以下では主に「自社開発時代」の「電車」について記す。大手私鉄では唯一、これまで鉄道友の会のBL賞(ブルーリボン賞・ローレル賞)を一度も受賞していなかったが、2019年のローレル賞に20000系が選ばれた。製造メーカー[編集]蒸気機関車については初期は国外製、後に国産に切り替えられた。続く気動車の時代は日本車輌製造と汽車製造といった蒸気機関車時代の取引先との関係を続けた。大規模な改造は地元の神奈川県に工場を持つ東急車輛製造へ統一するようになり、これが長く続いていた。1990年代以降は東急車輛製造やJR東日本、これらの鉄道車両事業を継承した総合車両製作所にも新造車を発注するようになった。日立への新造車発注は1999年で一度途絶えたが、2017年に落成した東急直通用車両20000系電車で18年ぶりに日立への発注を再開した[25][26][27]。日本エヤーブレーキ(後のナブコ。現・ナブテスコ)などのメーカーも参加している。相鉄グループ全体でエレベーターやエスカレーターはおろか、蛍光灯などの小物類・メインフレーム(HITACシリーズ)まで全てが日立製であった時期があった。車体外観[編集]戦中から終戦直後の頃は経営基盤も弱く、車両は他社の中古車両が主体であり、その外観も直線基調の無骨なものばかりであった。5000系電車の登場である。この車両は当時流行の丸みを帯びた「湘南顔」と言われる前面を持つなど、スタイリングに工夫があった。当時の日本は高度経済成長に突入し、漸次増える輸送量に対して車両には柔軟な運用が求められており、構造上連結面に貫通扉を設置が困難な5000系は編成組み換えの自由度が低く、次に登場する6000系電車ではこの点を改善し、直線基調で分割・併合のしやすい、機能を重視したデザインに変更された。これが以後20年の相鉄の標準デザインとなってゆくが、編成を組みかえることがほぼ無くなり、1980年代からは再び見た目を重視し、新7000系電車では流行のスタイルを、1990年代には8000系電車や9000系電車で丸みを帯びた左右非対称のスタイルを採用した。車両限界はJRの在来線と同等で、他の大手私鉄の路線よりも大きめである。車両申し合わせ事項」に準拠した車両となったため、他の相鉄車両と比較して車体幅が狭くなっている[28])。新7000系以前の車両には側面の行き先表示幕が無く、列車種別の表示のみである。支線(いずみ野線)直通と、単純だった頃の名残である。特急が登場するなどダイヤパターンが大きく変わった2014年4月27日のダイヤ改正に合わせて幕が更新され、行き先表示幕が無い7000系と新7000系がいずみ野線直通運用に入る時は、種別の下に「いずみ野線」と表記された幕が使用されるようになった。「いずみ野線」と表記された幕を使用するのは下り列車のみであり、上り列車では通常の種別のみが表記された幕を使用する。屋根上には冷房装置や集電用のパンタグラフが設置されている。相鉄の冷房装置は基本的に大きな集中式が一つ搭載されているだけであるが、9000系のみ集約分散式が採用された。一部の車両についてはヒートポンプを用いたものを試行し、のちにこれを採用した車両もある。パンタグラフについて、1975年までの新車は旧型国電車両等に使われていたPS-13形を搭載していた。通常ではパイプ製であるが、この旧式のPS-13形パンタグラフは鉄板製だった。相鉄ではパンタグラフを車両形式ごとに固定しておらず、全形式で使い回されていたため、最新鋭車両に旧式のPS-13形が搭載されたり、1編成の中に3種類のパンタグラフが混在したりしていることもあったが、新型のシングルアーム式パンタグラフの導入も比較的早く、1994年には実車試験も行われた。2000年代には採用車両が製造され、その後も増え続けている。車体の配色[編集]1970年以降の車体の配色については、形式ごとに異なるのが特徴であった(2100系と5100系、6000系と3010系はそれぞれ同様の配色)。配色し、複雑なデザインとなった。その後、1970年代以降に導入された軽量性に優れるアルミニウム合金を素材とした車両(6000系モハ6021にて試作車として製造され、2100系にて編成単位で初導入、さらに5000系もアルミ車体に載せ替えられた)は、アルミ地の銀色にアクセントとして赤に近いオレンジ色(朱色)を配し、今までの車両とは全く印象の異なるカラーリングで登場。普通鋼製の車両(3010系・6000系)も、1970年代に淡い緑(黄緑)を基調とし、濃い緑(上部)とオレンジ色(下部)の帯を配した明るい配色に塗り替えられている。1990年代に入ると赤色の帯を配した8000系や9000系が登場。2002年に登場した10000系では、再び青緑(ピーコックグリーン)と黄色(サフランイエロー)にするなど、ここ30年ほどの間、緑色系統と銀色にオレンジ色系統、または赤色系統の3種が混在している状態が続いていた。JRと東急への直通運転が決まったことで2006年7月にCIを導入し、2007年3月には車体の配色をCIで制定されたグループカラーへ統一することが発表された[29][30]。新しい配色は、青と黄色みの強いオレンジ色の帯を用いており、車体には新グループマークも付加されている。この配色を標準カラーとする方針で、車体塗装の変更が順次実施されることとなった[31]。当初の発表では、新塗装への変更は2010年度末に完了する予定としていた[29]が延期となり、最終的には2014年度中の完了に向け塗装の変更が進められていた[32]。NAVYBLUE(ヨコハマネイビーブルー)」に統一することが発表された[34][35][36]。2016年4月にこの配色に変更した9000系リニューアル車が登場。NAVYBLUE」で統一する予定[37])。NAVYBLUE」を採用している[28][38]。同プロジェクトでは車体の配色以外にも内装・設備や駅舎、駅隣接の商業施設、制服などもリニューアルし、デザインコンセプトの統一を図る計画となっている[35][36]。車内設備[編集]他社に比べて特異な車内設備が多い。以下はそれらの中の代表的な例である。10000系、11000系、12000系、20000系には設置されていない。7000系の7755×10、8000系、9000系のみ。10000系、11000系は設置されていない。他社車両よりも狭い間隔で設置されている。後年横方向に設置されたつり革は間隔を広げた。持ち手は丸型・白色だったが、10000系で三角形のつり革が導入されたことを機に、後年新7000系以降の全車両で持ち手を三角形・灰色のものに交換した。後述のマスコットキャラクター「そうにゃん」型のつり革が1車両に2本採用されている。通常の車両のそうにゃん型つり革はオレンジ色だが、「そうにゃんトレイン」のそうにゃん型つり革は金色である。乗客が自由に作動させることができる位置にある扇風機のスイッチ。7000系の7713×8(廃車時点)以前の車両形式、編成のみ。扇風機は天井だけでなく、乗務員室後ろの扉上部にも設置されている。扇風機のスイッチは、他社では国鉄の気動車等に多く見られたが、それ以外の旅客車両では乗務員室に設置されており、車掌が一括で操作することが多い。このうち、パワーウィンドウは関西の私鉄などに、セミクロスシートは東京近郊の路線の4ドア化を進めていたJR東日本などに影響を与えた。走行設備[編集]気動車時代はディーゼルエンジンが生み出す回転力を発電機に入力し、出力された電気を用いてモーターを回す、いわゆる電気式気動車を日本で初めて導入するなど画期的な面もあった(「日本の電気式気動車#相模鉄道キハ1000形」を参照)。自社開発電車の技術は他社に比べて新技術の採用に乏しく、非常に保守的であった。初の自社開発電車である5000系は「直角カルダン駆動」や「電磁直通ブレーキ」など当時の最新技術を盛り込んだ意欲作であった。技術が進歩するなか、他社では廃れた後もこれらの技術に固執し、近年まで採用を続けていた。以下はそれらの中の代表的な例。(他社では平行カルダン駆動に移行)車輪外側に設置したディスクブレーキ(一般的なディスクブレーキは車輪内側に設置されるが、狭軌かつ直角カルダン駆動だと設置場所が無いため、外側へ設置している。ブレーキ」、運転操作も自動空気ブレーキと同じで独特である)モーターの制御方式は抵抗制御このうち後者2つは1990年代前半までに解消されたものの、前者2つは2001年まで固執し続けていた。VVVF車の導入と普及自体は日本でも早い方であり、1980年代の中頃から末にかけて改造で3000系と5000系、新造で新7000系が相次いでVVVFインバータ制御で登場している。車両の標準化[編集]このように特殊な設備が多かった相鉄の車両であるが、2002年(平成14年)に導入された10000系電車は、思想を180度方針転換したものとなった。この車両は大手私鉄では一般的な「車両はオーダーメイド」という慣習には沿わず、他の鉄道事業者が既に運行している車両を基に設計したもの、つまりレディ・メイドのものを細かい部分のみ、自社向けにアレンジして導入したものである。これは最新技術を低コストで導入する方法としては一般的な方法だが、自社開発を基本とする当時の大手私鉄はもとより、日本ではあまり例のないことであった。この相鉄の動きを契機に「通勤・近郊電車の標準仕様ガイドライン」が制定され、日本の他の鉄道事業者にも影響を与えた。直通車両申し合わせ事項」に準拠させる目的から、再び一部に独自の仕様を取り入れることとなった。これまでの通勤車両では見られない斬新なデザインを取り入れ、かつての相鉄車両で特徴的な車内の鏡も復活する[25][28]。地方私鉄への譲渡[編集]自社で車両を新造するようになってからは、上記の技術的特徴や、大手私鉄で最も大きい車両限界等を理由に、地方の私鉄や日本国外への車両払い下げ自体が敬遠されている。モハ151形電車」を参照)した以降は、転出や譲渡の例がない。車両も含めると、電車から気動車、客車、果てはSLや貨車に至るまで100両ほどあり、譲渡先からの再転出分も含めるとほぼ日本全国で足跡を残している。