改正で月額三十一万円ということになったようでありますけれども、これも私の中では、入居を希望して入居できない方というのは、ほとんど二十万円いかないという方が非常に多いなというふうに実感をしているわけでありまして、月額三十一万円にならないと退去を求められないというのは、制度的にどうなのかということは申し上げておきたいと思います。これは法というか、施行令で定められていることということなので、都がどうこうということではないようでありますけれども、制度に若干問題があるのかなということを感じております。都営住宅の不正な運用ということでいうと、今、民泊ということが非常に多く騒がれているわけでありますけれども、先般、URで民泊をしていたということが大きく報道されました。いうことがあると、やっぱり不正な運用がされているんではないか。都営住宅でも、一方ではなかなか当選できないという本当に困難な人たちがいる中で、一方ではそういったことをしている人たちがいるんじゃないかというのは、これは都への信頼に大きくかかわることであるという観点から何点か聞きたいんですけれども、確認ですね。都営住宅で、民泊として旅行者を部屋に宿泊させることは、これは転貸の禁止ということからできないということはよくわかるんですけれども、それでは、民泊を行っているかどうか、これはどうやって把握するのか。転貸に限らず、不正同居、無届け長期不在など、都営住宅の不適正使用がありました場合には、居住者からの通報とか相談、あるいは巡回管理人の巡回報告などによって把握しておりまして、その通報等を受けた後は、さらに現地調査や事情聴取等により実態把握を行っております。した転貸などの条例違反行為があった場合には、その管理の適正化を図るため、居住実態を調査の上、訪問等による是正指導を行っております。再三の是正指導にも従わない悪質な者に対しましては、住宅の明け渡しを求めているところでございます。対応していただきたいというふうに思うんですけれども、この民泊は、特に海外のサイトであるエアビーアンドビーという、ここを中心に行われているわけですけれども、ここのサイトを見ても、その民泊を提供している人の住所というのが出ていないんですね。大体この辺ですよということになっているわけですけれども、そこから住所を特定することはなかなか難しいということであります。今ネット上では、都営住宅の、ここの住宅で民泊がなされているようだとかといううわさというのは、非常に多く広がっておりまして、これは都営住宅の運用、都への信頼というものを著しく損ねるものであると思いますので、しっかりと対処していただきたいというふうに思います。都営住宅に入居する全ての方には、入居に先立ちまして、都営住宅条例に違反しないことを誓約する旨の書類を提出していただいております。先ほど答弁したとおり、条例に違反する行為を行い、是正指導に従わない者に対しましては、住宅の明け渡しを求めております。都営住宅における住まい方のルールにつきましては、随時、居住者向け広報紙等で周知を図っているところでございます。ありがとうございました。お願いしたいと思います。最後に、補助九二号線を優先整備路線から除外することに関する陳情について一言申し上げたいというふうに思います。この陳情書をよく読みましたし、さまざまな方のご意見を聞きました。そこで私が思ったのは、やっぱりこれを優先整備路線に選定するのには、必要性が薄いんではないかという疑義を持っております。その観点と、これは安全対策ということではありますけれども、きょうもいろんな話がなされましたけれども、これは本当に安全対策上有効なのかということには疑念を持たざるを得ません。地元区議会である荒川区議会からも同様の陳情が出されており、見直しをすべしということが趣旨採択されておるといったこともよく鑑みるべきというふうに考えます。その観点から、私は、この計画については一旦立ちどまった方がいいんではないかということから、本来であれば継続を望みたいところなんですけれども、趣旨採択を主張しまして、後の採決には臨みたいということ、この意見だけを申し上げまして、私の質問を終わります。私からは、来年度予算に計上されている選手村の整備について何点か質問いたします。選手村については、昨年十二月、都が発表した二〇二〇年に向けた東京都の取組-大会後のレガシーを見据えて-において、コンセプトが既に示されました。本定例会における我が党の代表質問に対し、大会後のまちづくりの方向性が示されました。私は、都民の貴重な財産である中央区晴海の都有地を、大会時の選手村としての活用はもちろん、大会後には、我が国をリードし先進都市のモデルとなるまちに生まれ変わらせるべきところであると考えております。大会後の選手村のまちづくりにつきましては、海に開かれ、都心に近接した晴海の立地特性を生かし、緑に包まれた都市と自然が調和した魅力的な空間を整備し、多様な世代、地域、文化の交流を促す成熟都市東京のモデルとなるまちに生まれ変わらせます。住まいにつきましては、単身者、子育てファミリー、高齢者、さらには外国人など、あらゆる人々が暮らし、交流できる居住空間を創出してまいります。具体的には、通常の分譲、賃貸住宅のほかに、サービスつき高齢者向け住宅、シェアハウス、サービスアパートメントなど、幅広い暮らし方に対応した住宅を確保してまいります。クリニックモール、スポーツ施設など、暮らしを支え、にぎわいを生み出す施設を導入いたします。エネルギーにつきましては、次世代型の水素エネルギーの技術を導入しまして、災害時にも自立し、エコな暮らしが実現できるまちにしてまいります。都心に近く、海に囲まれている晴海は、世界に発信する舞台をつくるには最高のシチュエーションであります。住んでみたい、引っ越してみたいと考えられる未来のまちに生まれ変わらせてもらいたいものだと思います。大会後の選手村は、多様な人々が交流できるまちになるとのことでありますが、以前にもこの委員会でお話ししたように、外国人留学生も住めるまちにし、日本人と親交を深め、卒業後には、晴海から世界に羽ばたくといった人々を輩出できるようにしていきたいと考えております。このような晴海の未来の姿を見据えつつ、まずは選手村を大会に向けて確実に整備していかなければなりません。大会までの限られた時間の中で、選手村の整備を確実に遂行するためには、道路、盛り土などの基盤整備工事と、宿泊棟などの建築物の工事を一体的に工程管理することが重要であり、これが可能な市街地再開発事業により整備を行います。本事業につきましては、近々、事業計画を取りまとめ、来年度早々に着手いたします。このうち、建築物の整備につきましては、民間事業者の資金と豊富なノウハウを活用する特定建築者制度を適用し、都による事業全体のコントロールのもとに整備を進めてまいります。なって、大会に向けて確実に整備を進めてまいります。このような大事業を確実に進めるに当たっては、都の進行管理の重要性は論をまちません。関係職員はもちろん、民間事業者の力もフル動員し、整備を進めていただくようお願いするところであります。ライフラインの工事など、さまざまな工事がふくそうするものであります。これらの多くの工事車両の通行が想定され、地元の住民などから海上輸送の検討を考慮する声も上がっております。整備に当たっては、地元の住民や企業の理解と協力が大切であります。選手村の整備地区では、道路、盛り土、ライフラインなどの基盤整備工事や宿泊棟などの建築工事が順次発注され、委員ご指摘のとおり、多くの工事がふくそうすることになります。地域の住民や企業に対しましては、これらの工事車両の通行による影響を少なくするため、車両の通行ルート、運搬方法などにつきまして検討を進めているところでございます。設置し、各工事を円滑に進めるとともに、地元の方々に適宜情報提供を行い、地域の皆様の不安の解消に努めてまいります。選手村のレガシーとなる新しいまちを発展させていくためには、そこに来る人、暮らす人と、今、晴海に住み、働く人々とのコミュニケーションの形成が不可欠であります。地元の要請や意見に真摯に対応しながら整備を進めていただくよう、強く要望いたします。大会後には晴海に住む人、働く人が増大することから、晴海へのアクセスの改善が急務であります。現在、事業化に向けて検討が進められているBRT等の運行など、地域の交通体制の充実に向けて一層の努力を必要といたします。大会まであと四年と四カ月に迫ってきた今、世界中のアスリートが晴海に集結する日がいよいよ現実のものとなってきました。晴海は世界のビジネスの中心に近いだけではなく、歌舞伎や能など江戸文化の中心地にも近接しています。跡地で整備が進められている市街地再開発事業では、能楽の最大流派で観世会の能楽堂である観世能楽堂が配置される予定であります。大会時には、晴海を舞台に世界のアスリートに日本の伝統文化を感じてもらえるよう演出ができたらいいと考えられます。残された時間は非常に少なくなってきました。都と民間事業者の経験と知恵を総動員して、すばらしい選手村をつくってもらいたいと考えております。我が国は、世界第六位の海洋面積を保有する、まさに海洋国家であります。この海に囲まれた晴海は世界につながっている。この晴海に世界中からアスリートが集まり、日本を体感し、東京の晴海、日本の晴海として、その存在感を世界にアピールするまたとない機会であります。このことを強く期待し、私の質問を終わります。おいて新規申請が予約制度になった点に限って質問をさせていただきたいと思います。工事の請け負いを行おうとする場合には、建設業の業種ごとに国土交通大臣または都道府県知事の許可を受けることを義務づけております。この許可申請は、建設業に関する経営経験や、工事技術指導の経験を有する等の要件を満たす個人または法人が行うことができます。建設業に従事されてきた方が、だんだんその技術なり経験を積み重ねて、五百万円以上の工事を請け負おうというときには、この建設業許可を受けていなければならない。多くの場合、個人事業主であったり、かなりの零細企業であったりするわけでございます。いった方たちが新たに建設業許可を取得するための窓口が、今回、申請方法が大きく変わったということでございます。この建設業許可の申請、年間では何件ぐらいありますでしょうか。都知事許可について申し上げますと、年間約一万件の申請届け出がございます。そのうち、おおむね二千件が新規の許可申請となってございます。それで、今回、申請方法を変更するという旨を発表されておりますけれども、なぜ変更するのか。建設業許可に係る審査には、大きく分けまして、審査に時間を要する新規の申請と、比較的短時間で手続が完了する変更届け出がございます。これまでは、新規申請や変更届け出を同じ窓口で一括して先着順で受け付けしていたため、新規申請が連続すると変更届け出をする方々の待ち時間も長くなってしまう、そういう問題も起こってございます。そこで、平成二十八年度からは、新規申請の審査に予約制度を導入することといたしました。変更の届け出につきましては、従来どおり先着順で審査を行ってまいります。申請制度を、特に新規申請については予約制度を導入するということで、今その理由をお伺いいたしましたけれども、その理由として、新規申請や変更届けを一括して先着順で受け付けしていたため、新規申請が連続すると変更届け出をする方々の待ち時間も長くなるという問題があると。その変更申請の場合、随分簡単な手続で変更が済むのに、一時間、二時間もさんざん待たされて、やっと回ってきたかと思ったら五分、十分で終わったという、制度として現状では問題がある、課題があると。これまで、新規申請の実績を踏まえますと、変更届けと新規申請というものが非常にばらつきもございます。多い月でも、新規の申請件数は二百件余りでございます。一日当たりにしますとおおむね十件程度ではございますが、お話のように、連続した場合、やはり多くの方々を待たせる、そういう問題は非常に大きいと考えてございます。いうことで、予約制度の導入によって、新規の申請の方々は、あらかじめ自分の申請の時期を見通すことができるというメリットもあると考えてございます。一応今のご説明を是とした上で質問させていただきたいと思いますけれども、そもそも完全予約制にする必要があるのか。今回の予約制度に変更した点ですね。二点目に、一日十件の申請受理しかできないではないか。三点目は、予約の方法が都庁の受付窓口に来ないとできない。事前に説明を受けた方からも改めてその質問をしたそうですけれども、ファクスやインターネットでは受け付けないと。四つ目、予約をとったとしても、その審査時間というのは一時間に限定している。審査に時間がかかって一時間たつと、はい終わりと、また出直してくださいというふうになっています。五番目、周知方法が余りにも稚拙である、唐突過ぎるという、この大きな五点の課題があると思っております。委員からただいまご指摘のございましたような多くの疑問や課題、そういうものも、私どもの今までの制度の説明、周知を行ってきた段階で認識してございます。一時間をこの五こまにして、そして窓口は二つしかないというので、先ほど申し上げましたけれども、一日十件しか処理できない、申請を受け付けられない。先ほどのご説明で、新規件数というのは何年幾つありますかとお尋ねしたところ、二千件ということです。この二千件を一日十件で仮に処理するとなると、二百日が必要になってくるという課題があります。ごろに集中をしているようですけれども、完全予約制にして一日十件では、建設業許可を新たに取得したいと考えておられる方に相当の日数を待たせることになるわけであります。先ほどもご答弁申し上げましたが、予約制度を導入することによりまして、申請者があらかじめ申請の時期を見通すことが可能になる。申請する時期が、予約ということで平準化が図られるということを期待してございます。先ほど委員から年間の話がございましたが、週の中で見ましても、週の初めは比較的窓口がすいている、週の後半になると混み合ってくる、そういう意味でも、同じ週の中で平準化を図っていくということも、可能性があるのかなと考えてございます。ご指摘の予約枠につきまして、今後の運用でございますが、今後この制度を運用していく中で、柔軟な対応というものも検討してまいります。平準化をして助かるのは事務を受ける方であって、申請をしっかり、急いでやらなきゃいけないという申請者側は、必ずしも平準化を求めているわけではないわけですね。お勤めの中で都庁に足を運んで申請を出すわけですから、その申請を受ける側の論理でいけば、今のご答弁、そうなのかなとも思うんですけれども、申請する側からしてみれば、一日も早く申請を出して、一日でも早く許可をいただいてという思いで行くわけですね。余裕を持って受けるようにするとなると、例えば金曜日の予約が十件入っているけれども、十一件目が入ってきた。一件程度ぐらいだったら受けるのか、それとも、十件までですので来週にしてくださいというのか、弾力的にやるといってもそう簡単な話ではないと思うんですね。弾力的な運用というものが可能かどうかということでございますが、今後運用していく中で、申請の集中の状況、そういうものも踏まえまして、例えば従来の先着順でやっていたことを一部やるとか、そういう可能性も検討することを想定してございます。ありがとうございます。予約制度というものを創設した効果も検証いたしたいと思いますので、そういう状況も勘案しながら、必要に応じて検討していくということを考えております。ありがとうございます。この制度の課題についてお話を進めさせていただきたいと思いますけれども、予約をする本審査に入る前に、行政書士の方による無料相談コーナーがあって、そこで予備調査が行われます。この予備調査が終わっていることが本審査の予約をとる前提になるわけですけれども、この無料相談コーナー、いわゆる予備調査については、きちんと書類が整っているのか、そして申請する際の書類が順番どおりつづられているのかという、基本的には形式的な調査になると伺っております。この段階でも多くの場合、書類が整わず、もう一度出直してこられることが多いと伺っておりますので、当然、このときには本申請の予約はできないわけであります。その次、次回きちんと無料相談を受けて、予備調査でオーケーになれば、そこで判を打って、そこで予約をとればいいわけですけれども、もう一方で、行政書士の方が申請をするに当たっては、この予備調査は免除されています。すると、この人たち、行政書士の方たちが本審査を予約するためには、現状では都庁に来なければいけない。都内どこからでも、多摩地域からでも、予約のためだけに来なければならないという、今、制度になっております。したことについては、新しく発表された表現を使いますと、原則としては、相談コーナーで予備調査を通った後に受付での予約となります。建設業課受付で予約受け付けを行います。変更、取り消しのみ電話でも可能となっておりまして、全ての場合、窓口に来て予約をとらなければならないということになっております。委員お話しのとおり、通常のパターンですと、申請書類を添えて来庁していただいた上で、この予備調査というものを受けていただきます。その際に都庁に来庁しているわけですから、あわせて審査の予約を行っていただくと、そういうことを想定してございます。お話のように、行政書士の方が申請を行う場合で来庁する必要がない場合というのもございますので、そういう場合には、今後、より効率的な申請を可能とするように、今までの直接受け付けに加えまして、メールとかファクスですとか、そういうものの活用をした受け付け方法についても検討してまいります。その次ですけれども、新規申請の審査時間は一件につき一時間となりますと、発表された制度の紹介、別紙に書かれております。新規申請の審査時間というのは、予約制の導入によって一時間に限定をされてしまう。先ほども冒頭に申し上げましたけど、一時間を超えた場合はそこで審査打ちどめとなる。都庁に来てください、予約をとってください、その場でもう一回後ろに並んでもいいですよということはいっていますけれども、一時間たったらそこでおしまいと。これは、申請者側の書類が不備の場合、事前調査を受けていますので、基本的には、原則的には書類不備というよりは、その中身の課題ではあるわけですけれども、その中身の課題について、担当者によっては早かったり時間がかかったりする、さまざまなケースがあるわけですけど、いかなる理由にせよ、その審査が一時間を超えた場合は、ぴたっとそこでとめられて、はい出直してください、あるいは並び直してくださいというのが、現状発表されているシステムであります。この状況を確認いたしましたけれども、本審査になって大体どれぐらいの時間がかかるかというと、一時間で終わるところもあるかもしれませんけど、八十分程度はずっとかかっているのではないかというふうに指摘されている方もいらっしゃいまして、そうすると、八十分が平均だとすると、二千件のうちの大変数多くがまた出直してくる、あるいは後ろに並ぶというのが、現在発表されている、あるいは運用されている制度になっております。効率的な審査を行うため、あらかじめ漏れのない申請書類を用意していただくことも重要でございます。そのため、予約制度の周知に対しての説明資料には、審査時間を一時間と記載するとともに、一時間を過ぎた場合には再来となり、あるいはその場で再度順番をお待ちいただくことも可能ですと記載してございます。専任技術者要件において、国家資格者であれば資格者証で確認が可能でございますが、実務経験による要件を確認するためには、十年分の契約書等が必要になるなど、案件によっては審査に時間を要する場合もあるというのも事実でございまして、審査時間につきましては、必要に応じて延長してまいります。そのため、審査時間が延長となった場合でも、後の時間帯の予約の方をお待たせすることがないよう、次の予約時間帯については別の担当者が対応する、そういう工夫などを行うことによりまして、円滑な審査の実現に向けて取り組んでまいります。申請を受けていただいた中で、どうしてもそこでは、一時間たっても八十分たっても、これはもう書類が足りない、証明ができないというさまざまな状況にあって、今度再来庁してもらなきゃいけないというケースも当然あると思います。その再来庁してもらうときに、次に見ていただく方が同じ担当者でないと、もう一回一から、最初から見られる。これまでも、申請者の方の負担軽減及び効率的な審査を行うために、再審査については原則として初回に審査した担当者が実施してございます。再審査の受け付けのときには、担当者の名前をあわせて申し出ていただくことによりまして、その担当者の手があき次第、他の案件に優先して審査を行ってございます。このような再審査の手続につきましては、予約制度導入後も同様に取り扱ってまいります。新規建設業許可の予約制度の導入に当たりましては、昨年の十二月から建設業関係団体との意見交換を行い、その後も引き続き制度の内容について調整を図ってまいりました。これを受けまして、二月の初旬には各団体に予約制度の概要を周知し、三月初旬には、具体的な内容について建設業関係団体の連絡会議において説明の上、都の窓口、ホームページで予約制度の周知を開始してございます。建設業団体でございますが、行政書士の方が約七割の申請を取り扱ってございます。これらの方、それから、それ以外の建設業の関係団体に周知し、また、ホームページにアップすることによって、かなりの周知が図られたものと認識してございます。都市整備局のホームページへアップしたのは三月四日でございます。あわせて同日に、案内窓口への掲示ですとかチラシの配布を開始してございます。予約の受け付けの開始は三月七日からということでございます。三月四日が金曜日ですかね。七日が月曜日で、営業日的にいうと、前日に発表して、はいスタートというのが、今回のホームページのアップの仕方ですよね。いう発表の仕方というのはいかがなものでしょうか。--お持ちですか、手元に。これは、行政書士によって相談コーナーで実施しております予備調査を指してございます。あるんですけれども、ここに来てフロー図の説明になると、いきなり予備審査という表現が出てきて、それはどのことを指すのか。四日に発表して、七日からスタートして予約を受け付けますよと、その本当に重要なこの予約制度の説明にこういう表現上の--これは用語としてはきちんと使っているわけですよね、予備調査というふうに、局としては。してここまで慌てなきゃいけないのか。現場の窓口の対応でございます改善ということなので、私まで直接関与してやるという、そういう性格のものではございません。申請制度の変更と、書いて張ったり、あるいはどこかで説明してやるのは簡単かもしれませんけれども、新規申請をしようとする方から見れば、変更に対応するには物すごい負担がかかるわけですね。繰り返しで申しわけありませんけれども、三月四日に出して、七日からスタートですみたいなことで、それを見たら誤字もあったり、あるいは局長もごらんになっていないような、そういうやり方で進められていくのは、東京都のこうした窓口行政に対して大きな不信感というものを起こしてしまうと思いますので、今後は--もっといえば、ご説明された業界団体、いろいろあるんだと思いますけれども、許可権限を持っている側が今後こうしますよといわれたら、それに対して、いやこうしてほしい、とんでもないなんていえない立場なんですね。その方たちも東京都民ですし、その方たちが本当にいろんな営みをされて都税も支えられているわけですし、そういう意味におきましては、今回のこの分については、本当にちょっと残念なやり方であったかと思います。申請方法の運用の見直しという、そういうお話でございますが、先ほども申しましたように、運用の実態を勘案していきたいということもございますので、これから、委員もおっしゃいましたように申請の時期にも波がございます。いうピークの時点、そういうときの状況も見ながら検討してまいりたいと思います。お尋ねの方法を変えます。今回の窓口のことで、よかれと思って改善したつもりではあると部長も答弁しているんですけれども、結果的にこういうようなご迷惑をかけたのは事実でございまして、それは窓口の業務の改善であるからといっても局の仕事でございますので、その責任は私にあるということ、これはもう当然でございます。その上で、四月一日からということ、年度の切りかえでございますので、そこからスタートということでやっているわけでございますけれども、いかんせん周知期間も、これは基本的な窓口の問題としては、相当これは問題があったやり方だったなというふうに私自身も受けとめてございます。いうことで、四月一日から予約制ということは一部導入はさせていただきますけど、それについては、一定の必要性もあることも理解していただいた上で、やれることからは、ただいまの予約の受け付けだとか、それはやろうと思えばすぐできることですので、すぐ、直ちにやるように、窓口で対応させるようにいたします。大変にありがとうございました。私からも質問させていただきます。初めに、オスプレイについて質問させていただきたいというふうに思います。予算特別委員会では、我が党の清水議員の質問に丁寧にお答えいただいてありがとうございました。この欠陥機オスプレイを首都の基地に配備して、ここを拠点に全国で危険な訓練を展開する、さらにはテロ対策などといって無法な作戦を行うとなれば、都民と国民を深刻な危険にさらすとともに、日本と世界の平和にかかわる問題ですので、幾つか質問させていただきます。第一に、ハワイ墜落事故から何を読み取るかということです。二つあるエンジンはめったに故障しない、また、一つでも生きれば予防着陸ができる、たとえ二つとも動かなくても、オートローテーション、すなわち風の力でプロペラを自動的に回転させて上向きの力を起こして、落下速度を和らげて着陸する機能はあるという、政府のこれまでの説明と大きく矛盾しているのではないかと感じざるを得ない事故でした。エンジン故障で出力を失って、一つは生きていたのに高度を保持できずに、オートローテーションも機能せず墜落したというものです。そこでまず、オートローテーションを中心に質問いたしたいというふうに思います。予算特別委員会の答弁では、気象条件にも左右されるため、どのくらいの高さでオートローテーションが発揮されるかはそのとき次第だということでした。これ自体とんでもない話だというふうに思います。そもそも離着陸のときのような上下方向に移動するときに、本当にオートローテーションが機能することは確かめられているのかということです。国は、アメリカで、シミュレーションでオートローテーションを体験して、自分たちで機能を確保していることを確かめましたといっています。ところが、体験したとされるオートローテーションのシミュレーションは、実はかなり特殊な前提条件でやっているんですね。キロという高速の前進速度の設定だと。通常オスプレイが、オートローテーションが必要になるとしたら、空中に停止しているか、ホバリング状態とか、上下方向に移動している離着陸のときです。キロで飛ばしているというのは、国の言葉をかりていえば、ほとんど想定されない状態ということになります。国に照会いたしましたところ、軍用装備の性能の詳細については公開されないものでありまして、オートローテーション機能の詳細な性能についても回答が困難であるが、いずれにしても、MV22がオートローテーション機能を有していることを確認しているとのことでございました。驚きの答弁なんですね。詳細な性能については回答困難、少しは理解できますけれども、問題は国の方の確認の中身なんですね。国は、アメリカで、オートローテーション機能を、コンピューターシミュレーションではあるものの、みずから確かめたということですよね。そのとき、低速や前進速度がないという条件で確かめたのか。横田基地に着陸するときは、必然的に低速や前進速度がない状態になるわけですから、確かめたか確かめなかったかくらいは、最低東京都が確かめない限りは、とても、安全の保証がないということになります。ここをはっきりさせない限りオスプレイ配備は認められない。安全保障は国の専管事項でございまして、米軍機の安全性の確認、確保は、国が責任を持って対応すべきことと考えております。国は、先ほど申し上げましたように、軍用装備の性能の詳細は公開されないということですが、いずれにしても、MV22がオートローテーション機能を有しているということを確認しているとしております。東京都といたしましては、都民の安全・安心を守る立場から、国に対して安全性の徹底などを求めてまいります。都民の安全・安心を守る観点からというふうにいわれるんであれば、こういう、例えば前進速度がない低速のときにオートローテーション機能が働くのかどうなのかということを確認しない限りは、その安全性が担保できないということです。二百キロ台で飛ぶ、こういう数字はどこから来ているかというと、実はこのデータ、オスプレイを製造したアメリカのベル・ボーイング社が、二〇〇九年に、オスプレイにはオートローテーションがあるというために、オスプレイの情報出版物に書いたデータとそっくりなんですね。ここでは、二百四キロ以上の速度でエンジンが停止しても百十一キロで着陸できますよと書いてあります。これについて、元航空ジャーナルの編集長で航空評論家の青木謙知さんは、「徹底検証!V-22オスプレイ」という本の中で、これは滑空によって、すなわちグライダーのように飛んで、主翼に働く上向きの力で飛んで着陸するということであり、その間にローター、プロペラがぐるぐる回っていますよということだというふうな解説をされております。このシミュレーションは、ローターの自動回転で落下速度を和らげるヘリコプター式の緊急着陸ではなくて、翼に働く揚力を使って落下速度を和らげる方法での普通の飛行機の緊急着陸だということなんです。そのためには、普通の飛行機のように、かなりの前進速度で飛ばないと揚力が働かないので、落下速度が緩まないんですね。二百キロ以上で飛んでいるという前提条件をつけているわけです。青木さんは、これは普通のヘリコプターのオートローテーションと内容が違う、これらを見る限り、前進速度のないホバリング状態での対処方法は見当たりませんと、このように結論をつけております。国やオスプレイの製造会社の出しているオートローテーションデータでは、今度のような、ホバリング中のエンジン出力喪失で助かるための方法は見当たらないということなんです。いうふうなところで、予算特別委員会では、オスプレイのオートローテーションが可能となる高度については、そのときの気象条件などにも影響されるため、特定は困難だと国から聞いているという話でした。国からは、オスプレイ以外の回転翼機につきましても、オートローテーションが可能となる高度につきましては、そのときの気象条件等にも影響されるため、特定は困難と聞いております。オスプレイ以外のヘリコプターも気象条件に影響されるため、特定は困難だと、果たしてそうなのかということなんです。それなら、高度によっては命を守る最後の手段であるこのオートローテーションがきかない可能性があるにもかかわらず、一般的なヘリコプターのパイロットは、気象によってこのくらい安全、いやだめと、自分の勘や経験で判断しなければならないということになります。こんな危険な話はないというふうに思います。きょう、私、パネルを持ってきました。皆さんにも見ていただきたいというふうに思うんですけれども、このパネルは、一般的なヘリコプターのオートローテーションがどの範囲で可能かということを示したHV図といわれるものです。横軸がスピードになります。縦軸が高さというふうなものになります。この網かけの部分がオートローテーションがきかないですよというふうに示された図となっております。いうふうなところから、運転を避けるべき、ここが網かけの部分ですね、これが領域だというふうに記されています。セーフオペレーティングエリアで飛ぶように気をつけてくださいと、これが、網かけ以外のところがセーフオペレーティングエリアだというふうな、こういう形で、オートローテーションも含めて一般的なヘリでは、飛び立つときも、ここのセーフティーエリアを飛んでいくという形でやっているということなんですね。気象条件によって多少条件が違うかもしれませんけれども、一般的にはこうだという範囲がもう既に示されているんです。どのヘリコプターでも特定は困難だというのは、全く通用しないというふうなことになります。いう中で、次に、オスプレイ特有の、砂を巻き込んでエンジン出力低下に至るという問題についてお尋ねをしたいというふうに思います。国は、オスプレイが事故を起こしたのは、砂じんの中にとどまってはいけないという設計上の時間を超えて砂じんの中にいたために起きた、簡単にいえばパイロットのミスによる事故だというふうにしております。国からの説明によりますと、通常、軍用装備の性能の詳細については公開されないもので回答することは困難であり、一般的に、パイロットには、その時々の気象状況や砂じん等の状況を見きわめ、それに適応した航空機の運用が求められるとのことでございました。ここでもパイロットの状況により判断せよと。事は少し専門的な話になりますけれども、エンジンの内部で、砂ですね、特にカルシウムやマグネシウムのような鉱物性の砂が溶けて、エンジンタービンの翼にくっついて回りにくくなると、それがコンプレッサーサージという現象を起こすという問題なんです。パイロットが、エンジンのタービンの翼の状態が運転時にわかるのかというと、わかるわけないんですよ、こんなの。そんな危険なやり方で飛んでいることを国は認めているのかというふうなことなんです。先ほど申し上げましたように、国からの説明では、軍用装備の性能の詳細については公開されないもので回答は困難ということですが、一般的に、航空機の運用に当たっては、パイロットは、そのときの気象状況とか砂じん等の状況を見きわめて、それに適応した航空機の運用が求められるというふうに国から説明を受けております。これ、そもそも設計上の想定時間なんかも決まっているのか、決めることは可能なんでしょうか。予算特別委員会では、アメリカの権威ある航空専門誌のアビエーションウィークのハワイ事故特集記事について紹介いたしました。紹介いたしますけれども、問題は、重要なデータが欠けていることで一層ひどくなっている。オスプレイに搭載されているロールスロイスのAE1107Cエンジンは、砂じんを吸い込んだときにどれだけ対応できるのか検査すらされていないというふうに書かれているんですね。問題は、エンジンの飛行時間によっても異なる砂じんが、エンジンのコンプレッサーの--羽根ですね--をむしばんで、オーバーホールを受けるまでに徐々に性能が低下していく。場所ごとに砂じんの質も異なるので、エンジンの余裕度も測定することは難しいというふうにしています。砂じんによってエンジン機能が低下するのは、徐々に進んでいくんだとも書かれています。その機能低下は、オスプレイごとの飛行時間や飛んでいた場所によっても変わってくるから、どれぐらい余裕があるかは、はかることは難しいというものなんです。設計上の想定時間を超えて砂じんの中で飛んでいた--飛んでいたというふうにいうんですけれども、そもそも想定時間など決まるものなのか、これも疑問に思わざるを得ません。申し上げるまでもないことなんですが、安全保障は国の専管事項でありまして、米軍機の安全性の確認、確保につきましては、国の責任で行われるべきと考えております。都の役割は、委員がおっしゃるような軍用機の性能の詳細を確認することではなく、国に対して安全対策の徹底などを求めることと考えております。今、強弁されますけれども、私だってそんなに専門家でもないですよ。いろんなところを調べて、オスプレイの欠陥といわれるところ、今の砂じんの問題もそうですよ。それからオートローテーションの機能の問題もそうですよ。いうのを調べて、これは極めて疑義がある、欠陥機といわれるゆえんの根拠がありますよと、この場で質問しているわけです。来年度からオスプレイというのは横田基地に配備をされるわけです。いう中で、もし都心上空で落下をしたら、もう取り返しのつかないことになる。いう前の話であって、今、東京都が動かなければ、これは大きな問題になるんではないかということを問いただしているわけです。国の専管事項だ、専管事項だといっていて、こういうことを見逃してはいけないということを強く指摘しておきたいというふうに思います。次の問題ですけれども、都は、設計上の設定時間を超えてエンジン内に過剰に砂じんが吸い込まれた場合にエンジン出力が失われる現象は、オスプレイや大型ヘリに限らず、全ての飛行機に起こり得るというふうにいいました。砂じんを吸い込んでエンジン出力低下で墜落することは、オスプレイだからこそ起こりやすい事故なのか、それともどんな飛行機でも起こることなのでしょうかとただしていきたいというふうに思います。砂じんが巻き上がるのは、ヘリコプターのローターが回転すると、下流気流ですね、専門用語でいうダウンウオッシュが発生するんです。そこで伺いたいと思うんですけれども、オスプレイは、ほかの米軍輸送ヘリと比較して、砂の巻き上げやすさは同じなのか、それとも違うのか。繰り返しになりますが、国の説明では、軍用装備の性能の詳細については公開されないものであるため、オスプレイやヘリコプターの砂じんの巻き上げやすさを網羅的に比較することは困難であると聞いております。砂じんを巻き上げる、いわゆるダウンウオッシュは、オスプレイについてもプロペラの回転により発生するものであり、エンジンが垂直になることによる排気の影響はないと聞いております。いわれますけど、大変驚きました。国や都は米軍資料の何を読んできたのか。普天間の環境レビューの一六〇ページ、一六一ページにあります。今いわれた砂じんを巻き上げるダウンウオッシュについて、はっきりと書いてあるんです。これまでの米軍の大型輸送ヘリ、例えばCH46は、高さ約五十メートルでホバリングするときの下流気流は風速約七メートルに対して、オスプレイは同じ高度で風速、何と二十八メートルだということです。(発言する者多し)ちょっと待ってください。委員長、ちょっと静粛にさせてくださいよ。(「審査に関係ないことです」と呼ぶ者あり)関係あるでしょう。何をいっているんだよ。質問を続けてください。普通より少しだけ強い風と台風並みの暴風、どちらが砂を巻き上げやすいかは明白だというふうに思うんです。オスプレイの下流気流のピークは高度七メートルのときで、何と風速四十一メートルだと。結論としてまとめれば、MV22オスプレイは、CH46より著しく高い下流気流、風速を生じていると。ダウンウオッシュについてはっきり比較しているではないかということなんです。国がこうしたことをわかっていて、これは網羅的な比較ではなくて部分的な比較だということをいおうとしているなら、東京都を欺く姿勢になるということになるんです。何度も紹介させていただいたとおり、アメリカのアビエーションウィークの特集記事では、オスプレイがやわらかい地表へと着陸するときに、濃い密度となった砂じんがエンジンにダメージを与えるのは、オスプレイの絶え間ない欠陥だといっているんです。こんな強い風を引き起こすのか。それはオスプレイのローターの回転面積が重量に対して小さいからなんです。回転面積が大きければ、ゆっくり回してもそれなりの風を動かして上昇できるんだと。小さいと速く回さなきゃいけないという中で、この風の強さが出てきてしまう。プロペラ機のように水平飛行するためなんです。ヘリのローターとして、小さくてもプロペラ機に対しては大きいと機体が不安となっています。オスプレイのローターは小さく設計されるようになったということなんです。先ほどの、オートローテーションが通常のヘリのように確保されていないという問題もその一つですけれども、ダウンウオッシュが大きく砂を巻き上げやすいというのも、こうした問題から生まれてくるんです。砂じんフィルターでエンジンに入り込む砂じんを取り除かなければならないということなんです。ところが、このフィルターには改良が必要で、改良に乗り出したというのが、米軍のハワイ事故調査報告書の大事な柱になっているんです。いうことは、現在のフィルターで大丈夫なのかという問題につながってきます。改良がなされるのは二〇一七年で、その後から、そのフィルターを、どうオスプレイに装着するかということに取り組みますと。なると、二〇一七年から横田基地に配備されるCV22オスプレイは、現在のフィルターのままになるのではないかという不安がありますし、今既に横田に飛んできているMV22のオスプレイも大丈夫なのかという話なんです。国からの説明でお答えいたしますが、国は、昨年ハワイで発生したMV22の事故について、主な原因はパイロットのパフォーマンス等の人的要因でありまして、機体の設計に根本的な欠陥があるわけではないことが改めて確認され、飛行マニュアルの改定や教育の徹底により再発防止策がとられ、安全な飛行が確保されているとしております。エンジンフィルターの改良などの提言につきましては、航空機の長期にわたる運用期間を通じて不断に行われていく一般的な改善措置の一環であり、それらが直ちに履行されなかったからといって、航空機の安全性に問題が生じるといった性質のものではないと聞いております。設計上の想定時間など決められるものなのか、検査もしたのかと疑われることは、私たち、予算特別委員会で、きょうの質問でも、さんざん追及させていただきました。パイロットに責任を押しつけて、マニュアルの改定などで何とかなるというふうなことではない。フィルターの改善は一般的な改善であって、履行されなくても安全性に問題は生じない。それで都は納得されるのかということなんです。都は、オスプレイの現行のフィルターがどのようなものか、国に確認をしていただきたいというふうなことなんです。オートローテーション機能の一つのエンジンでの飛行機能、砂じんの巻き込みやすさとか、砂じんを取り除くフィルターの問題、ハワイ事故を通じて、これまでの政府や米軍の説明の根拠は大きく揺らいできている。疑問に国は回答できていないし、都としても確かめていない。いうことが浮き上がったというふうに思います。それにもかかわらず、国は、オスプレイの設計に根本的な欠陥があるわけではないと強弁をしている。国からは、オスプレイの設計に根本的欠陥はない旨、米側から説明を受けておりまして、また、ハワイの事故原因等に係る米側の説明を踏まえ、日本政府として、MV22オスプレイの設計に根本的欠陥があるわけではないと改めて確認したと聞いております。今いろいろこういうふうにいわれていますけれども、この問題というのは、極めて欠陥機に近いオスプレイについて、この安全性がどう担保されるのかという問題なんですよ。この間も都民の請願陳情が出ているわけじゃないですか。いうふうな中で、国の専管事項、国の専管事項というのはおかしいというふうに思っております。いうふうなところで、これからもしっかりと東京都として取り組んでいただきたいというふうに思っていると。東京都は、事故が起こったらきっちり申し入れますと胸を張るんですけれども、事故が起こってからじゃ遅いんです。今の現時点でこのオスプレイの欠陥の問題を検証していかない限り、本当に落ちたらとんでもないことになる、そういう立場でしっかりと取り組んでいただきたいというふうに思っております。ついて伺いたいというふうに思います。キロの着手を目指しています。今後さらに財政が厳しくなる一方で、少子高齢化が進行して社会保障予算を確保しなければならなくなるにもかかわらず、一度決定した道路は、今後、整備が何十年もかかろうと、残して、道路開発を引き続き進める計画になっています。この計画書の本文を見て感じるのは、計画を立てる上で基本的なデータが見当たらないというふうなことです。第一に、肝心な自動車交通量が現在どうなっているのか、今後どうなっていく見込みなのかと判断できる材料が一切明らかにされていないということです。道路ができればさまざまなメリットがある。デメリットも大いにあります。道路にかかっているたくさんの方が立ち退きになる、排気ガスや騒音は沿道の方々の健康をむしばむ、まちが分断されコミュニティが壊される、整備費に莫大な税金が費やされ、その分だけ少子高齢化対策に回される分は減らされる、こういう中で、たとえ今すぐつくらなくても、存続路線になれば、既に半世紀から七十年も主権が制限されているのに、さらに長きにわたって制限されるということになります。それだけに、計画には緻密さ、丁寧さ、そして必要な情報の公開とそれに基づく都民参加の開かれた議論の積み重ねが必要だと。ところが、車はふえるのか減るのか、道路はすくのか混むのか、これすらわからないということです。キロとなっております。十年で一割も減っているということになります。ちなみに、都の環境局でもこの調査をとっています。キロで、最も新しい調査の平成二十四年度では三千七百十八万台キロと、ピーク時の三分の二まで減っておりますというふうなデータもあるということです。なると、人口減が進む将来はさらに減る可能性が高いので、交通量予測は今回の計画検討において行ったのかということになります。センサスに基づきまして、交通容量など諸条件を設定し、算出可能でございます。将来の路線ごとの予測は、道路計画の基礎データになると思います。ついて算出いたしまして、今回の整備方針の案では、それをもとに優先整備路線の整備効果として示しております。すると予測はしているということですね。優先整備路線の整備効果という形では、その予測を生かしていると。ところが、路線や区間ごとのどうなるかについては全く現時点で不明ですと。私たちも情報公開請求で委託調査の報告書を入手しましたけれども、どうもシミュレーション結果を受け取ってすらないようだというふうに見てとれるんですね。将来交通量も速度も混雑度もわからないという中で、どうしてそれぞれの区間が今後必要なのか、また、整備して効果が高いかがわかるのかというふうなことになると思います。基本的なデータも手にしないで、貴重な都民の税金を投入して整備したり、将来必要かもしれないといって地権者の権利に縛りをかけて存続させたりとしたものの、結局、効果は上がらなかったということになりかねないという問題です。シミュレーションには二千万円以上もの都民の税金が使われております。都民にとっては調べたくても到底出せないお金を払って、路線ごとに交通量も速度も混雑度も、計算はしてもらったんですから、データは要りませんでは済まされないということになります。今回の整備方針の策定に当たりましては、東京の都市計画道路を取り巻く状況の変化ですとか、あるいは現況の課題、地域特性等を踏まえまして、交通処理機能の確保、あるいは緊急輸送道路の拡充など、十五の検証項目におきまして、改めて都市計画道路のネットワークの必要性の検証を行っております。この十五の項目につきましては、全て数字が必要なものとは限らないということでございます。お話の六千台を超えるかどうかということですが、これは交通処理機能の確保ということで反映をしておりますが、それを算出するに当たりまして、将来交通量ですとか混雑度ですとか、そういったことを算出し、それをもとに、優先整備路線、あるいは都市計画道路ネットワークの評価を行っているということでございます。実際に算出しております。やられているということであれば、都民に公開するということは当然だというふうに思います。国政においても、道路の整備効果を業者委託して出してもらったにもかかわらず、その詳細を国交省が受け取らず、委託先がデータを消去してしまったということで、国会が請求してもデータが出てこないということが大問題になったことがあります。会計検査院も、国民の税金から高い委託料を払っているのに、データをとっておかないということは何事かと、今後は第三者に説明できるようにちゃんととっておくようにと是正を求めました。都政でも同様のことが問われているというふうに思います。将来交通量等のデータにつきまして、それをもとにいろんな計算をしております。整備効果ですとか、そういったものを計算しておりまして、それを整備方針の案におきましても示しているところでございます。私が今いったのは、その、もとデータですね。各路線ごとで将来交通量の予測もされているというふうなことですので、それをしっかりと提出していただきたい、明らかにしてもらいたい。データにつきましては、かなり煩雑になっております。それをもとに、わかりやすく整備効果等としてあらわしているものでございます。質問に答えていただいていないんですね。煩雑になっているかどうかとか、そういうことをいっているんじゃなくて、もとのデータでやっているんですから、ちゃんと出してくださいよということなんです。高いお金を払って、道路が将来どうなるかというシミュレーションをしてもらったんですから、しかし、委託先から結果をもらっていないとか、第三者が見て検証しようがないというふうな状況になってしまうと、先ほどの問題と一緒になってしまうんですね。都民にとってだけでなくて、都にとっても道路計画の基礎中の基礎のデータを手にしているわけですよね。繰り返しになりますけれども、データを使って算出して、わかりやすい形でお示ししたということでございます。検証に当たりましては、学識経験者で構成いたします専門アドバイザー委員会において、専門的な見地からの助言を受けながら行っております。何かブラックボックスになっているんですよね。そこでちゃんと出していただきたい。何度聞いても答えられないというふうなところですので、やっぱりそこをしっかりと指摘をさせていただきたいというふうに思います。激化する国際競争という節を設けて、アジア有力都市が急速に競争力を伸ばして東京の地位は脅かされつつありますとか、東京の弱点である渋滞の解消などと、このように書いてあります。これを読むと、いかにもこのままでは大変だ、道路をつくらなきゃという気分が急がれてしまうんですけれども、世界やアジアの大都市と比較して、東京の交通渋滞が弱点になっていることがわかる世界都市ランキングなどの指標はあるのかということを聞きたいと思います。都として把握していらっしゃいますか。渋滞に関してでございますけれども、都内の混雑時の旅行速度は、全国平均の毎時三十五・一キロメートルに対しまして、都内では十八・七キロということで、低い数値となっております。国等で構成されます首都圏ボトルネック対策協議会の資料に示されておりますとおり、渋滞の著しい箇所として、主要渋滞箇所が都内には約四百三十カ所存在いたします。これらのことから、交通渋滞が東京にとっての弱点というふうに考えております。首都圏における三環状道路の整備率は七四%と低い数値になっておりますが、中央環状品川線の完成により、都心環状線の利用交通量が五%減少して、中央環状線の内側におきましても、渋滞による損失時間が五割減少しております。先ほど鈴木理事の質疑のときにもありましたけれども、調布保谷線の整備によりまして、府中街道から埼玉県境まで大幅な移動時間の短縮があったということから見ましても、道路整備のおくれにより渋滞が発生しているということは明らかであると考えております。世界とアジアの主要な都市とのデータにつきましては、統計のとり方などを含めまして、同じ条件に立って比較したデータというものは、都としては把握してございません。アジア有力都市が競争力を伸ばして東京の地位は脅かされつつあると一方で書きながら、質問されると、比較は、今の答弁では、ないというふうなことをいわれているということなんです。渋滞の発生によりまして移動時間に長時間を要するということで、渋滞による時間損失等が大きく発生をしております。これにより、国際競争力等にも影響しているというふうに考えております。今、データがありますかというのを最初に質問させていただきましたが、そういうふうな、一概に比較できるようなデータはありませんということでした。都として把握していらっしゃるというふうなことはなかなか答えていただけないということなんですね。要するに、欧米の都市と比べて、あたかも東京では自動車速度が遅くて劣っているかのような資料は何だったのかということなんです。それだけではない、長期ビジョンでも、ソウルや北京と環状道路の整備率の比較をやっていますよと。都は、本来一概には比較できないと知りながら、特定の物差しをつくって比較したということになるのではないかということです。結局、都民の不安をあおって、一度決めた道路にしがみついて、道路整備をとにかく進めようと前のめりになっているということになってしまうんじゃないかということなんです。その中で、都は必要性の検証を行ってきましたと。私たち共産党都議団では、これは必要性の検証というよりも、残すための検証になっていると指摘をしてきました。検証についてでございますけれども、都内の未着手の都市計画道路を対象にしまして、学識経験者の意見も踏まえ、また、区市町とともに設定いたしました十五の検証項目に照らして必要性を確認しておりまして、いずれか一項目に該当すれば必要というふうに判断しております。中でも問題なのが、一日当たり六千台の交通量があればいいという項目です。一万二千台通しても渋滞しない道路容量がありながら、わずか六千台でよいとするということなんです。混雑率は〇・五と計算ができますから、随分とすいた道路だということになってしまうんじゃないか。いう緩い基準があるから、第三次のときは、この項目にほとんどの道路が該当して、廃止検討路線に入れられるのを免れているということになります。六千台通らないとされたのは、区部では二十九区間だけだったということです。六千台についてでございますけれども、都市計画道路の最低限の規格として二車線道路を想定いたしまして、その担うべき交通量の目安として、その二車線道路の交通容量の半分である一日六千台というのを設定しております。この台数以上の需要がある地域で都市計画道路が整備されない場合には、周囲の交通の渋滞が緩和されず、また、住宅街などに通過交通が流入し、自転車や歩行者の安全が確保できなくなると考えております。都市計画道路は多様な機能を有しておりまして、道路の計画が廃止されることで、例えば延焼遮断帯が形成されない、あるいは救急医療施設へのアクセスが向上しない、また、バス交通が確保されないなど、さまざまなデメリットが生じるというふうに考えております。六千台通る道路ができなければ、並行する道路の渋滞は緩和されないと。それこそ検証すべきだなというふうに思うんです。北海道は、検証対象になる道路が廃止された場合、周辺にある道路が混雑率一・二五を超えないようであれば、その道路が代替機能を果たすのだから、検証対象の道路は廃止候補にしていいと、こういうふうな検証をされております。都も、並行する道路の渋滞が緩和されないかどうかは、つくらなければ渋滞になるかシミュレーションして、渋滞にならないならば廃止にすればいいというふうに思うんです。何も機械的に六千台通れば存続にしなくていいということだというふうに思います。財政事情も厳しく、また、つくれば一定のデメリットも伴うこともわかっている時代であるにもかかわらず、東京都は、北海道のような節約型の検証ではなくて、なるべくつくるようなタイプの検証になっていると、このように指摘せざるを得ないと思います。生活道路に通過交通が流入して、自転車や歩行者の安全が確保できなくなると考えると、このようにいいますけれども、そのために、それぞれの地域のまちの成り立ち、歴史、町会のあり方とか関係なく、幹線道路でまちを勝手に分断して、幹線道路の中に囲まれた地域が安全になりさえすればいいというふうになるのかということなんです。地域主権の時代というときに、余りに一方的な上からの押しつけのやり方ではないかというふうに指摘したい。まちづくりとの協働です。地域のまちづくりとの協働という以上、地元の要望は重要です。ただいまの質問の前に、先ほどの六千台の話で補足させていただきますけれども、大体幅員が五、六メートルのいわゆる歩車が分離されていない道路ですと、その可能な交通容量、目いっぱい車を通せる容量というのが一日当たり数千台でございます。したがって、数千台レベルの交通需要があれば、そこに車が集中する可能性があるということでございます。それから、区市町に対する意見の話でございますけれども、整備方針案の策定に当たりましては、地元の状況を把握しております区市町と連携して検討を進めてきております。パブリックコメントやオープンハウスなどを通じまして、地域の住民だけでなく、広く都民や企業の声を聞いております。各区市町におきましても、パネル展示や説明会を通じて、市民の意見の把握に努めているところでございます。今、答弁で六千台の話をされましたけれども、だったらやっぱり検証すべきだというふうに思うんです。シミュレーションを使ってどうなるのかというふうなところで明らかにしていただきたいというふうに思っています。地元から要望を聞くことに努めるように区市町に要望したと、このようにいっておりますけれども、果たしてそうなのか。都民からパブリックコメントで聞いているかのようにいいますけれども、それは皆さんが検証し終わって、案を出してからの話であって、検証中には、直接の話を聞くなど全くやっていないということになるんじゃないですか。私は、地域のまちづくりとの協働をうたいながら、検証の作業中に地域の声を聞かないようでは、やはり検証項目も泣くというふうに思うんです。したことから、深刻なあつれきが生まれているのが、きょう、先ほど曽根都議からも質疑がありましたけれども、陳情にかかった補助九二号線の荒川区部分だと思います。この路線は、前回の第三次の検証では、先ほどパネルでもありましたけれども、地域のまちづくり以外に、ただの一つも検証項目にひっかかっておらない。一項目のみに該当してようやく廃止を免れた路線なんですね。そんな路線が優先整備路線にまで格上げされてしまって、実際につくってみようとしたら、地元の十五の自治会全てが反対する、まちの人もそろって反対署名をするというのが現在の状況だと思います。それで、直接声を聞くとおっしゃるなら、少なくとも九二号線の状況は、地域のまちづくりには当てはまらない。今回の整備方針案の策定に当たりましては、学識経験者からの助言を受けるとともに、地元の状況を把握しております区市町と議論を重ねながら、必要性の検証や優先整備路線の選定を実施しております。パブリックコメント、あるいはオープンハウス以外にも、例えば昨年の五月でございますが、中間のまとめで出したものに対する都政モニターアンケートですとか、あるいは区市町におけるパネル展示や説明会などを行いまして、都民の意見の把握に努めております。これら幅広い都民や企業などから寄せられた意見も参考に、整備方針案の取りまとめを行っているものでございます。これだけ圧倒的多数の地元の反対がありながら、地域のまちづくりに当てはまらないということすら認められないというのでは、いろんな形で直接声を聞いているといっても、それは結局、形ばかりにすぎないのではないかというふうに強く指摘したいと思います。十五の検証項目のうち、二つだけでもとにかく存続させるためになっている。地域のまちづくりの名をかりながら住民の意向を受けとめない。問題を抱えていることを指摘せざるを得ないなというふうに思います。検証の詳細、つまりそれぞれの路線ごとに、十五の検証項目のうち、どの項目が当てはまって、どの項目が当てはまらなかったのかも、今に至って明らかにされていないということなんです。私たちも、今回の質疑に当たって、路線ごとの検証結果を明らかにするよう開示で求めましたが、まだできていないと、こういうふうにいわれてしまいました。押し切ってしまってよいのかということなんです。路線ごとの検証結果を明らかにして、都民の意見を広く仰ぐべきだというふうに思います。やって何とか存続させた路線から優先整備路線を選んで、来年度の予算では、二千億円近くの予算をつけて都市計画道路の整備を進めていくと。そこまでのお金をつぎ込んで東京に道路をつくらないと東京は立ち行かないのかというふうなことも、一つ、やっぱり論点としてあるというふうに思うんです。きょう、もう一つパネルを持ってきました。このパネルは、警視庁が毎年作成している東京の渋滞調査に基づく資料です。ピンク色の部分が、警視庁の定義でいう渋滞区間になります。二〇一三年度はそれなりに、確かに渋滞は存在をしておりましたが、裏面ですけれども、二〇一四年度には劇的に減っているわけです。この赤が渋滞と、わかるとおりなんです。一年後にはこういうふうに減っているというのが、東京の渋滞調査というところで明らかになっております。こんなに劇的に渋滞が減っているという上で、今後さらに自動車交通量が減っていく可能性がやはり高いというふうな想定もできるわけですから、渋滞はますます減っていくという可能性が高いということがあると思います。日本共産党は、私たちは、道路の意義を全否定しているわけじゃないんです。膨大な費用を費やして道路を整備しなくてはならなかったのかということが問われることになりかねないということなんです。道路をつくっても、都内の走行速度は十分に速くなるわけではないということなんです。区部ではようやく時速十九・八キロ、二十キロになるということです。実は、国土交通省の国総研の道路研究室の研究員の平成二十二年度の交通センサスに基づいた調査もあるんですけれども、(パネルを示す)これも見ていただきたいというふうに思うんです。道路一キロ当たり五カ所の信号があると、制限速度が時速三十キロから四十キロの道路はもちろん、この紫が六十キロの制限速度の道路になりますけれども、こういうところでも何と、信号が多いと、時速が、要するに三十キロ、二十キロ近くにまで落ち込んでしまうという、こういう指標もあるということなんです。車の走行速度は、信号密度で限りなく二十キロに近づいていくんだよというふうな、これは指標になります。一キロ当たり五カ所の信号というと、二百メートルごとに信号が一カ所あるという計算ですから、地域に住む人にとっては、横断するのもかなり大変な、不便な道路だということです。それでも、速度は二十キロ近くに落ち込むとしたら、東京ではまち中で走行速度を上げるのはそもそも大変なことだというふうに思うんです。信号のコントロールをすることで車の流れをスムーズにするハイパースムーズ作戦に力を入れることの方が、都内の渋滞解決や交通の円滑化に安価で効果が上がる可能性があると思います。三十七分四十秒へと八分近くも短縮いたしました。都は、外環道を進めるときに、外環ができれば通過交通が排除され、渋滞が解消するとよく主張されておりますけれども、国のシミュレーションでも、外環ができて時間が短縮するのはわずか五分となっております。警視庁、また建設局などと、渋滞解消に向けてどのような協議が行われてきたのか伺いたいというふうに思います。ハイパースムーズ作戦でございますけれども、信号予測を変えたり、あるいは荷さばきの駐車場を設けたりという施策により渋滞の緩和に効果はあるかと思います。抜本的には都市計画道路の形成が不可欠であり、都内の交通渋滞を解消していくためには、都市計画道路網の形成による交通の流れを大きく転換していくことが必要かと思っております。整備方針の案につきましても、関係局と連携しながら策定作業を進めてきているところでございます。都市計画道路は、もちろん交通渋滞、交通の円滑化だけでなくて、いろんな効果がございます。延焼遮断帯の形成ですとか、あるいは救援救護活動のためのルートの形成、あるいは災害に強い都市づくりなどがありますし、また、ゆとりある歩行者空間や街路樹の提供などを通じて、都市環境を向上させるといったような、いろんな効果があるかと思います。人口の話もありましたけれども、人口減少の時代にあっても、将来にわたり東京を持続的に発展させていくためには、やはり広域的な連携、交流や、高度な防災都市、個性的で活力ある地域づくりなどを支える都市計画道路のネットワークの充実が不可欠だと思っております。意見を聞いたり、地元の区市町と一緒になってつくったり、また、いろんなところの意見を聞きながらやってきているわけですが--いろんな意見を聞いておりますけれども、やはり賛成、反対の数ではなくて、必要なものはしっかり整備していくということが必要であるというふうに思っております。必要なものはしっかりやっていくと。その必要性がどこにあるのかという具体的な検証が必要だというのを、これまで質問でも指摘をしてきました。渋滞が減っているのは道路ができたからだろうと、その要因も多少はあると思います。自動車の走行量が減っていることの方がもっと大きいと思われます。いうのは、都市計画道路というのは対前年比で毎年一%程度ふえるにすぎません。平成二十六年のみで見ると、自動車走行台キロ、すなわち自動車の走行量は前年比四・三%も減っているんです。見ると、道路の新設と車の走行量の減少、どちらが主役なのか、主要因なのかというのは明白ではないのかなというふうに思っています。先ほどの答弁でも--ハイパースムーズ作戦のところでは協議を進めていただきたい。来年度、ハイパースムーズ作戦の予算は三億四千百万円だというふうな、やはりまだまだ低い水準になっています。都市計画道路の予算は一千九百四億円と二千億円近くであり、五百数十倍の差がついているということですね。一部を振り向ければ、先ほどもあったとおり、効果が非常に大きいこのハイパースムーズ作戦にもしっかりと力を入れて、都市整備としてもいろいろ協議を進めていってもらいたいなというふうに思っております。今年度中にも決定しようとされているということです。先ほどもお答えしておりますけれども、今回の整備方針案につきましては、学識経験者の意見も聞きながら、また、地元区市町と一緒になって、都市計画道路ネットワークの必要性の検証、あるいは優先整備路線の選定と、そういう作業を行っております。ここで選定してきたものは、当然、我々としては必要だという認識に立っております。都市計画道路は、繰り返しになりますけれども、都市活動を支える基幹的な施設でございます。人や物の流れの円滑化はもとより、防災性の向上ですとか、あるいはゆとりの向上ですとか、さまざまな効果が発揮されるものでございます。した都市計画道路の整備に当たりましては、やはりネットワークとして整備することにより効果を発揮いたします。放射、環状、あるいは東西南北などの広域的な交通を担う骨格的な幹線道路や、それに接続して地域レベルの交通を担う補助幹線道路が一体的なネットワークを形成することにより、交通の分散化による渋滞の緩和ですとか、あるいは住宅街などへの通過交通の排除、災害時の救援救護ルートの複数化による防災性の向上などが図られるというふうに思います。これだけ広範に市街地が連担する大都市東京にあっては、安全で快適な都市活動を確保するために、基幹的な施設である都市計画道路ネットワークを充実させることが不可欠であり、賛成、反対の数ではなく、必要な道路は着実に整備を図るべきというふうに考えます。都民の声を聞いているというようなことをいっておりますけれども、やはりこういうところで都の姿勢があらわれてしまう。最初指摘したとおり、将来交通量の予測をみずから出しているにもかかわらず、それを公表もできないと、答弁なされなかったということです。これは終わった後にですが、この将来交通予測量とか混雑度とか、委託にかけた調査に関しては、情報開示請求もかけてとりたいというふうに思いますので、適切に出していただければというふうに思っています。住民犠牲で膨大な都民の税金を投入しながら、基本的なデータも明らかにされない。ついても質問がありましたけれども、これで終わらせていただきたいと思います。休憩前に引き続き委員会を開きます。それでは、私から、予算調査、あるいは報告事項に関する質問をさせていただきたいと思います。最初に、道路のネットワークの形成についてお伺いいたしたいと思います。私は、かねてより、多摩地域のさらなる発展のためには、人や物は地域を越えて交流することが重要であり、そのためには都市間の連携を強化することが必要であると主張してまいりました。五市を経由し、埼玉県境に至る延長十四・二キロメートルの多摩東部地域の交通の骨格幹線道路であります。西東京市の地域内におきましては、三・九キロメートル、これは平成十二年に事業認可をいただきまして、昨年の、今申し上げましたように、八月二日に供用開始と、全線開通をしたところでもございます。西東京市管内だけでも約六百九十億円の事業費をかけて完成をして、約十五年の月日を、歳月をかけて完成した都市計画道路であります。私も自宅から事務所まで毎日調布保谷線を利用させていただきながら通っておりますけれども、土曜日、日曜日になりますと、多くの市民の皆さんが調布保谷線の自転車道、あるいは緑地帯をジョギングしている姿をよく目にいたします。西東京市民の皆さんも、地域の住民の皆さんも、この調布保谷線ができてよかったということで本当に高く評価をされております。皆様方のご努力に感謝申し上げたいと思いますし、また建設局の皆さんも、本当に用地買収から道路工事、先ほどもいろいろお話がありましたけれども、中でご苦労いただきながら、地域住民の皆さんの声をしっかりと聞いていただいて、この調布保谷線が完成できたということを大変私はうれしく思っているところであります。まで完成をいたしましたけれども、その先の埼玉県については、いまだ整備がされておりません。今、埼玉県としては、接続する都市計画道路、これは保谷朝霞線というんですが、それについての早期の事業化に向けて、今準備といいますか、検討をされていると聞いております。このような都県境を越えた広域なネットワークを形成することによって、私は初めて骨格幹線道路として機能が十分に発揮されると思いますので、この埼玉県の事業化について大いに期待をいたしているところであります。都県境を越える道路ネットワークの形成は、近隣県との交流、連携を図るために重要でございまして、また災害時における円滑な救援救護活動や緊急物資の輸送にも不可欠でございます。今回の整備方針案におきましては、西東京市の調布保谷線から分岐して、新座市を経由し所沢市方面につながる新東京所沢線などを優先整備路線として示しております。今月末には整備方針を策定し、埼玉県など関係の自治体と連携いたしまして、お話の保谷朝霞線なども含めました埼玉県境の道路ネットワークの形成を図ってまいります。今ご説明いただきましたけれども、地元の意向として、ぜひ埼玉県境の道路ネットワークの早期整備に向けて、関係機関で着実に調整を進めていただきたいと思います。それで次に、東西道路であります新五日市街道線についてお伺いいたしたいと思います。都はこれまでも、多摩地域におきましては、南北方向の主要な幹線道路であります南北道路の整備に重点的に取り組んできていただいております。これによりまして、交通の円滑化など一定の成果を上げてきておりますが、多摩地域の魅力をより一層高めるためには、東西道路の整備も進め、骨格幹線道路ネットワークを拡充することが重要であると思います。東西道路については、新青梅街道や東八道路等の整備は進められておりますけれども、特にかなめとなる新五日市街道の整備は、他の主要な東西道路と比べて大きくおくれていることから、私はこれまでも、委員会、あるいは一般質問も含めまして早期整備を求めたところであります。今回の整備方針案では、私の地元の西東京の区間について、新たに優先整備路線に位置づけられました。新五日市街道線は、西東京市からあきる野市に至ります多摩地域の主要な東西方向の骨格幹線道路でございまして、今回の整備方針案におきましては、西東京市及び福生市の全区間、小平市及び立川市の一部区間を優先整備路線として示しております。本路線の整備によりまして、並行する新青梅街道や五日市街道などの交通が分散されまして、西東京市内におきましては、新青梅街道と所沢街道が交差する北原交差点などの周辺道路の渋滞の緩和や、住宅地への通過交通の排除による安全性の向上などが図られると考えております。年度内には整備方針案を策定いたしまして、交通の円滑化はもとより、多摩地域の広域的な連携や防災性向上に資する本路線の早期整備に向け、取り組んでまいります。今、部長より新五日市街道の早期整備に向けて取り組んでいくという力強いご答弁をいただきました。今お話がありました北原交差点は、幾つもの道路が入り組んだ北多摩地域を代表する渋滞の名所であります。優先整備路線に選定されたことは大変喜ばしいことであると思っております。本路線は新五日市街道線でありますけれども、路線全体で多摩地区を広域的に横断する幹線道路であるとともに、これは西東京市のまちづくりにとっても大変重要な路線であると思っております。西東京市の南部地域の道路ネットワークといいますか--大変大きな効果が期待されることから、ぜひ積極的にこの整備を進めていただきたいと思います。お願いいたしたいと思います。それでは次に、区部と多摩地域の連携についてお伺いいたしたいと思います。前回の事務事業質疑におきまして、区部と多摩地域を連携する道路ネットワークの形成に向けた取り組みについて伺いましたところ、今回の整備方針は、区部と多摩地域をあわせた東京全体の方針とし、区部、多摩の連携を図る道路ネットワークの形成にも配慮して優先路線を設定していくとの答弁をいただいております。今回の整備方針案におきましては、西東京市の保谷と練馬区の大泉学園とを結ぶ補助第一五六号線など、区部、多摩をつなぐ六ルートを優先整備路線として示しております。これらの整備により、区部と多摩地域のさらなる交流、連携強化を図ってまいります。私の地元であります西東京市は練馬区とも接しておりまして、練馬区とは同一の生活圏で暮らす同じ都民でもありますので、このような道路整備についても、区部、多摩地域で分けるのではなく、区部と多摩地域の活発な交流に資する、このような整備を着実に進めていただきたいと思います。それでは次に、事業認可前の用地の機動的な取得についてお伺いをいたしたいと思います。これまで具体的な路線について伺ってきたところでありますけれども、計画を立てるだけで終わるのではなく、それをどう具現化していくのかということが大変重要だと思います。我が党の今定例会での代表質問におきまして、都市計画道路の早期整備に向け、来年度から、事業認可前であっても機動的に道路用地を取得していくとの答弁がございました。都市計画道路の整備に当たりまして、道路沿道のマンション建設や宅地分譲などが発生いたしますと、用地取得に了解が必要な権利者の数が増加いたしまして、結果として事業の進捗に影響のある事例が生じておりました。このため、今回の整備方針の策定を機に、都市計画道路の整備を加速化させるため、優先整備路線の区域内におきまして、建物がなく更地の状態で、すぐにでも道路用地として確保できる土地がある場合には、道路整備に必要な用地として機動的に取得することといたしました。これにより道路ネットワークの早期形成を図ってまいります。都市計画道路の早期整備を図るためには、このような、地権者がふえてしまう前に用地を買い取ることは効果的であると思います。地権者から見ても、今までは事業に協力したくても、事業認可前であることから行政に買ってもらえず、やむを得ずミニ開発を行ったという事例も私も数多く聞いております。機動的に用地を取得することは、私は、大変評価できることだと思います。今後、この制度を活用し、道路ネットワークを早期に形成することを要請いたしたいと思います。それでは、また、次の質問に入ります。次に、都営住宅の建てかえについてお伺いいたしたいと思います。都内に二十六万戸ある都営住宅については、建てかえにより機能更新を図り、あわせてまちづくりに活用が可能な用地を創出することが重要であると考えております。建てかえを進めているということであり、毎年数多くの団地でたくさんの工事が発注されております。都営住宅の建てかえ工事は、居住者にとって住みやすい住宅になるという側面に加えて、都内の中小企業に対しても多くの受注機会が得られるという面から、極めて重要な意味を持っていると思います。都は、地域社会の活力創出に資する中小企業の受注機会確保のため、分離分割発注の推進を図っておりまして、都営住宅の建てかえにおきましても、積極的に取り組んでいるところでございます。分離分割発注は、業種ごとに工事を分離発注することで事業者の専門性が発揮されるとともに、発注ロットを適切に分割することで、参加可能な事業者の範囲が広がり、競争環境が生じてまいります。いう社会的要請を満たすものでございます。都営住宅の建てかえ事業に多くの中小企業が公正に参加できる機会を与えられるということは、大変望ましいことであると思います。受注機会の提供は、中小企業の経営を支えるのみならず、都内の建設業にとっても、安定的な需要の提供と人材育成、あるいは技術伝承の場にもなっており、今後も分離分割発注など適切かつ柔軟に進めていただきたいと思います。他方、このように分離分割により建てかえ工事を発注した場合は、大規模な都営住宅団地では建てかえ工事を何期かに分けて順次発注することになることから、団地全体の建てかえスケジュールが長期にわたることもあり得ると考えます。建てかえ工事が長い期間となりますれば、例えば従前の住戸戸数と実際の入居戸数との間に差が生じる場合もあると思われます。少子高齢化が進展する中で、住宅に困窮する子育て世帯などを都営住宅に受け入れるとともに、団地の活性化を図ることは重要でございまして、これまでも入居者の募集に当たりましては、子育て世帯の当選倍率の優遇制度や若年ファミリー向けの期限つき入居を実施してまいりました。今後は、建てかえ事業で供給する住宅におきましても、従前居住者の戻り入居の状況など実情を踏まえた工夫によりまして、ファミリー世帯用住戸の整備をさらに進め、子育て世帯の入居促進に一層取り組んでまいります。工夫により、団地に若い世帯を呼び入れてほしいと思うものであります。若者世帯が家賃負担や住宅の狭小さから結婚や出産をちゅうちょすることがないよう、都営住宅は、こうした世帯に安心して生活できる住まいを提供するということが、その大きな役割だと考えているものであります。都営住宅の建てかえ事業を計画的に進めて、都民生活の向上を図っていただくよう求めて私の質問を終わります。ありがとうございました。私からは、不燃化特区と特定緊急輸送道路について、まずはお聞きしたいと思っております。先ほど来、この二項目はかなり活発な議論がされておりますし、重複を避けたいと思いますが、技監から先ほど強い決意をいただきましたので、かなり満足はしているんですけど、質問をさせていただきたいと思います。来年度は、四十四億円を区への支援事業として当初予算に計上しております。不燃化特区の支援制度について、これまでの実績をお伺いしたいと思います。不燃化特区は、整備地域のうち、特に重点的、集中的に改善を図るべき地区について、従来よりも踏み込んだ取り組みを行う区に対して、都が平成三十二年度までの特別な支援を行うことにより不燃化を強力に推進していく制度でございます。これまで約二万五千件の全戸訪問を実施するとともに、五カ所の相談ステーションの設置、約四百件のファイナンシャルプランナーや弁護士などの専門家の派遣を行ってきております。対して、今年度の現時点で約五百七十件と着実に増加してきております。不燃化特区における建てかえや除去の取り組みは進んでいるというふうなお話ですが、実際地元でまちを見ていても、まだまだ建てかえが進んでいないというふうな気持ちもありますし、我々も木密不燃化十年プロジェクトが立ち上がったときに相当期待したものですから、すごいことが進んでいくんだろうなと思ってはいるんですけど、なかなかライフステージに合わせて建てかえというのはありますので、本当にこれは難しい問題で、課題があるかと思います。不燃化特区の目標である平成三十二年度末までに、燃えないまちを実現するため、建てかえや除去をもっと強力に進めていく必要があると考えますが、都は区が進める不燃化特区の取り組みをどのように後押ししていくのか。これは、先ほど議論の中で全戸訪問というふうなことがありましたけど、これについても、区から聞くと、もっと取り組みを深くしていきたいというふうな話もありますので、その点についてもよろしくお願いします。これまで、不燃化特区におきましては、老朽木造建築物の建てかえや除却を促進するため、全戸訪問などにより、住民への制度の周知や意向の把握を行ってまいりました。区が全戸訪問の取り組みを行っていく中で、一戸当たり一回の訪問では建てかえに向けて住民の理解が進まないなどの要望があり、それを踏まえ、来年度から一戸当たり三回まで訪問できることといたします。今後、全戸訪問で得られた情報を活用し、資金面や権利関係の調整など課題解決に適した専門家を派遣するなど、住民に対して積極的にサポートしていくよう区に促し、確実に不燃化建てかえに結びつけてまいります。した取り組みを通じて、不燃化特区は、平成三十二年度までに燃えないまちとなるよう、全力で取り組んでまいります。ありがとうございます。三回まで訪問ができるというふうな形にしていただくということで、技監からも、人間関係が非常に必要だということをお話しされておりましたけど、我々も戸別訪問をしても、一回ではなかなか支援していただけないことがありますが、何度も何度もやっていただくことによってこれは進んでいくと思います。とも(「戸別訪問だめだよ」と呼ぶ者あり)そうですね。いう取り組みを行っていただきたいと思います。不燃化特区という木密地域の改善を強力に進めていく仕組みを期間限定でせっかくつくったのですから、ぜひとも有効に活用されるよう、あらゆる工夫を続けていただきたいと思います。指定している地域外にも、特別な支援により改善すべき地域が存在すると思っております。そこで、不燃化特区の拡大を図っていく必要があると考えますが、所見をお伺いいたします。整備に伴い、区の沿道まちづくりの方針が定まったことから、一部区域を拡大いたしました。今回改定する防災都市づくり推進計画で定めた整備地域の中で、特に改善が必要な箇所については、今後も区からの提案に基づき特区に指定し、その効果を整備地域の改善に波及させてまいります。ありがとうございます。特区の拡大ということで、私の地元も、特区の整備地域に指定されていないところでも肌感覚的にちょっと危ないなと思うような地区がたくさんありますので、そういったところも含めて将来的には拡大をしていただければと思っております。不燃化特区の支援制度は平成三十二年度まで残り五年ということですが、区から不燃化特区の指定の提起があれば、区の危機感、意欲をそぐことなく対応していただきたいと思います。耐震化についてお伺いします。九割以上で診断が実施され、耐震化状況がほぼ把握できたことからシミュレーションを行ったところ、特に耐震性が低い建築物を解消し、かつ、耐震化率を九〇%とすることで、震災時における道路機能が確保できることが明らかになりました。して約百五億円を計上してございます。これは先ほども議論がありましたけど、大幅な減額補正をされたりとかいろいろありました。来年度については、とにかくできるだけ使い切るように努力していただきたいと思いますし、これは区市町村、区ごとによって対応というのが違いますし、区が一〇〇%やっていただかないと、都全体としても一〇〇%いかないわけですので、これは引き続き区との調整をしっかりしていただいて、この前の補正のときにもお話ししましたけど、補助額が違うということもありますので、そういったことも含めて将来的にいろいろ考えていただきたいと思います。特定とか特区とかついているわけですので、これは裏返せば、特区に入らなかった、もしくは特定に入っていない--国道から一本入ったところでは全く制度が違うわけですので、そこでは不公平感が当然あるわけです。それを指定したというのは、道路閉塞をなくすという大前提があるわけですので、これを達成しなければ、不公平感というので理解していただいている方たちにもいいわけが立ちませんので、ぜひこれは、大変苦労されているということは理解しておりますけど、頑張ってやっていただきたいと思っております。現状の耐震化状況が耐震ポータルサイトで公表されていますが、これを見ると、私の板橋区内も含め、区部西部などにおいて耐震化率の低い路線が見受けられます。地震時に倒壊の危険性が特に高いIs値〇・三未満の建築物も区内には十九棟あると伺っております。東京二〇二〇大会までに計画の改定案で定める耐震化の目標を確実に達成していくためには、理事お話しの耐震化率が低い路線に存在する建築物や、特に耐震性が低いIs値〇・三未満の建築物を対象として、重点的、集中的に耐震化を進めていく必要がございます。このため、青梅街道など耐震化率が低い路線の中からモデル区間を設定し、都や区市町村の職員が直接訪問し、個々の建築物において耐震化の障害となっている課題を把握した上で、解決に向けて具体的に検討してまいります。耐震性が低い建築物の早期解消に向け、改修費用の助成額をさらに引き上げるなど所有者の支援強化を行い、沿道建築物の耐震化を加速させてまいります。ありがとうございました。続いて、補助九二号線の陳情についてお伺いします。交通開放された区間も含めまして、約一・二キロメートルが完成しております。北区田端五丁目から田端三丁目地内の約〇・一キロメートルが現在事業中でございます。残る約〇・二キロメートルのJR山手線の交差部の区間につきましては、早期の事業化に向けまして、事業者であります建設局がJR東日本と交差構造などの協議中でございまして、本陳情区間と同様、引き続き整備方針案におきまして優先整備路線として示しております。補助九二号線のうち、本陳情区間の北側の区間においては事業中、あるいは事業化に向けた取り組みが着実に進められていると。JRとのクロスのところについてもさまざま困難があると思いますけど、ぜひとも、これは建設局のことですが、進めていただきたいと思います。示された区間が整備されることで、補助九二号線の起点となる本郷通りから本陳情区間の南側の道灌山通りまでつながり、周辺の幹線道路の交通が分散されて、交通の円滑化が進むというふうに理解をしております。南側の区間は、平成十六年三月に策定された区部における都市計画道路の整備方針において、日暮里谷中地区として見直し候補区間に選定され、昨年十二月、この区間について廃止の方針と聞いておりますけど、同じ補助九二号線について、一方は廃止の方針が出ているにもかかわらず、本陳情区間については必要性が確認され、その上で優先整備路線に選定されており、その位置づけが大きく異なるように思いました。存在する地域の特性を踏まえて見直しを検討することとしております。区域が一部重複してございまして、区画整理事業による、まちづくりを踏まえた道路整備の必要性や道路ネットワークの形成により、交通の分散による渋滞の解消や通過交通の流入抑制による地域の安全性向上を図るとともに、地域の防災性向上に資するとして必要性を確認し、優先整備路線として示しているものでございます。地元からは、道路整備に伴う地域の分断が発生し、結果として町会などの活動に支障を来すのではないかという懸念を持たれている方もいると聞いております。より補助九二号線が整備された区間におきまして、自治会の区域を横断している箇所もございますが、自治会による防災訓練などの活動が継続して行われております。理解しましたが、引き続き地元のさまざまな声に対して丁寧に対応していただきたいと思います。陳情の願意については、既に都と区市町により、学識経験者の意見を踏まえた上で、補助九二号線についても十分な検討が行われております。見直すべき都市計画道路は、本陳情区間の南側に位置する日暮里谷中地区の見直し候補区間のように見直されるべきでありますが、本陳情区間のように、都市計画道路ネットワークとして、その整備効果も含め、必要性が確認された箇所については、引き続き着実に整備が図られるべきだと考えます。優先整備路線であり、事業者である東京都建設局も丁寧な対応に努めることであります。定例会で不採択になっております。よって、本陳情については不採択にすることが適当だと考えております。以上で私の質問を終わります。ついても、予算特別委員会における我が党の木村議員の質問により、小金井市のみならず、隣接する市も含めた広域的なネットワークを形成する上で重要な路線であることを確認したところであります。両路線の必要性を確認したいと思います。隣接する三鷹市内の連雀通りや国分寺市内の都市計画道路と一体となって、区部と多摩地域を東西に結ぶ広域的な道路ネットワークを形成する路線でございます。現在、連雀通りと東八道路との間では、東西方向の都市計画道路が十分に整備されていないことから、連雀通りと小金井街道との交差点などで渋滞が発生しております。はけの道など、周辺の道路に交通が進入することによりまして、地域を安心して歩くことができない状況となっております。本路線の整備によりまして、東西方向の広域的な道路ネットワークが形成され、交通が分散されることによる小金井街道などでの渋滞の緩和や生活道路への通過交通の排除によります地域の安全性の向上などが図られることから、優先整備路線として選定したものでございます。一体となって、五日市街道から甲州街道に至る南北の広域的な道路ネットワークを形成する路線でございます。現在、天文台通りと小金井街道の間は約三・六キロメートルであり、南北方向の都市計画道路が十分に整備されていないことから、小金井街道や新小金井街道などで渋滞が発生しております。広域避難場所である武蔵野公園や小金井公園への避難路も十分に確保されておりません。本路線の整備によりまして、南北方向の広域的な道路ネットワークが形成され、交通が分散されることによる小金井街道や新小金井街道などでの渋滞の緩和や、広域避難場所である武蔵野公園や小金井公園へのアクセス向上が図られることから、優先整備路線の案として示したものでございます。両路線とも広域的な道路ネットワークを形成する上で重要な路線であり、早期に整備していくべきと考えます。いえ、両路線は、小金井崖線や野川を横断しています。して指定されている区域にあることなどから、道路の計画について見直しが必要なのではないかという意見もあるようですが、そもそも景観基本軸と道路整備との関係についてはどのように考えるのか、都の見解を伺います。景観基本軸につきましては、東京都景観計画におきまして、東京全体の景観構造の主要な骨格となり、景観形成上特に重要である丘陵地や崖線、臨海部などを指定いたしまして、建築物等の良好な景観形成を誘導しております。道路などの公共施設につきましては、景観計画におきまして、人々の暮らしや企業活動を支える基盤となるだけでなく、都市に風格を与えることができる社会資本でもあることから、機能性や安全性の確保を前提として、積極的に地域の景観形成に資するよう整備していくこととしております。二路線につきましても整備を行うことは可能でございまして、景観や環境に配慮しながら適切に対応していくこととしております。景観基本軸であっても、東京都景観計画のもとで、環境に配慮しながら必要な道路整備を行うことができることがよくわかりました。予算特別委員会でもご答弁しておりますが、整備方針の決定後、両路線の事業化を検討する際には、国分寺崖線や野川など、現地の地形や自然環境などを踏まえまして、整備形態などについて適切に対応していくこととしております。さきの予算委員会で、地元の木村議員が国分寺崖線や野川をとても大切に思う気持ちはよくわかりました。事業化に当たっては現地を十分に確認し、住民に対して丁寧な説明をお願いいたします。繰り返しになりますが、都市計画道路は、つながってこそ機能を発揮いたします。整備の行方が多摩地域や区部も含めた広域的な道路ネットワークの形成を左右するといっても過言ではありません。賛成、反対の意見、当然いろいろあるでしょうが、整備に当たっては環境への配慮もなされているということであります。以上のことから、現在の都市計画に基づき、一刻も早く両路線を事業化すべきと意見を表明して、次の質問に移ります。次に、個別の都市計画道路について質問いたします。予算特別委員会において、多摩地域全体や北多摩地域と埼玉県を結ぶ道路ネットワーク形成に向けた取り組みについて質問いたしましたが、今回、私の地元の新青梅街道の整備について伺います。新青梅街道は、多摩地域と都心とを結ぶ東西方向の幹線道路であり、市民生活を支える重要な都市インフラであります。古くより江戸と多摩を結んだ歴史ある道路であり、昭和三十年代から四十年代にかけて現在の形に整備され、地域の交通を支えてきました。東村山市と東大和市の市境付近の約一キロの区間においては、都市計画で定められた幅員で整備されておらず、歩道の幅が約一・六メートル程度と大変狭く、車道との間にガードレールを設置する空間がない区間もあることから、歩行者や自転車の通行において安全上の課題があります。新青梅街道は、多摩地域における東西方向の主要な骨格幹線道路でございまして、災害時の円滑な救援救護活動を支える緊急輸送道路にも指定されております。お話の区間でございますが、車線数は確保されているものの、歩道の幅員が二メートルに満たないため、歩行者のすぐ近くを車両が走行するなど、安全性が確保されておりません。このため、今回の整備方針の案におきまして、整備済みの前後区間と同様に、歩行者が安心して歩けるよう歩道を拡幅することとし、優先整備路線として示しております。示された区間が整備されることにより、安全性や走行性が向上することから、ぜひとも早期整備に努めていただきたいと思います。最後の質問になります。本路線は、西武新宿線の東村山駅と西武多摩湖線の武蔵大和駅を結ぶ路線として計画されており、地域の活性化や住みやすいまちづくりに寄与し、市民が生活する上で整備効果の高い道路であります。現在は、計画道路に並行している都道一二八号線により両駅がつながっていますが、歩道が狭く、電柱が車道脇に立っていることから、歩行者や自転車が車道に出て通行せざるを得ないなど、とても危険であります。そのため、地元からも都市計画道路の整備を望む声が上がっております。お話の東村山駅と武蔵大和駅を結ぶ延長約二キロメートルの路線でございます。本路線の整備によりまして、駅へのアクセス性が向上し、拠点の形成や連携強化に寄与するとともに、歩道と車道の分離によります安全な歩行空間の確保などが期待できます。進んでいる東村山駅西口から二百六十メートルの区間を東村山市施行の優先整備路線として示しております。ほかに発言がなければ、お諮りいたします。本案及び本件に対する質疑は、いずれもこれをもって終了いたしたいと思いますが、これにご異議ありませんか。陳情に対する質疑は終了いたしました。次に、陳情の審査を行います。陳情二八第一七号を一括して議題といたします。本件につきましては、既に質疑を終了しております。これより採決を行います。本件は、起立により採決いたします。陳情二八第一七号は、いずれも不採択と決定いたしました。以上で陳情の審査を終わります。以上で都市整備局関係を終わります。