2019年7月30日ルノーの「メガーヌ」に設定された「R.S.(ルノー・スポール)カップ」は、6MTの設定が大きな魅力だ。:4410mm×1875mm×1435mm、ホイールベース:2670mm、車両重量:1460kg、乗車定員:5名、エンジン:1798c直列4気筒DOHCターボ(279ps/6000rpm、390Nm/2400rpm)、トランスミッション:6MT、駆動方式:FF、タイヤサイズ:245/35R19、価格:450万円(OP含まず・完売済み)。カップ」)に袖ヶ浦フォレストレースウェイで試乗してそう思った。標準仕様のメガーヌR.S.(何度も繰り返すことになるので、以下“ノーマルR.S.”と記す)は、このクラスでもっとも洗練されたスポーツ・ハッチバックだ。サスペンションがしなやかに動いて乗り心地がいいのに、ステアリング・レスポンスは鋭く、しかもニュートラル・ステアを徹頭徹尾守り通してくれるのでリア・タイヤが流れ出さない。カタログ・グレードのR.S.(6AT)と、内外装はほとんどおなじだ。それも低いレベルでまとめるのではなく、公道ではおそらく限界に到達出来ないほどコーナリング・パフォーマンスは高い。完全無欠な仕上がりに、「いったい、どうしたらこんなシャシーができあがるのか?」と不思議でならなかった。通常のメガーヌと異なり、専用エアロパーツを多数装着する。マフラーはセンター出し。ところで、R.S.ファンであれば先刻ご承知のとおり、スポーティ度に応じて“シャシー・スポール”“シャシー・カップ”“シャシー・トロフィー”という3種類のスペックを用意するのが彼らの流儀。2017年に“GT”というグレードとともにデビューした4代目メガーヌは、2018年にまずシャシー・スポールを与えられたノーマルRSが販売されたが、シャシー・カップとシャシー・トロフィーに関する音沙汰はなかった。それが今回、シャシー・カップを組み込んだ初の新型メガーヌR.S.、その名もメガーヌR.S.カップが日本上陸を果たしたのだ。タイヤサイズは245/35R19。レッドブレーキキャリパーはR.S.カップ専用装備だ。走ってビックリの面白さ!冒頭で述べたとおりそのメガーヌR.S,カップを袖ヶ浦で試したが、これがとんでもないジャジャ馬だった。「4コントロール」と呼ぶ4輪操舵システムを搭載する。約60km/h未満の低速走行(「レース」モードでは約100km/h未満の走行時)では、後輪を前輪とは逆の方向に向ける。約60km/h以上の高速走行(「レース」モードでは約100km/h以上の走行時)では、4つの車輪がすべておなじ方向に向けられ、コーナリングでの安定性を高める。タイヤが冷えた状態で走り出したのが関係していたのかもしれないが、ピットロードを出て、中速コーナーの2コーナーに肩慣らしのつもりで進入したのに、早々とリア・タイヤが滑り出す寸前の黄色信号が伝わってきた。このためブレーキングを残したままコーナリングする3コーナーには慎重にアプローチ。続いてヘアピン状の4コーナーに進入したところ、案の定テールがアウトに流れた。それもステアリングを中立付近まで戻すだけではなく、反対側に90度近くまで操舵する明確なカウンターステアだ。搭載するエンジンは1798c直列4気筒DOHCターボ(279ps/6000rpm、390Nm/2400rpm)。レッドステッチ入りのブーツが特徴の6MTマニュアル・トランスミッション。そこから短いストレートを立ち上がって進入する中速ベンドの5コーナーには、アウト側からなだらかに進入したために事なきを得たが、奥で曲率がきつくなる6コーナーは下り勾配も手伝って再びカウンターステア祭り。それ以降も同様に、コーナーによっては明確なオーバー・ステアを示し続けたのである。試乗時の路面コンディションはドライ。ちなみにノーマルR.S.は、これまで公道のみの試乗だったため、サーキットでの特性を体験したことはないが、それにしても両者のキャラクターは違いすぎる。インテリア・デザインはATのR.S.と、ほぼおなじだ。R.S.用の専用ステアリングは、ナパレザー×アルカンターラのコンピタイプ。シートはヘッドレスト一体型のスポーツタイプ。ヘッドレストにはR.S.のロゴが刻まれる。「カウンター・ステアはちょっと自信がないし、もっと安心して走りたい」という向きにはおそらくノーマルR.S.がお勧め。それでもスポーツドライビングの醍醐味は十分に味わえるし、おっかなびっくりしながら乗るR.S.カップより自信を持って攻めるノーマルR.S.のほうがコーナーリングスピードだって速いだろう。フロントブレーキはブレンボ製の4ピストンモノブロックキャリパーが標準。インパネ下部にある「R.S.ドライブ」スウィッチによって、走行モードを切り替えられる。コーナーで自在に振りまわせるR.S.カップの特性は、腕自慢のドライバーにはこのうえなく刺激的なはず。そもそもリアが流れるといっても、急激に「スパーン!」とグリップを失うわけではないので、修正自体はさほど難しくない。それよりも、前輪駆動でここまでフロントが「入っていく」特性に仕上げたほうが感動的だ。これを逆手に取ってコーナーの進入でていねいにブレーキングしたあと、操舵量とアクセルの踏み込み量を微妙にコントロールしながらリア・タイヤを流さないギリギリのスピードでコーナリングするなんていう楽しみ方もできる。ドライバーのセンサーと腕を磨くには絶好の1台だ。停車状態から最大の加速力で発進するための「ローンチコントロール」も搭載する。スピードメーター部分がフルデジタル・タイプのメーターパネル。車線逸脱警告などといった先進安全装備は標準。「そんなに簡単にテールが流れちゃうクルマでサーキットを速く走れるの?」と。今回の試乗会では、その答えを得る理想的なチャンスがあった。先代のメガーヌR.S.を操り、ニュルブルクリンクで前輪駆動車のラップレコードを叩き出したテスト・ドライバー、ロラン・ウルゴン氏が来日していて、彼のドライビングを助手席から観察する機会が与えられたのだ。彼はどんな走りを見せてくれたのか?念のためウルゴン氏には「派手な走りではなく、いちばんラップタイムの速い走りを見せて欲しい」と、リクエストした。彼はこれに「イエス」と答えてからR.S.カップで袖ヶ浦フォレストスピードウェイを走り始めたが、それはまぁ、スゴイ走りだった。センターアームレスト付きのリアシートは、居住性も良好だ。リアシート専用のエアコン吹き出し口もある。リアシートのバックレストは40:60の分割可倒式。どんなコーナーでも進入の段階で強めのブレーキングと大きめの操舵によりオーバー・ステアを引き出すと、その姿勢を保ったままグイグイとスロットルペダルを踏み込んでコーナーをクリアしていったのである。リアが流れるような限界的な領域でも、特性がマイルドなトルセン式LSDが組み込まれているためにクルマは着実に前に進んでいく。それは、私が試していた「オーバー・ステアをギリギリ出さないスピードのコーナリング」よりも確実に速いように思われた。R.S.カップ走り終わったところで、「やっぱり進入でオーバー・ステアを作り、高いスピードを保ったままコーナーをクリアしたほうが速いんですね?」と、ウルゴン氏に訊くと、「あぁ、キミは速く走って、と言っていたね。ゴメン、すっかりそれを忘れて自分が好きな走りをしちゃったよ」と、いたずらっぽい笑顔を浮かべて答えたのである。ニュートラル・ステアでいくのがいいか、それともオーバー・ステアのほうが速いのか。その答えは、皆さん自身がR.S.カップでサーキットを走って確認すればよいが、同モデルは国内100台限りの限定販売だ。いえ、すでに完売済みとのこと。ファンの声次第だろう。RESERVED.※2014年3月31日以前更新記事内の掲載商品価格は、消費税5%時の税込価格、2014年4月1日更新記事内の掲載商品価格は、消費税抜きの本体価格となります。