスホンダはペンシルべニアで最も古い大手ディーラーで、日本のヨシムラとは帰国した米兵が仲介した。ここからハイカム、強化バルブスプリング、軽量クランク、ポート研磨、シリンダーヘッド1mm面研(圧縮比アップ)、CRキャブ、クロスミッションなどのチューニングを行い、STDの67馬力から97馬力までパワーアップした。<この2台のクラウスホンダCB750FOURに装着されているテールがメガホンで長い集合管の初期モデルを送ってあった。メガホンでもショート管(テールはストレート形状)でも性能差がなかったので、軽いショート管を採用しデビューさせた。オンタリオ250マイルの集合管デビュー時は、テールカウルはロングタイプになった。1971年デイトナ200マイルにはクラウスの言葉通り前年優勝のホンダファクトリーは姿を見せず、英雄マンはBSAファクトリーに入り、同じ3気筒ロケット3にはマイク・ヘイルウッドも乗っていた。決勝序盤、衝撃が走った。ルーキー、ゲーリー・フィッシャーが駆るヨシムラチューンのクラウスホンダCB750FOURが、並み居るGPライダーやAMAの英雄を従えてレースをリードしたのだ。デイトナ名物の31度バンクでもバックストレートでも、圧倒的なスピードを見せる。結局10ラップでカムチューン切れでリタイアしたが、ヨシムラマジックを知らしめるには充分だった。この快走に気を良くしたクラウスホンダは、残るAMAシリーズにもヨシムラエンジンで参戦したいという意向を打診してきた。POPも手応えを感じていたし、さらなるマジックも用意していた。「高速道路のバス停で止まっていたら、白バイが来て、コレは何だと始まった。当時はナナハン自体珍しいし、CRが付いている。白バイ連中は当然詳しいから、ごまかしてもダメだと思って、実はこれコレこういう理由でちょっとエンジンテストしてるんで......。結局、おとがめナシだったよ」(不二雄)もちろん当時は違法改造車になる。「でも、白バイの連中はバイク好きだったから......。ウチにちょくちょく見にきてたよ」(不二雄)そして初夏。不二雄の愛車K0に、黒い怪しいパイプが装着された。聞いたこともないような......。エスハチ(ホンダS800)でやっていたタコ足=集合管と同じで軽くて、これはハンドリングも含めて車両全体で大きな武器になる。