表示US-2は、新明和工業が開発した海洋における救難に特化した飛行艇。US-1Aの後継として海上自衛隊が導入している。US-2は、US-1同様の「水陸両用機」である。改善・向上などが要求されていた。SUBARU)及び日本飛行機(日飛)を協力会社として開始された。贈収賄容疑で逮捕・起訴され、後に執行猶予付き有罪判決を受けた。研究開発と予算獲得も見送るとした。担当を外れ、新たに三菱重工業が全体の開発に加わって2000年(平成12年)度から開発が再開された。新明和は主要部と総組み立てを行った。この時期に富士重工業では航空自衛隊へ納入した初等練習機T-3が、飛行時間の累積による老朽化で更新されることを見越し、T-7の開発を進めていたが、贈収賄事件でイメージ悪化を懸念した防衛庁が公正な入札をアピールすべく国際競争入札とした。Mk.IIで応募したものの、2000年9月にT-7の採用が決定した。この決定に対し、防衛庁が採用理由の十分な説明をしなかった為、ピラタスが不当採用として告訴すると主張するなど、別な騒動も発生した(防衛庁の説明により告訴は見送られた)。試作機ロールアウト編集US-1A改飛行艇試作2号機。9901)は、2001年(平成13年)7月から組み立てが開始され、2003年(平成15年)4月22日にロールアウト、社内試験を経て12月18日に初飛行に成功した。白地に赤を配したカラーリングコンセプトは「丹頂鶴」で、2004年(平成16年)3月24日に防衛庁へ納入された。半年遅れて2002年2月より組み立てられ、2004年春に完成、6月30日に初飛行した。白地に青のカラーリングコンセプトは「刀」で、12月7日に納入された。これら2機にはそのストライプ塗色から「JAL仕様」「ANA仕様」という通称が新明和社内などをはじめとして使われたこともあった。シミュレータは洋上での離着水や救助活動に対応しており基本的にはUS-1A用と同じであるが、波のうねりなど着水時の動揺を再現するため動揺装置の上に載っている[5][リンク切れ]。第31航空群の第31整備補給隊が管理しており、US-1A用訓練装置の隣に設置されている[5][リンク切れ]。各種試験が行われた後、2006年(平成18年)9月29日にXUS-2として海上自衛隊へ移管され、基本試験を行う第51航空隊に配備された(同航空隊は厚木基地に位置するが、機体は岩国にあり、隊員が岩国へと派遣された)。2007年(平成19年)3月12日に、防衛省(同年初に防衛庁から格上げ)にて装備審議会議が行われ、3月16日付けで防衛大臣の部隊使用承認を取得した。1号機は兵庫県の新明和甲南工場にてオーバーホールを受け、その際尾部のロゴが消されて海上自衛隊と記された。その後3月13日に岩国へ送られ、3月17日付けで運用部隊である第31航空群第71航空隊に配備された。同時に制式名称はUS-2となり、3月30日に部隊配備記念式典が行われた。2号機も新明和での改修後に岩国へ配備される。2機は2008年(平成20年)中ごろまで第71航空隊で運用試験が行われ、その後に救難運用に入った。2009年3月8日、南鳥島で転落事故によって負傷した男性の急患輸送を2号機が行い、US-2による初の実任務出動となった[6]。なる3号機(9903、平成17年度契約)は2008年(平成20年)12月15日に初飛行[7]、2009年(平成21年)2月19日に防衛省へ納入された[8]。4号機(9904、平成19年度契約)は2010年(平成22年)2月24日に防衛省へ納入された[9]。US-1Aの減数後もUS-2の就役により救難飛行艇の7機体制が維持されることになっている。2017年12月に最後のUS-1Aが除籍され[10]、US-2が任務を引き継いだ。visibility)を考慮した濃青色と灰色の洋上迷彩となる。試作機2機の機体塗装についても3号機と同様の洋上迷彩に塗り替えられた。主な救助例編集2009年3月7日、南鳥島のアスファルト製造プラントで男性が作業中に転落して手首を骨折する事故が発生、東京都知事からの災害派遣要請により、US-2×1機(71-9902)が岩国基地から出動し、男性を羽田空港へ急患輸送した。これがUS-2配備後初の災害派遣となった[11][6]。2013年6月21日、US-2が救命ボートで漂流していた辛坊治郎と岩本光弘を宮城県金華山沖1,200kmの海上で救助した。辛坊らは「ブラインドセーリング」プロジェクトでヨットで太平洋を横断中だったが、ヨットが浸水したためこれを放棄し救命ボートに移乗して救助を待っていた。厚木基地で救難待機していた2機のUS-2と2機のP-3Cの計4機が出動し対応にあたり、1機目のUS-2は波高が高かったため着水を断念し帰投、2機目のUS-2により着水救助が行われた。救助時の状況は着水限度波高に近いと推定される波高3-4m、風速16-18mであった[12][13]。深井浩司は、US-2は調達数が不明確で契約が単年度になっていることから部品サプライヤーとの調整などが出来ないため、量産効果を出すため初度費をかけることができず、結果としてコストが下がらないとしている。このため長期契約を防衛省に要求しているという[18]。事故編集2015年4月28日、足摺岬沖で訓練中だったUS-2(9905)が4基のエンジンのうち3基のみを使用した3発離水時に姿勢を維持できず海面に衝突した[19]。エンジン1基とフロートが脱落し、機内に浸水して機首から海中に没した。乗員は救命ボートで脱出したところを近くを航行していたタンカーに救助された[20][21]。事故直後、機体は海面に浮いており、水没を防ぐため機体と台船をロープで結んでいたが、ロープが外れ水深300mの海底に沈んだ[22]。同年6月19日に機体の大半が引き上げられ、今後事故原因の解析が進められる予定[23]。防衛省は事故による減勢に対処するためUS-1A最終号機の後継機として平成27年度補正予算で1機の調達予算を計上した[17]。喪失したUS-2(9905)の代替機は平成28年度補正予算で1機の調達予算が計上された[16]。防衛庁によるとUS-2は新造機ではなくUS-1Aの改造機(US-1A改)としている。艇体にはほぼ手を加えず以前の設計を踏襲しており、外見はUS-1Aと比べて大きな変化はなく、直線翼を採用した中型の4発プロペラ機であり、一般配置はそのまま踏襲している。一方で運用中に明らかになった問題の解消や新技術の導入など、細かな改良が多数加えられている。