試行錯誤した」(不二雄)軽量化と同時に低中回転域のトルクアップや高回転域での伸び・パワーアップも確認できた。最低地上高やバンク角、フロントタイヤと干渉などバイクならではの問題もあった。不二雄は愛車K0で実走テストを繰り返した。世界初のバイク用4-1集合管は1971年10月、カリフォルニアのオンタリオ・モータースピードウェイで最終仕様がデビューした。ヨシムラチューンのエンジンを搭載したクラウスホンダCB750FOURをライディングするのはルーキー、G・フィッシャー。クラウスホンダは独自のアルミ叩き出しロングテールカウルと黄色いカラーリングも特徴で、非常に美しい。POPは集合管の最終仕様のデビューを10月17日、AMA最終戦オンタリオ250マイルに定めた。オンタリオはロサンジェルス郊外にあり、雨が少ない西海岸の気候もあってファンが多く集まるレースだった。その前にクラウスホンダのマシンのメンテナンスのために不二雄は、集合管の初期テストを終えると6月に渡米。レース参戦とアメリカの情報を収集するために森脇護が8月に渡米した。不二雄が準備したマシンではクラウスホンダはAMAシリーズの第6戦ポコノ(クラウスホンダの地元ペンシルベニア)と第7戦タラデガ(アラバマ)に参戦した。この2戦は思うような結果は残せなかったが、実は初期型集合管をひそかに装着しテストしていた(大きな話題にはならなかった)。森脇はロサンジェルスのヨシムラパーツを販売するラリー・シャイブリーの所へ向かった後、9月にタラデガで不二雄と合流した。森脇はAMAを走るのだ。森脇はCB350(2気筒)でジュニアクラスに参戦したが、このマシンが壊れ、急きょクラウスホンダのスペアマシンCB750FOURで出走し、見事7位に入った(3位は新人ケニー・ロバーツだった)。2人はいったんペンシルべニアに戻り、マシンを準備してオンタリオへ向かった。集合管”を携えてPOPが合流した。この最終戦オンタリオは英雄マンとジーン・ロメロのAMAグランドナショナルチャンピオンに注目が集まっていた。クラウスホンダCBナナハンを駆るのはフィッシャーと元ハーレーファクトリーライダーのロジャー・リーマンの2人だった。「パドックで音出し(暖機)するだけで黒山の人だかりができたよ」(不二雄)それはそうだ。誰も集合管の音を聞いたことがないのだ。POPが日本で開発を重ね完成した最終仕様の集合管だ。その短い黒い不気味なパイプは、低回転域では図太く唸り、エンジン回転が上がるにつれて澄んだ、抜けるような高音に変わっていく。実走ではさらに驚きがあった。フィッシャーは予選で最速タイムを叩き出した。残念ながら、決勝では1台がオーバーランしたときに砂を吸い込んでエンジンブローし、もう1台はまたしてもカムチェーンが切れ、2台ともリタイアに終わった。ピットに置いてあったスペアエンジンが盗難にあってしまった(不調で降ろしたエンジンで、集合管未装着)。ファンやレース関係者からの反響は物凄かった。バイク界にとって歴史的な出来事だった。レーシングマシンでも市販車でも並列4気筒は現在まで、集合管装着が当たり前になっている。POPは特許を申請しなかったのだ。そんなことは、まるで頭になかったのか......。1972年3月、ハーレーファクトリーのエースだったベテラン、R・リーマン(クラウスホンダCB750FOUR)がデイトナの1コーナーを抜け、インフィールに向かう。集合管は1971年オンタリオ時から改良に次ぐ改良を重ねた進化版で、テール部はオンタリオ仕様がリアアクスル付近まであったのに対して、このデイトナ仕様ではステップ下までと短い(ほぼショート管の完成形だ)。ハイバンクやストレートでは圧倒的なパワーと快音でファンやレース関係者を驚かせた。翌1972年デイトナ200マイルにもクラウスホンダは参戦を決めた。不二雄はマシン造りを行うため、そのままアメリカに残った。POPは帰国後、集合管の改良やエンジンチューニングに没頭した。パイプを作り、長さを調節し、また切って......。理論が確立していたわけではない。POPは頭の中で排気が生き物のように、エンジンのパワーを引き出していることを感じていた。実際に多くのメーカー関係者は、理論的裏付けがないとして否定的な見方をしていた。1気筒毎にスムーズに排気させる独立メガホンマフラーが主流だったからだ。正確には排気脈動の効果などの解析がなされていなかっただけなのだが。クラウスホンダのマシンはフィッシャーと、元ハーレーファクトリーでデイトナ200マイルを3度制しているリーマンの2人が乗ることになった。デイトナでPOPは不思議な光景を目にした。集合管の模造品がたくさんあったのだ。多くは小さなチューニングショップが作ってきた物だった。これにはPOPもあきれた。同時にメーカー関係者が否定的だったのと反対に、アメリカ人の反応がおもしろかった。理論はなく、あの音が彼らを魅了したのだろう。1972年デイトナで。クラウスホンダのメカニックたちとCB750FOURレーサー。タイヤはこの年デビューしたダンロップKR83。ハイスピードのデイトナでカワサキやスズキの2スト750ccのハイパワー(約100馬力)に対応するために開発された。ヨシムラエンジンも同等以上のパワーだからクラウスホンダはダンロップを選択(前年はグッドイヤー)。リアショックはコニ製。予選はフィッシャーが5番手、リーマンが8番手。決勝はスタート直後からクラウスホンダ勢が快調。フィッシャーは前年に続きトップを走る。スズキやカワサキ(イボン・デュハメルやゲーリー・ニクソン)の2スト750cc、ヤマハ(350cc)のルーキー、ケニー・ロバーツらを従えてだ。2スト勢のかん高い音を圧倒する4スト4気筒集合管の咆哮が、31度バンクに響き渡る。27ラップ、グランドスタンド前18度バンクをトップで通過したのはフィッシャーだったが、その直後オイルタンクにクラックが入りリタイアしてしまった。リーマンも同じトラブルでレースを終える......。POPとヨシムラの名は世界に轟いた。画期的な集合管と魔法のエンジンチューニングが4スト4気筒の新時代を告げていた。1974年版ヨシムラパーツカタログの表紙は1972年デイトナを走る2台のクラウスホンダCB750FOUR。手前が#5、R・リーマン、奥が#30、G・フィッシャー。6748電話/0570-00-1954営業/9:00-17:00定休/土曜、日曜、祝日1954年に活動を開始したヨシムラは、日本を代表するレーシングコンストラクターであると同時に、マフラーやカムシャフトといったチューニングパーツを数多く手がけるアフターマーケットメーカー。ホンダやカワサキに力を注いだ時代を経て、1970年代後半からはスズキ車を主軸にレース活動を行うようになったものの、パーツ開発はメーカーを問わずに行われており、4ストミニからメガスポーツまで、幅広いモデルに対応する製品を販売している。【ヨシムラヒストリー08】夢のアメリカ進出。【ヨシムラヒストリー06】S600/800チューンで大忙し。松浦賢、森脇護が弟子入り【ヨシムラヒストリー05】九州から中央へ。カタカナ名“ヨシムラ”も使い始めた。苦労の連続......。【ヨシムラヒストリー04】POPの熱意で雁の巣で全日本クラブマンレース開催。鈴鹿18時間優勝も九州ライダーだった。【ヨシムラヒストリー03】POPと雁の巣とCB72/77が逸材たちを育てた。地元九州に“全日本”を迎える。【ヨシムラヒストリー02】POP自らチューンしたBSAで1/4マイルをブッチ切り。飛行機の離陸時のような快感が蘇った。初心者からベテランさんまで、あらゆるライダーが役立つニュースを発信しているバイク情報総合ウェブマガジンです。イラストなど)の無断転用は、商用、個人使用を問わず一切禁じます。