編集キハ65形気動車(キハ65がたきどうしゃ)は、日本国有鉄道(国鉄)が製造した急行形気動車(ディーゼル動車)である。国鉄では1961年から急行列車用にキハ58系の大量製造を行った。キハ58系は走行用DMH17Hディーゼルエンジンが低出力であるという根本的問題を抱えており、急勾配線で運用される場合には、走行用エンジンの基数確保と冷房電源供給エンジン搭載スペース確保との相反する制約に伴う、出力不足の問題が顕著となった(国鉄キハ58系気動車#改造による問題点を参照のこと)。にキハ58系の構造を踏襲するが、設計上は同時期に開発・製造された12系客車と共通点が多い。キハ91形と同じく1台車2軸駆動の仮想心皿方式空気ばね台車を装着するため、客用扉をキハ58系と同様に引戸とした場合、枕ばねに用いる空気ばねの車体側で受け止める座が戸袋と干渉する障害があった。対策として戸袋が不要な折戸や外吊り戸などとする必要があり、本形式ではキハ181系や12系客車と同様に2枚式折戸を採用した。窓構造の変更とも相まって、キハ58系での特徴的外見である広い幕板の張り上げ屋根構造が廃されている。当初から屋根上にAU13A形分散式冷房装置を7基搭載している。このためベンチレーター設置は省略された。トイレと洗面所設備は省略された。定員はキハ58系と変わらず、空いた空間を活用することでシートピッチが12系客車と同等の1,580mmに拡大された。3]と冷房電源装置を設置している。液体変速機は1段3要素型のDW4形であるため、0~8km/h付近の引張力は3段6要素型変速機を持つキハ58を下回るが、それ以上の速度域や直結段ではその大出力から来る強い引張力が発揮されるようになる。ラジエータは、先行したDML30系機関搭載車の91形や181系では高速運転を念頭にコストダウンのため屋上搭載の自然冷却式放熱器が採用され、速度の下がる山岳区間で放熱効率の悪さが災いして過熱によるオーバーヒートを招く原因となったが、本形式は性能の劣る在来型気動車と混結して在来型のダイヤで運用を行うため、車輌火災対策としてコスト増をおして床下ラジエータを機関直結ファンで強制冷却する在来の方式が採られており、この面でのトラブルは比較的少なく抑えることができた。自車を含め3両分の冷房電源を供給できるディーゼル発電機「4VK型発電セット(4VK型ディーゼルエンジン+DM83A型発電機・ダイハツ製)」1基を搭載した。86はそれぞれDT39A・TR218A)を装着する。これらはキハ90系用DT35形・DT36形・TR205形の系譜に連なる延長リンク形軸箱支持機構を備える仮想心皿式空気ばね台車である。この台車は1台車2軸駆動化でボルスタ(枕梁)が位置的に推進軸に干渉するため、ボルスタを無くして、車体と台車の間を直接ダイヤフラム形空気ばねで支え、牽引力は台車から、直角クランクピンとボルスタアンカーによるリンク連結を介して車体に伝達する構造となっている。km/h運転を行うようになった車両ではペデスタルによるウィングばね式軸箱支持機構を採用した新設計台車枠への新製交換を実施した。ブレーキシステムも台車と同様に2軸駆動機構との干渉を避けるべく台車シリンダー方式が採用された。すべての車輌が東海信越以西に配置されており、東日本以東には山岳路線を含めて配置されなかった。当初0番台は、四国・九州地区へ集中投入され、後に西日本地区にも配置され、各地域の急行列車で運用された。