離着陸用のランディングギアも備え、水中での車輪の出し入れすることでスロープからの基地への出入り能力もある。後脚の格納部は機体の側面にあり、後方に90度曲げて格納する。後脚のタイヤは格納時も側面が露出するタイプである。後部にある搭乗口はゴムボートの出し入れがしやすいように通常の航空機よりも幅の広い扉を採用している。搭乗口の他にラフトや染色マーカーなど救助器具を投下するため大型の窓が用意されている。US-1からの主な改良点はフライ・バイ・ワイヤの導入PS-1は3mの波高でも着水できる強度を有していたが、着水地点などはパイロットの経験則に頼っており、荒波での着水は非常な危険を伴っていた。US-2ではこれを電子的に支援するためフライ・バイ・ワイヤ(FBW)が導入された。パイロットが操縦桿とスロットルに伝えた操縦イメージを、コンピュータ制御によって最も適切な形で各部の運動に実現する。パイロットの負担が軽減され、より安全な着水が可能となる。FBWは一般的な航空機と同様に三重化されているが、加えて油圧系も一系統残されている。このため、仮にFBWがすべて機能しなくなった場合でも、US-1を操縦可能なパイロットであれば油圧系を使用することにより大きな違和感無く操縦が可能なようになっている。低速時の安定性を高め、US-1Aには無かった救難任務専用の機能も追加されている。オートスロットルが自動操縦装置とリンクしており、着水時においてパイロットは姿勢の保持に専念すれば、安全に着水できる。操縦時にパイロットにとって最も重要な情報を的確に表示するため、アナログ計器中心のUS-1Aから転換し、同時代の旅客機並みのフルカラー液晶画面のグラスコックピットを採用した。液晶画面は正副パイロットの正面に2基ずつ、コンソール中央に2基、その脇に小さな画面も2基あり、合計で8基ある。現代の制御技術では航空機関士は不要であるが、救難時には操縦士が洋上を目視で確認することが多いため、その間スロットル操作を担当する人員が必要なこと、さらに救助機器の操作補助や緊急時に対応する人員も必要なことから、これらを兼務する機上整備員が乗り込むためコックピットは3人体制である(P-1も同様)。航法装置にはGPS1基、慣性航法装置2基のハイブリッド航法システムを装備する。航空機監視用のシステム表示用カラー液晶画面が正副操縦席の間に置かれている。キャビンの与圧PS-1からUS-1Aまではキャビンが与圧されていなかったため、低気圧地帯や高高度を飛行することができず、救助作業や患者搬送に適しているとはいえなかった。最短距離の上空が荒天の場合、晴天地へ迂回するか、患者が危機的な場合は、危険を覚悟で飛び込まなければならないことになり、救難機としての運用に支障をきたしていた。US-2は前部胴体と中部胴体を再設計し、13mにわたって完全な与圧胴体となった(後部胴体は与圧されていない)。程度から2万フィート(約6,100m)まで上昇した。荒天の場合も高高度を飛び越えることが可能となるので、運用の柔軟性が向上した。与圧キャビンの導入により胴体の形状はやや丸くふくらみ、操縦席から主翼付近までの胴体のくびれがなくなっている。これに合わせ、プロペラも推進効率のよいブレード6枚のダウティ・ロートル製のR414に変更した。これらにより、機体重量増にもかかわらず、離水距離は280m(重量43トン時)・着水距離は310m(同)に短縮され、最高速度も増大しながら、燃費はUS-1Aとほとんど変わっておらず、約1000海里進出して、その地点で2時間の活動を行い、無給油で帰還できる航続能力を持つ。PS-1/US-1Aより継続して懸案事項であった「左傾左旋」のクセを緩和するべく、エンジンの取付け向きが正面に対し右に3度ずれた向きに配置された。これは気流の解析などで新たに判明したことが、今回新たに対策案として導入されたものである。この対策によりUS-1のエンジンナセルに設置されていた整流フェンスは撤去されている。主翼内にエンジンブレード洗浄用のイソプロピルアルコール混合液が用意され、飛行中でもエンジンを1基ずつ停止し、混合液を吹きかけてブレードを洗浄することができる。新素材を使用している。主翼内燃料タンクはブラダー・セルからインテグラルタンクに変更し、金属とゴムの二重構造から金属のみのタンクへと変更することで、燃料容量増加に伴う航続距離延長と共に、機体重量の軽減を実現し、エンジン転換や与圧キャビン導入に伴う重量増を抑えることに成功した。艇体の軽量化によって、燃料搭載量は2トン増加している。波高計US-1Aの荒海への着水を支えてきた世界で唯一の航空機搭載型の波高計は、ペンレコーダーによる海面状況記録(乗員による解析)形から、自動での波高・波長解析型となっている。前部胴体左舷のドア(水上停泊中にブイ係留を行う扉、左右両舷にある)に、引き込み式ターレットで装着されており、ドアを開けて外に出し、ターレットを回転させて使用する。キャノピーUS-1Aと同じく前2枚、斜め前と側面がそれぞれ1枚の構成だが、US-2では斜め前の窓が大型化し下方への視界が開けている。逆にUS-1Aでは側面窓が曲面で構成され、斜め上方にも視界が開けていたがUS-2では平板となっているため、上方の視界はやや悪化した。(BLC)、激しい離水・着水に耐える艇底、エンジンや尾翼に海水を飛ばさないように考慮された機能である、キャノピーへの飛沫跳ね上がり防止の波押さえ板、機首に当たる波の勢いを消す波消し溝と波消板、機体側面から波を逃がすスリット(チャイン)、波を横方向へ逃がす出っ張り(カツオブシ)などを備えている。US-1Aと同じく機体側面に2カ所の観測窓がある。US-1Aでは機首側のみバブルウインドで尾翼側は平板だったがUS-2では尾翼側もバブルウインドに変更された。特徴的だった機首のセンサーマストは廃された。機首上部にある板状の構造物及び水平の棒状の物は離水角度指示器(通称かんざし)と呼ばれ、離水時に機首角を把握するためのものである。派生型や改良型の案も提示されているが、いずれも検討段階である。開発段階から試作までの呼称。後にXUS-2を経てUS-2となる。(9903~)US-2iインド向けに提案されている型。2016年の国際航空宇宙展において展示されたモデル阪神大震災の被災経験から2008年に開発が始まり、2018年2月にタンク単体での放水実験が行なわれた[26]。同年8月には、胴体部分の燃料タンクを水タンクに置き換え、水上を約20秒間滑走することで最大15トンの水をタンクに貯められるとする基礎技術が発表された[27]。この積載量は一般的な消防ヘリ約21機分に相当する[28]。この研究についてはすでにPS-1の5801号機で実験を行っており、データの蓄積は完了している。海上自衛隊向けの機体のため、日本政府の武器輸出三原則によって当時では輸出することは不可能であり、海外展開は三原則の緩和(あるいは解釈変更)を見越しての計画であった。消火技術の研究を行っており、機体に空中消火が可能な消火システムを追加する中規模な改造で消防飛行艇とすることが可能としている[29][27]。合わせ機内を変更することで救難と人員や物資の輸送に対応する多目的型。離島への輸送や医療支援などが想定される。救難飛行隊が配備するUS-1Aの後継機として採用。第31航空群第71飛行隊が岩国航空基地と厚木航空基地に分散して救難待機についている。前述のように契約方式により機体価格が下がらないという問題を抱えている。消防庁では近い将来に起こるとされる南海トラフ巨大地震など大規模災害時の消火活動を想定し、総務省消防庁がUS-2改造の消防飛行艇の導入を検討しているが、飛行艇は現場でヘリとの衝突を回避するため、高い高度を飛行する必要があり、散水による消火効果を疑問視する声もある[31]。2011年、US-2について民間転用で必要となる技術情報を開示する方針を固めた。これにより新明和は同機をインドやブルネイへ売り込みを図っている。防衛省・自衛隊は、仕様が民間機と変わらないため武器輸出三原則には抵触しないと判断している[32]。島津製作所は2012年4月1日に共同組織を立ち上げ、防衛省などとの交渉拠点を神戸に、営業拠点の一つを救難飛行艇の導入計画があるインド(デリー)に開設した[33]。2013年3月、新明和工業は輸出のための「民間転用」の手続きをはじめており、防衛省も協力している[34]。各国との交渉の経緯編集インド2013年5月より、日本とインドの両政府が輸出に向けた協議を行なっている[35]。インドに向けた輸出では機体のみならず、パイロット育成のシミュレータや補給施設建設なども含めたパッケージとして輸出する事も検討されている[36]。Il-38に代わる哨戒機と救難機を必要としていた。同時期に売り込みが行われていたP-1哨戒機に関してはインドへ積極的なセールスは行われず、インド海軍はP-8の導入を決定した。2014年1月、インドがUS-2を購入することに概ね合意しており、1機あたり1億1000万ドルで、最低でも15機購入する公算が大きいというインド当局者の発言が報じられた[37]。これを受け日本は4月9日の作業部会で、敵味方識別装置などの軍事装備を保ったまま輸出できるようになったとインド側に説明した[38]。Indiaの展望が報じられている[39]。現地生産が実現した場合のパートナー企業はグジャラート州の造船会社が有力視されていた[40]。2016年1月、インドが調達予定の12機を自国製造ではなく日本からの完成機の輸入に切り替えたことが報じられた[41]。代わりにオフセットが30%から50%に引き上げられるという。将来的に6機以上を追加発注する可能性についても言及された[41]。同年10月には、日本側が価格で譲歩(1機当たり1.33億ドルから1.13億ドルに割引)し、交渉が軌道に乗りつつあると報じられた[42]。2016年11月5日、インドディアタイムズ紙はインドが日本の水陸両用航空機「US-2i」を取得するためのプロジェクトを復活するとしたことを報じた。購入予定数は12機で沿岸警備隊と海軍がそれぞれ6機ずつ取得する。今後防衛大臣を委員長とする防衛買収協議会(DAC)総会で取り上げられた上で[43]、10~12日に予定されているモディ首相の訪日時に覚書を結ぶ考え。総額は15億~16億ドル(約1600億円)程度と見込まれている[44]。(DAC)はUS-2の購入について決定を行わなかったことが報じられた。一方で情報源は11月11-12日に予定されているモディ首相の訪問中にこの問題に関していくつかの前進があるかもしれないと述べた[45]。Parrikar国防長官がコストを理由に契約を拒否した後、新明和が民間向けの捜索救助型を提案したと報じた[46][リンク切れ]。2017年5月30日、インド海軍では競合機よりも性能が高いUS-2を要求しているが価格の問題により交渉が停滞し、5月8日に稲田朋美防衛相がインドのジャイトリー財務相兼国防相と会談した際、導入の手続きの加速を要求するも返答がないなど、導入は見送られた状態となっている[47]。原因についてインド側の防衛ニーズや導入に関わる意志決定のプロセスなど、交渉に必要な情報について知識や経験が不足していることが指摘されている[47]。2017年7月13日、フィナンシャルエクスプレスはインドがUS-2iのインド海軍への15億5000万ドルの売却に関する協議を復活させると報じた。同紙によると、決定は年末までに予定されているという。情報筋によると、今年後半に予定されている日印首脳会談の前に、これに関する決定が下されることを期待している。海軍の捜索救助の要件が限定されていることから、両国は第三国への輸出の可能性を検討している。東京はまた、インドに対し航空機のスペアパーツの製造とMROの設置を提案している[48]。インドネシアインドネシアのジョコ・ウィドド大統領が、2015年3月21日の読売新聞のインタビューで、US-2の購入を検討していると発言している[49]。タイ2016年6月、日本経済新聞はタイがP-1とUS-2の取得に興味を示していると報道した[50][リンク切れ]。して設計された飛行艇は現行機でUS-2のみであるが、救難機としても利用できる多用途飛行艇は複数存在している。CL-215やAG-600の他、ベリエフ設計局のBe-12P-200が競合機となる。全20話の予定で始まっている[52][53]。2015年2月21日閲覧。2019年5月12日閲覧。オリジナルの2009年3月12日時点によるアーカイブ。2015年2月22日閲覧。オリジナルの2013年6月25日時点によるアーカイブ。2013年6月22日閲覧。2017年12月18日閲覧。2019年5月12日閲覧。2019年5月12日閲覧。2019年5月12日閲覧。2013年6月2日閲覧。オリジナルの2012年5月2日時点によるアーカイブ。2012年9月3日閲覧。オリジナルの2013年3月24日時点によるアーカイブ。2013年3月24日閲覧。2013年5月27日閲覧。オリジナルの2013年8月20日時点によるアーカイブ。2013年8月18日閲覧。2014年2月2日閲覧。2014年4月13日閲覧。2019年5月12日閲覧。2019年5月12日閲覧。2019年5月12日閲覧。2019年5月12日閲覧。2019年5月12日閲覧。2019年5月12日閲覧。2019年5月12日閲覧。2015年3月21日閲覧。3.0のもとで利用可能です。プライバシーデスクトップ。