目的を見失ったまま、結果だけを求めるのならば最後に残るのは失敗と後悔だけです。大学誘致の計画性ドリームランド跡地に大学が開校することとなりました。場所は横浜市が所有する総合公園計画地ではなく、それより南側のホテルエンパイアやテニスコートがある5.5ヘクタールが大学の敷地となります。「SPIN-Xインドアテニス横浜」これら3施設は改装して再利用するとのことです。この土地を所有していたドリーム開発にしてみれば、無用の長物であったホテルエンパイアの管理の煩わしさから開放されるのですから、こんな都合のいい話はないと喜んでいることでしょう。記事によると横浜市や周辺自治体も地域の活性化に繋がるとして歓迎しているようです。私は今回の話にとても不安を覚えます。それは「通学に合わせた輸送力の見直し」に関する情報が一切ないからです。この場所に通うには公共交通機関がバスしか無く、そのバスは慢性的に輸送力が足らず利用者は毎日の生活にとても不自由しているということについてはこのサイトで何度も説明してきました。そこにある日突然、2000人以上の学生がバスに詰め寄ったとしたらどんな事になるでしょうか?本来ならモノレールのような中量輸送機関が必要な場所を、今回の当事者でもあるドリーム開発、横浜市は不要と判断しました。今回も何も考えていないのでしょうか。全寮制にして寮をドリームハイツとするといった妙案でもあるのでしょうか。現段階ではまだ詳しいことはわかりませんが、もし「輸送力」を見直せずこのまま大学を開校させたとしたら、ますます悲惨な事になるのではないでしょうか。このままでは何もよくならない戸塚駅西口再開発の2回目の意見・要望が発表されました。その中でも一番多いのはやはり交通広場(バスセンター)に関する意見です。最初だけを見ると2案(バスセンターを再開発事業地の1番奥にする計画)でも構わないという意見が続きますがそれ以外はやはり圧倒的に現状不満・2案反対となっています。地主(商店街)の都合尊重で利用者の意見が尊重されないのであれば再開発やる意味はありません。利用者の誰もが納得していない2案を廃案とし、一刻も早く再開発が行われることを願います。オマケちょっと面白いデータが手に入ったのでこれに手を加えてみましょう。これによると戸塚バスセンターの1日の乗降客数は28000人だそうです。バスセンターと駅との間が約300m。これを掛けると8400km。1年で約300万km。地球の円周を4万kmとすると地球75周分。再開発が遅れていることによって毎年地球75周を歩くだけの労力が無駄になっているということになります。この調子でドリーム線が再開しなかったことによる損失を計算してみるときっと面白い結果が出てくるのではないでしょうか。「駅」に込められた願い今回はローソン横浜ドリームランド駅前店についてのお話です。このローソンというコンビニは親会社がドリームランドの親会社でもあるダイエーですからこの場所にローソンがあるのはごく自然なことだと言えるでしょう。次に店名の「横浜ドリームランド駅前店」ですが、誰もがなぜ「駅」を入れたのか疑問に思うことでしょう。仮に休止当時モノレール線が再開した場合この場所は車庫だったため、別の場所に車庫を作らない限り、駅とコンビニが共存することは出来なかったと思われます。今回判った事はこの店の事業者がドリーム開発だったことです。軌道下の駐車場運営だということは判っていたのですが、小売業というのが何を指していたのか前から疑問でした。今回の結果を踏まえてこの小売業と言うのはドリームランド駅前店の運営だったということです。この店名はドリーム開発が名付けたと言うことになります。私の推測ですが、わざわざ「駅」といれたのはドリーム開発の無言の主張だったのではないでしょうか。「いつの日かまたここに駅が出来るのだ。夢は捨ててない」と・・・この駅前店の今後ですが、新設されるバスターミナルと被るので無くなるのではと思っていましたが、計画図によるとターミナルと被らないようですから、ドリーム開発のやる気がある限りこの店は続いていくのでしょう。ドリームランドとランド駅が亡き今「横浜ドリームランド駅前店」と名乗り続けるのにも限界があります。いつまでこの店名が続くのか判りませんが、今ではモノレールがあったことを伝える数少ない証拠です。「ここにモノレールがあった。代替案「下飯田・ゆめが丘線新設」「バスターミナル整備」について横浜市はモノレール線廃止後の対応策として「環状4号線の整備に合わせたバス路線の新設」と「跡地周辺にバスターミナルを整備」を挙げています。今回はこれについてのお話です。始めに「環状4号線の整備に合わせたバス路線の新設」についてですがこの環状4号線とは金沢区六浦と青葉区鉄町間を市境に沿って南北に結ぶ全長37キロの道路です。現在、原宿以南はすでに開通していますが泉区や瀬谷区と言った北側区間は整備中です。今回関係してくるのはドリームランド手前の深谷と下飯田・ゆめが丘駅とを結ぶ約2キロの区間で、平成16年度末の開通を予定しています。横浜市はこの区間の開通にあわせドリームランドと下飯田・ゆめが丘駅とを結ぶバス路線を新設し、ドリームランド線の代替としたいようです。次に「跡地周辺にバスターミナルを整備」ですが、これは現在バラバラに点在するドリームランドのバス停とバスの折り返し場所をバスターミナルとして一箇所にまとめる計画でドリームランド線の車庫があった場所がターミナルとなります。このバス路線とターミナルの新設によりモノレールの代替となるかと言うと私はそうは思いません。確かにこの路線の開通を心待ちにしている方も多いですし、少なからず戸塚・大船線の車内混雑解消には繋がると思います。現在抱えている交通問題の解消とまでは至らないと思われます。それは接続駅である下飯田・ゆめが丘駅の現状を見てみれば判ります。下飯田駅は横浜市営地下鉄1号線戸塚-湘南台の開業によって、ゆめが丘駅は相鉄いずみ野線いずみ中央-湘南台の開業によってどちらも平成11年に誕生した新しい駅です。乗り換えは通常は湘南台駅で行われています。周辺からの強い要望があったという話は聞いたことがありません。駅周辺は、民家も少なく畑が広がり駅前の商業施設はコンビニくらいしかありません。今後も駅前整備が行われる様子がありませんので、今回の環状4号線開業に伴うバス路線新設以外大きな発展がないのではないでしょうか。下飯田駅3151人/日(平成13年度)、ゆめが丘駅1109人/日(平成13年度)とそれぞれの路線で一番乗降客数が少ない駅となっています。ドリーム方面からの利用を考えると両端の駅である湘南台駅と立場駅にはすでにバス路線があり、湘南台駅は小田急線・相鉄線の接続駅、立場駅は駅前に大規模なスーパーなどの商業施設が充実しておりわざわざ最寄り駅を下飯田・ゆめが丘駅に変更するメリットは少ないと思われます。横浜市はこのバス路線の開業に積極的なのでしょうか。それはドリームランド跡地計画が関係していると思われます。跡地は横浜市が買い取り墓地・球場を軸とした大規模な公園を計画しています。これらの場所にアクセスするには駐車場は一応ありますが、多くの人はバスを利用することでしょう。道路の整備が遅れているから激しい渋滞に巻き込まれる。こんな状況では公園に行くのには大変な思いをしなければなりません。なってくると横浜市側にとっても都合が悪くなります。そこで、市が新しく作った駅(下飯田駅)と市が新しく作った道路(環状4号線)と市が新しく作ったバスターミナル(ドリームランドバスターミナル)を用意することによって、これらの問題を解決しようと考えたのではないでしょうか。別にこの計画が悪いとは思いません。バス路線の新設や環状4号線の整備はとても重要な計画だと十分認識しています。この計画とモノレール線代替計画を必ずしも一緒にすべきではないと考えています。駅前再開発等を先に取り組むべきではないでしょうか。どちらも地権者の合意が得られず非常に難しい計画ではありますが一刻も早く計画が実現できるよう取り組んでもらいたいと思います。今年度から戸塚区は新しい区長さんに代わりました。言っても横浜市の区長は東京特別区と違って事業決定権を持たないので、いきなり街が変わると言うことはないのですが、今回から横浜市の区長は市職員の中から公募するようになり、今回の新しい区長さんはその公募制によって選ばれた人なのです。その区長さんの前任は都市計画局で働いておりある事業がきっかけで戸塚区に愛着を持ち、戸塚区の区長になろうと決心したのだそうです。その事業こそがドリームランド線再開事業です。事業計画をしておきながら結局計画を断念してしまい結果を出すことは出来ませんでしたがこうやって戸塚区の現状を知り改善しようと努力して下さるのですから大いに期待しています。戸塚区の道路整備の遅れを一番の課題だと認識していらっしゃるようなのでなんとか道路を早急に整備するよう横浜市に働きかけてもらいたいです。予算モノレール線再開計画で一番関係の深かった行政といえば横浜市ですが、横浜市からしてみれば面倒くさい事業だったと聞きます。その理由の一つに毎年予算を組まなければならなかったという事があるのですがどのように予算が組まれていたのか気になったので調べてみることにしました。横浜市のサイトに廃止直前であった平成14年度の予算を見ることが出来ました。都市計画局これによると「ドリームランド線検討調査費」の名目で100万円の予算が充てられていたようです。たかが調査に100万は高いと思いますが、予算の最小単位が100万円でしたからしかたがなかったのでしょう。これが毎年予算に組まれていた訳ですから確かに面倒くさい話です。廃止で一番喜んでいたのは横浜市だったのかもしれません。それにしても毎年100万も使っていったい何を調べていたのでしょうか。今回横浜市のサイトを使ったのですが、これ以外にもドリーム線やドリームランド跡地計画の資料を見ることが出来ます。リンクに一覧を作成しておきましたので興味があれば調べてみてはいかかでしょうか。ここには日本で唯一社史を専門に扱う社史閲覧室があり誰でも自由に閲覧することができます。そこで東芝の社史を調べてモノレールがどのように扱われていたのか調べてみようと思いました。県立川崎図書館は川崎駅から徒歩15分ほどの場所にあり駅前には神奈川県立図書館があります。川崎市は東芝の街と言っていいほど東芝の関連工場が多いので東芝の資料について期待が持てます。社史閲覧室は最上階にあり、こじんまりとした空間でした。肝心の東芝の社史は奥のほうの一番上の棚に10冊ほど並べられていました。重複しているのもありましたが、他の企業と比べても多かったですからさすが東芝の街だと思います。社史を分類すると、社史(昭和一桁、昭和38年、昭和50年代)東芝府中の社史(2、3冊)就職用の企業情報の本(2、3冊)とこんな感じです。昭和50年代の社史を見てみました。5センチ以上はある辞書みたいな本を片っ端から探したのですが結局東芝モノレールに関する情報を見つけることができませんでした。製品年表のページにも触れられてはいませんでした。東芝の交通部門を紹介するページで現在、新交通システム・小型モノレールの研究を行っているとされていました。東芝跨座式を闇に葬る一方、もう一度交通事業をやってみたいという思惑が見え隠れしています。次に昭和38年の社史を調べてみました。横浜ドリーム線の開業前ですが奈良ドリーム線開業から2年目ということでモノレールについて何かしら触れられているのではと思いました。カラーページの片面に奈良ドリーム線の写真が載ってあるのを見つけました。モノレールの紹介も載ってありましたが、モノレールは未来の乗り物であるといった感じの解説だけでしたので、詳しい情報や横浜ドリーム線については語られていませんでした。あとモノレールがつくられたとされる東芝府中の社史も見てみましたがやはり何も触れられていませんでした。結局大して得るものが無くこのまま帰るのもつまらないので他の社史も覗いてみることにしました。そこで気になったのは鉄道事業者の社史を扱った棚です。そこにはなぜかあまり聞いたことの無い地方鉄道の社史が多く並んでいたのですが、その中で真っ黒な本が目に留まりました。背表紙を読むと「社団法人日本モノレール協会20年の歩み」と書かれています。祝辞とただならぬ雰囲気が漂っています。当時まだ建設中だった都市モノレールの紹介となっています。その中で興味深かったのは業界関係者で行われたモノレール座談会の記録でした。これはなぜか10年前(昭和49年)の「モノレール協会10年の歩み」からの再録だったのですがモノレール業界の裏話満載でそこには横浜ドリームランド線の話もありとても興味深い内容となっていました。詳しい内容については最後に紹介しますが東芝モノレールとして、ドリームランド線を扱っていました。気になった点もあります。姫路市営と横浜ドリームランド線については一切載っておらず、失敗したモノレールについては触れたくなかったのでしょうか。次にモノレール年表で横浜ドリームランド線の休止日が9月4日とされていたことです。こんな感じで謎が謎を呼ぶ本でしたが、全体を通して感じたことは日本のモノレールは都市モノレールのためにあるということだと思います。日本には様々な種類のモノレールが誕生しそして消えていったのではないでしょうか。こんな感じでこの「社団法人日本モノレール協会20年の歩み」はモノレールについて詳しく知りたい人にはオススメな本だと思います。バス」という本で昭和52年発行となっています。ドリーム交通はモノレール事業以外にも貸切バス事業もやってましたので、バス協会の会員でありましたし、この昭和52年というのはドリーム交通が事業再編のために新ドリーム交通とドリーム開発に分割した年でもあります。この本にはまだドリーム交通として載っており、会社の略歴、貸切バスの写真といったドリーム交通に関する数少ない資料を目にすることが出来ました。今回はそれなりに情報を得ることが出来たので東芝の敷地内にある鶴見線海芝浦駅に寄って帰ることにしました。横浜ドリームランド線に関する話題の要約フランスのサフェージュ社が懸垂型モノレールの技術を日本の企業に持ちかけていた。そこで東芝は日立のアルヴェーグの技術に前から関心があったのでサフェージュの技術に大きな関心を持った。ところが一足先に三菱に話を持っていかれてしまい、結局東芝は自社でモノレールを開発することとなった。その後三菱は日本エアウエイ開発という会社を設立し、東芝や新日鉄などに資本参加をしてもらうことにした。日立がアルウェーグ社と技術導入契約をした昭和35年にはすでに東芝は府中にモノレールの試験線ができており翌年には4ヶ月くらいの短期間で800mの奈良ドリームランドモノレールを完成させていた。その東芝が開発した奈良ドリームランドのモノレールはアメリカのディズニーランドモノレールとつくりがほとんど同じだったが東芝はこれは外国の特許ではなく自分たちが発明したものだと主張した。今度はアルヴェーグの特許に抵触していたことがわかったが、東芝は異議申し立てをして昭和43年になってようやく解決することができた。実物が欲しいという方は7000円で買うこともできます。誰もが気になる(?)モノの値段について調べてみました。なんか単位が大きすぎて100億が100万くらいに見えてしまいます。このデータが間違っていても責任は取りませんので。六会長後線ドリーム交通には大船線以外にも長後線を開通させる計画があったのですが、当初は長後駅ではなく六会駅とを結ぶ計画でした。六会駅は直線距離が一番短かったのですが接続する小田急の急行が止まらなかったため急行停車駅である長後駅に計画が変更されたのです。今でしたら、街の発展等を考えると湘南台駅が選ばれたのかもしれません。長後線の一部は大船線と同じルートをたどるため大船線建設時に一部が一緒に建設されランド駅−宇田川沿い間に複線用の橋脚が、その中でもランド駅−ランド坂下間には軌道まで用意されていました(現在撤去済)。複線用橋脚は宇田川沿い途中で単線用橋脚に切り替わるためそこが大船線との分岐点となります。分岐後宇田川を跨ぎ長後駅へと向かうのですが、現在川を越えた先には小学校があります。今回調べた結果昭和50年に開校したそうなのでその頃には事実上、長後線を開通させるつもりはなかったものだと思われます。結局長後線は開通することなく消えていきましたがもし現在走っていたとすればドリームランド、長後駅、そして沿線はどのような発展を遂げたのでしょうか。写真上:撤去前のランド坂。写真下:橋脚の違いによりここが分岐点だったと推測できる。写真手前がドリームランド。バスセンター発大船駅行きのバスが長尾台付近で車線をはみ出した乗用車に正面衝突をし、5名の乗客が負傷したそうです。乗客は40名ということですからほぼ満員の状態です。私は基本的に戸塚駅を利用していますし、この路線も普段使いませんがバスに乗るときいつも前の方にいますし、長尾台はドリームからの路線も通りますので明日はわが身だと感じています。こればっかりは自己防衛しようがないので無事を祈るしかありません。関連記事もう一つ心配なのは、明日の雪の予報です。明日からはセンター試験が始まります。ダイヤの大幅な乱れが起きた場合大変な事になりますので雪が降らないよう祈るばかりです。日本のバス路線の8割は赤字だそうです。赤字路線を廃止すればそこで生活する人たちの「足」が奪われてしまいます。一方で、日本有数の利益率を誇るドリーム線(ドリーム-戸塚・ドリーム-大船等)も住民の「足」が十分確保出来ていない事で問題となっています。利益があるのにバスの本数が少ないのかというと先に述べた赤字路線の存在です。赤字の補填を自治体負担だけで賄うのは難しいですから、黒字路線の利益を赤字路線にもってくるわけです。利益を増やすために黒字路線の運行本数を少なくして1台あたりの利益を増やしています。ドリーム線のバスの本数の少なさの原因は他にもありますが・・・さすがにこの問題をバス事業者だけで解決するのは不可能です。環境問題や交通問題をしっかり考え生活の「足」をマイカーからバスや電車に切り替えられるよう意識改革する必要があると思います。正月の風物詩といえば箱根駅伝。そこで毎年ドリーム交通の国一跨線が映っていたわけですがとうとう去年撤去されてしまいましたので今年からは、駅伝であの軌道を見ることができなくなりました。ところで駅伝を見てて毎年心配しているのですが排気ガスを吸いながら走って苦しくないのでしょうか?私だったらこんな場所絶対走りたくないです。それぐらい幹線道路は空気が汚れていると思います。すごいと思うのは、その速さです。人間必死に走れば、原宿交差点から戸塚駅そばまで10分とかからないのですから。バスで1時間が人力で10分。小雀信号所のドリーム側の車止めの上にコップみたいなものがあるのですが何でしょうかねコレ。今年の8月に新潟で陸橋型連絡通路が崩落するという事故がおきましたが崩落原因は設計段階の強度計算が不十分だったからだそうです。他人事ではない話です。死傷者は出ませんでしたが、これがもしドリーム交通だったら崩壊は車両通過時に起きた可能性が高いですから、そうなったら大惨事は免れないでしょう。いう意味では早くに休止としたのは正しい選択だったのではないでしょうか。現在ハイペースで撤去が行われていますが、今度は老朽化で崩壊する危険性があり東海地震が起きる前になんとか撤去を終わらせたいという思惑があるのかもしれません。5つにわかれると思います。それぞれの駅からちょうど中間位置にあるのがドリームなのです。その中でどこの駅が一番利用者が多いと思いますか?大船駅と思うかもしれませんが、実は戸塚駅の方が多いのです。それはバスの本数の差によるものです。時間も距離も駅の規模も大体同じですが戸塚路線の方が周りに住宅地が多く利用者が多い分、本数も多くなっています。それによりドリームからの乗客が戸塚路線に偏るため、途中から乗車する客がバスに乗れなくなってしまう問題が起きています。モノレールが再開するということは直接の利用者で無い者にとってもメリットがあったのです。モノレールが必要なわけモノレールが無い今、代わりとなるのが路線バスなのですが現状はうまく機能していないことにより様々な問題を抱えています。バスは距離的に考えれば15分もあれば駅に着くのですが渋滞や乗客の乗り降りにより2倍も3倍も多くかかってしまいます。渋滞は原宿交差点だけでなく国道一号線全体で発生していていますし、さらに駅周辺が再開発されていないので駅前渋滞も問題となっています。運行本数はラッシュ時2分間隔、日中7分半間隔ですが駅まで遠く利用者が多いのでこれでも足りません。それにより駅に近いバス停ほどバスに乗れなくなり通過してしまうことがあります。乗れても常に満員ですし日中でも混んでいます。今後もこの状態が続くのでしょう。普通、鉄道が廃線になるのは利用者が減ったことが原因となるのですが、ドリーム交通の場合、ドリームランドが閉園しても需要はありますし廃止が決定したからといって需要がなくなったわけではありません。この問題が解決されるまでモノレールの存在が消えることはないのです。リニューアルしました今日から少し新しくしてみましたがいかがでしょうか?出来るだけ判り易くそして使いやすいよう配置してみました。ここではモノレールについての考察や現状なんかを伝えていきたいと思います。これからもよろしくお願いします。