以上でナンバー3からナンバー5の説明を終わります。変更について、ご説明いたします。ページの位置図とあわせ、資料7、二ページの航空写真とこちらの正面の図面をごらんください。キロメートルの路線で、一日に約八十六万人が利用する重要な路線の一つでございます。予定している東村山駅付近について、都市計画の決定を行うものでございます。伴い都市計画を決定する区間は、新宿線は、久米川駅の西側から、埼玉県との都県境までの約三キロメートル、国分寺線は、東村山駅から小平市との市境までの約二・一キロメートル、西武園線は、東村山駅から西武園駅の東側までの約二・四キロメートルの合計約七・五キロメートルになります。連続立体交差化を予定している区間では、多摩地域の南北方向を結ぶ幹線道路である府中街道や大踏切と呼ばれる都道一二八号線が西武新宿線などと平面交差しております。よる地域分断などの問題が発生しております。西武園線の連続立体交差化を計画したものでございます。三つの条件から比較検討した結果、事業期間や事業費などの事業的条件の面で高架方式が有利となりました。このことから、高架方式を最適案として選定いたしました。ページから八一ページの計画図をごらんください。ページの参考図4をごらんください。現在の東村山駅は、ホーム三面、線路六線ですが、これを、今回の連続立体交差化に当たり、ホーム二面、線路四線へと配線変更し、ホームを方向別に整理する計画となっております。これにより、同一ホームでの乗りかえが可能となるなど、利便性が向上し、駅における乗りかえ混雑が緩和されるほか、駅部の構造が縮小されるため、事業費の縮減や事業期間の短縮も図られることとなります。四者が負担いたします。事業期間は、平成二十五年度から平成三十六年度までを予定しております。次に、環境影響評価書の概要について、ご説明いたします。ダイダイ色表紙、資料6、環境影響評価書の要約一ページから四ページをごらんください。六項目になってございます。すべての項目について、評価の指標を満足、もしくはおおむね満足するという結論になっております。五ページをごらんください。三月に知事から出された審査意見書の内容について左の欄に、この対応について右の欄に記載しております。以上、都市計画を決定する上で支障がないものと判断しております。ページから九〇ページをごらんください。ページから九三ページをごらんください。西武新宿線及び西武園線との立体交差区間の幅員を二十・五メーターから十六メーターに変更いたします。ページをごらんください。終点位置を変更いたします。以上で説明を終わります。これより本件に対する質疑を行います。私からは、京王線の連続立体交差事業について少しお尋ねしたいと思います。昨年一月の都市整備委員会でも少し議論をさせていただいたんですけれども、今回、笹塚から仙川駅付近までの都市計画の変更ということになりますが、今回、この変更によってつつじヶ丘の付近は引き続き変わらず高架四線の線が残ったままになってしまうということを、前回の、昨年一月の質疑でも指摘いたしまして、その状況のままであると、線増線の地下の急行が仙川駅でぐっと地上に上がってきて、そのまま高架になってまたつつじヶ丘を越えて地下に、調布に向かっておりていくというような計画になってしまうということを指摘し、そういう絵のままでは本当に京王線、地下の線増計画ができるのかなというところを指摘いたしました。事業的条件から比較検討を行い、併用方式を最適案としております。このため、つつじヶ丘駅付近において既定の都市計画との整合を図るために、高架式複々線化の都市計画と接続する計画になっております。線増線の事業は鉄道事業者である京王電鉄が行う事業であり、つつじヶ丘駅付近の都市計画については、今後、線増線の事業の実施が具体化する段階で、必要に応じて適切に対応してまいります。今ご答弁がありましたように、このつつじヶ丘の残ってしまっている高架四線の絵は、今後、線増線の事業が具体化する段階で適切に対応していくというご答弁だったと思います。そのご答弁からもわかるように、基本的にこの線増事業は京王電鉄単独事業でありまして、お金ももちろんコストもすべて京王が一事業者として負担をしていかなくてはいけないという事業であります。仙川、併用方式になるということに際して、地元では、できれば全線地下がいいというような意見をお持ちの方もある中で、コスト面あるいは至急踏切を解消しなくてはならないというようなニーズの中で、併用方式に変えるということになります。複々線化の事業者は鉄道事業者である京王電鉄であり、事業の実施時期の判断は、一義的には京王電鉄になりますが、京王電鉄は輸送サービス向上の観点から、輸送力増強による混雑緩和や速達性の向上などを図る複々線化が必要であるとしております。描くこの鉄道のグランドデザインも、当然、地下が必要だという前提になっているわけでありますから、一方で、地元では全線四線地下がいいんだというご意見もある中で、急行部分は地下になると、在来線は上に上げるんだということで、これからも、地元でも説明会を開いたり、あるいはいろんな方々の意見に対して答えていかなくてはいけない中であって、この地下の取り扱いというのは極めて重要なポイントになってくると、私は今、認識をしております。行われてこの事業計画が進んでいく中で、つつじヶ丘のところで上がって、下がっていくという計画は、今後、議論の対象になっていくべきだし、大きな一つの課題であると私は認識をしております。京王線の笹塚駅から調布駅間は、昭和四十四年に複々線化の都市計画が定められております。京王線は現在、最混雑区間の混雑率が約一六五%であり、また朝のラッシュ時のダイヤが過密であることから、著しく速達性が低下しております。都といたしましては、朝のラッシュ時の混雑緩和のみならず、速達性の向上や多摩地域と都心との連携強化など、東京圏の鉄道ネットワークの充実を図る上で、複々線化が必要と考えており、引き続き適切に対応してまいります。仙川を越えて上がってきますが、だれがどう見ても調布まで急行線は地下で、既にもう調布の方は地下の計画で進んでおりますから、ずっと地下で行く方がコスト面においても、さまざまな面においても合理的であるとだれしもまた認識をすると思いますゆえ、この急行の線増部分については、京王電鉄としっかり密に連携をとってもらって、あくまで今回の都市計画変更は、急行は地下に潜らせるというのがセットになった変更であり、セットになってこれから地域住民にも説明していくんだということを改めて認識をしていただいて、引き続き京王電鉄との連携を密にとってもらいますように要望を申し上げまして、私からの質問等は以上とさせていただきます。ありがとうございます。今、関口委員から質問がありましたけれども、特につつじヶ丘周辺、これは都市計画変更について調布市議会から反対の意見書が出ているんですよね。それともう一つ、今、既に京王線の柴崎以降が地下で、八月の十九、二十日かな、切りかえになる。今度また仙川から今のような構造になってくると、もう私からいうまでもないけれども、柴崎、つつじヶ丘間がボトルネックになるんですよね。その辺のことも、今、関口委員から質問がありましたけれども、十分検討してもらわないと線増する意味がないというふうに思いますので、答弁は結構ですから、意見として申し上げておきます。私の方からは、十条駅西口地区の市街地再開発事業と、それから前回質問いたしましたけれども、今お話にありました京王線の連続立体交差化、この二点について順次伺っていきますので、よろしくお願いいたします。係る用途地域の変更の案件について、再開発事業に賛成する立場から何点か伺います。面で課題を抱えていると伺っております。京急蒲田駅前や糀谷駅前地区では、組合施行の再開発事業に取り組んでおり、再開発によって重大な課題が解決され、新たなまちづくりが進むことを期待しております。これまでの経緯について伺います。公共施設の整備と防災性の向上や良好な住環境の創出を目的とし、再開発事業の調査等を開始しましたが、平成十一年に財政再建推進プランにより、新規事業は凍結となり、調査は中止となった経緯がございます。その後、平成十六年に地元北区の主催により、地元地権者を対象とした西口再開発勉強会が開始され、平成十七年には地権者による再開発の早期実現を目的とした十条駅西口地区まちづくり協議会が発足しております。平成十九年には、まちづくり協議会から再開発準備組合に移行し、再開発準備組合では、地権者や周辺住民、商店会と意見交換を重ねながら、事業化に向けた計画案の検討を進めてきたところでございます。七割を超えるなど、事業化への環境が整ったことから、今回、都市計画の提案に至ったものでございます。今ご説明を聞いていまして、本当に長い年月をかけて、多くの地元の努力が実ってようやくここまで来たんだなということを理解いたしました。そこで、改めまして、十条駅西口地区の再開発事業がなぜ必要なのか、その意義や目的について伺います。整備を進めるとともに、利便性の高い、安全で暮らしやすいまちとして再生することとしております。都の防災都市づくり推進計画では、組合による市街地再開発事業を実施し、駅前広場の拡張整備とあわせ、防災性の向上を図ることが位置づけられております。北区の十条地区まちづくり基本構想二〇一一では、にぎわいの拠点のシンボルとなる施設建築物を民間活力により建設し、駅前広場や道路、駐輪場を整備することとしております。共存する複合市街地の形成を目的とするものでございまして、都や地元北区のまちづくり構想を実現する上で中核となる事業と考えております。今聞いていましても、一日も早くやらなければいけないということは一言でもわかるんですが、この事業は、都の目指す高度な防災都市を実現し、あわせて北区のまちづくりを進める上で大変重要でございまして、着実に推進する必要があると思っております。多くの教育施設が立地し、十条駅周辺は朝夕の通学時には非常に混雑した状況にあり、今後、さらに学生がかなりふえるということも聞いているところでございます。このような混雑した状況では、震災時の対応にも大きな不安が残されることになります。そこで、この再開発事業では、駅前の混雑の対策についてどのような計画となっているのか、またどのような防災上の配慮がなされているのか、お伺いいたします。メートルから約四千四百平方メートルに拡張いたしまして、その地下に約千二百台収容の公共駐輪場を整備し、あわせて民地内の広場状空地を整備、開放することで、潤いとゆとりのある歩行者空間を確保し、快適で緑豊かな歩行者ネットワークと駅前環境を創出する計画としております。これらの交通広場や広場状空地は災害時の一時的な避難場所、または防災活動のスペースとしても活用できる計画としております。防災備蓄倉庫も検討しております。当地区が面する補助八五号線は、延焼遮断帯及び緊急輸送道路に指定されてございまして、再開発事業による建物の不燃化、耐震化により防災性を確保するものでございます。以上のような対策をとることにより、都の目指します高度な防災都市を実現するものでございます。この問題の最後になってちょっとくどくもなるかもしれませんけれども、この再開発事業は非常に公共性が高く、防災上の向上に寄与する効果的な事業でございます。木造密集住宅地域の不燃化十年プロジェクトの先駆けとなる重要な事業でもあるわけでございます。そこで、最後に、この事業に対する都としての取り組みに対する思いをお聞かせください。十条駅西口地区は、JR埼京線の十条駅前に立地し、鉄道や補助幹線道路と接する交通利便性の高い地域でありながら、にぎわい形成や住環境、さらに首都直下型地震など防災面での課題が多い地区であることから、再開発事業によるまちづくりが最適と認識しております。先ほどのご指摘のとおり、十条地区は防災都市づくり推進計画の重点整備地域に位置づけられており、この再開発事業は地域の不燃化を進める上で重要で中核的な事業でございます。このため、都は、区と連携いたしまして、引き続き再開発準備組合を支援するなど、この再開発事業を着実に推進させてまいります。続いて、京王線笹塚駅からつつじヶ丘駅間の連続立体交差化及び複々線化について伺います。都内には約千百三十カ所もの踏切が残されており、特に、約三百九十カ所の重点踏切において交通渋滞や地域分断などの問題を引き起こしております。すべての重点踏切で踏切道の拡幅など、早期に実施可能な対策は実施済みとのことでありますが、数多くの踏切を同時に除去するには連続立体交差事業が効果的でございます。補償の戸数、住民の合意形成などについて質問し、環境面に支障がなく、計画面や事業面からこの都市計画案に採用されている併用方式がすぐれていることを確認しました。この計画について沿線住民の理解がおおむね得られており、今後とも沿線住民の疑問に答え、必要な説明を丁寧に行っていくと聞いております。今回は、いよいよ都市計画審議会に付議されることになり、若干の時間の経過もありましたので、準備作業も幾分推進されたこととも聞いておりますので、極力重複を避けて、確認の意味を込めて、ポイントの部分についてのみ何点か質問をさせていただきたいと思います。連続立体交差化を予定している区間では二十五カ所の踏切があり、そのすべてが朝方のラッシュ時間帯には一時間に四十分以上閉まっている、いわゆるあかずの踏切となっております。そのうち、一時間に五十分以上閉まっている踏切は二十一カ所存在をしております。これら二十五カ所のすべての踏切が道路と鉄道を連続立体交差化することにより除却され、踏切での慢性的な交通渋滞が解消されるとともに、踏切事故の解消など、道路と鉄道、それぞれの安全性が向上いたします。鉄道により隔てられていた地域が一体化されるとともに、地域の消防活動や救急活動の円滑化にも寄与するなど、安全で快適なまちづくりが推進されます。連続立体交差化によりこのような多様な効果がございます。今ご答弁をお聞きしまして、長年の懸案となっているこの計画が完成すれば極めて高い効果が得られること、そして併用方式で早期に進めることが必要であることを改めて確認をさせていただきました。次に、連続立体交差化の機会をとらえて、地域のまちづくりを一緒に進めることが地域のためになることは明らかでございます。おいては、連続立体交差化とあわせて駅前広場など駅周辺のまちづくりを一体的に進めており、明大前駅及び千歳烏山駅の駅前広場計画については、本年四月に都市計画案の説明会を計四回開催いたしました。区においては、都市高速鉄道に関連する案件として、駅前広場を都市高速鉄道と同時期に都市計画決定する予定でございます。今後とも、連続立体交差化の効果を最大限に発揮できるよう、地元区と連携を図りながら、まちづくりの具体化を促進してまいります。今後、九月の都市計画審議会に付議し、十月にも都市計画決定を行う予定でございます。期間は、平成二十五年度から平成三十四年度を予定しております。都内には数多くの踏切が残されており、東京の最大の弱点である交通渋滞の発生などの要因となっております。解消し、地域の活性化に資するとともに、都市の防災性の向上にも寄与する極めて効果の高いものでございます。今後とも、関係機関と連携を図りながら、本計画の早期実現に向け、積極的に取り組んでまいります。私は、先ほどの陳情のときにも同様のことをお話しさせていただきましたけれども、今回の事業が完成することによって利便性ですとか快適性が増し、多くの待ち望んでいる方々がいらっしゃると考えております。公共のためにということで、多くの方々が気持ちよく協力をくださっているわけでございます。した多くの、本当に物いわぬ方々の思いにこたえるためにも、一日も早く完成に向けて計画が推進されることを要望して、私の質問を終わります。ついて質問いたします。この計画につきましては、新規着工の準備採択をいただいてから、早期実現をという声に大きな拍車がかかり、長年にわたって望まれてきた地域の熱い思いが込められております。私は本会議や委員会の場でたびたび取り上げさせていただいておりますが、また本委員会にも報告されましたので、いよいよ都市計画の手続が終盤を迎えつつあるこの時点で、改めて三点、確認をさせていただきたいと思います。都が計画的に踏切対策を進めていくために、平成十六年六月に策定いたしました踏切対策基本方針で、鉄道立体化の検討対象区間の一つに位置づけております。本区間につきましては、関連する道路整備計画が具体化していることや駅前の再開発事業が進められるなど、まちづくりの取り組み熟度が高いことから、国に要望を行い、平成二十一年度からの補助事業として採択されております。都市計画案及び環境影響評価書案の説明会を開催いたしました。従って行われたものであると認められるとする審査意見書を受領いたしました。現在、この審査意見書の内容を踏まえ、環境影響評価書を作成しております。今、ご答弁にありましたけれども、確かに平成十六年六月に策定された踏切対策基本方針で、連続立体交差化の検討対象区間の一つに入れていただきましたけれども、その位置づけは余り高いものでもなく、優先順位も期待できるものではありませんでした。この東村山駅周辺の五つの連続立体交差化につきましては、予算特別委員会でも取り上げさせていただいておりますけれども、多摩の南北主要道路の一つである府中街道に踏切がかかっており、十年後の東京構想ではこの多摩の南北主要道路を二〇一六年までには九五%完成させるとしているわけですけれども、この完成していない残り五%はどこなのかという質問に対しまして、府中街道の踏切そして新青梅街道とも近接している困難地域ということで、この地域が残された五%ということを確認させていただいたところであります。対策が必要な踏切というのは、都心からの順番でいきますと、この東村山駅付近五つの踏切の連続立体交差化をかなり順番を抜かせていただいた結果になっていると、改めて痛感をいたしております。地元からの熱い要望、そしてそれが届いたのに加え、ここであえて申し上げませんけれども、国土交通省との折衝に当たっていただいた東京都の担当者のご尽力によって、三年前に新規着工準備採択を、このときは全国で三カ所しか指定されませんでしたけれども、その新規着工準備採択をかち取っていただいたわけであります。御礼を申し上げる次第でございます。この連続立体交差化は単なる渋滞解消だけではなく、地域の一体性が図られ、まちづくりにも大きく寄与するものであります。整備や駅周辺のまちづくりを一体的に進めていくことは、交通利便性の向上や地域の活性化などを図る上で重要でございます。東村山市が東村山市周辺まちづくり基本構想を策定いたしました。東村山駅周辺整備の方向性を取りまとめ、その中で、東西の駅前広場の連絡など、駅周辺整備に関する考え方を示しました。市ではこの考え方に基づき、駅周辺整備に関する計画づくりを進めていくとしております。今後とも、連続立体交差化の効果を最大限に発揮できるよう、都は地元市と連携を図りながら、まちづくりの具体化を促進してまいります。東村山駅付近の連続立体交差化につきましては、九月の都市計画審議会に付議し、十月にも都市計画決定を予定しております。事業期間は、平成二十五年度から平成三十六年度を予定しております。この連続立体交差化は、数多くの踏切を同時に除却することで、道路ネットワークの形成を促進し、交通渋滞や地域分断を解消し、地域の活性化に資するとともに、都市の防災性の向上にも寄与する極めて効果の高いものでございます。今後とも、本計画に対する地域の熱い期待にこたえられるよう、関係機関と連携を図りながら、本計画の早期実現に向け積極的に取り組んでまいります。計画の実現に向けまして着実に前進していることを改めて確認させていただきます。繰り返しになりますけれども、地元東村山市では、東村山駅付近の踏切による渋滞の解消や連続立体交差化を契機とした東西のまちの一体化が、地域住民の長年にわたる悲願となっております。引き続き、積極的な取り組みをぜひとも進めていただきたいことを改めて要望いたしまして、私の質問を終わります。ありがとうございました。用途地域の変更、十条駅の西口の再開発の問題から質問させていただきます。この十条駅西口の再開発では、この用途地域を近隣商業から商業地域に変更し、容積率を三〇〇%から五〇〇、四〇〇%から五〇〇というふうに引き上げるという提案です。ここでは組合施行の再開発事業が行われる地域ですが、地域住民への説明がほとんどされていないと聞きました。どのような説明がどの程度行われたのか、お伺いいたします。住民への説明についてでございますが、地元の北区は十条のまちづくりを推進する立場から、再開発準備組合とともに、十条地区の町会や自治会、周辺の商店街などから構成されます十条地区まちづくり協議会に対して、まちづくりの目標、再開発の計画イメージ、建築計画の概要等について、これまで十一回の説明を行ってきたと区から報告を受けております。延べ二十三回、町会等へ延べ十九回の説明を行ってきたと区を通じて報告を受けております。基づく説明会を二回開催しており、きめ細やかな住民説明を行っていると認識しております。回数ではかなりの数をやっているというご報告なんですけれども、せんだって私どものところに参りました十条駅西口再開発を見直す会というところからの要望書の内容では、まだ再開発が行われようとしていることすら知らない十条地区の住民も少なくないということや、それから北区の区議会の方にもちょっと問い合わせをしましたところ、情報不足が指摘をされているということで、広く知られていないという点についてはそのとおりではないかというようなお話を伺いました。まちづくり協議会とか準備組合とかに加入している方たちには、それなりにお話し合いとか説明などをされてきたのかもしれないんですが、周辺全体の方たちについてはなかなか知らされてこなかったのではないかと思っております。それで、再開発の事業区域では、東京都やそれから北区の土地もあるといいますけれども、都や区も地権者として参加する意向があるのか、また、現在の地権者等はどの程度いて、準備組合への組織率はどの程度なのか、お伺いをいたします。委員お話しのとおり、区や都も再開発事業の区域内に土地を所有しており、都市再開発法に基づき、組合設立認可後は組合員となるものでございます。設立の段階では、土地所有者等の三分の二以上の同意が法定要件となっておりますが、現在、準備組合への加入率はこれを上回っていることから、本都市計画を決定することは問題ないと考えております。ここの方たち、その準備組合の中でも権利変換等の仕組みなどが、もちろん事業計画そのものについての話し合いがされているというのが前提なんですけれども、権利変換の仕組みについて丁寧な説明がなくて、その権利変換の内容が少しずつ見えていくにつれて不安が広がっていると聞きました。現地には、再開発エリアの中に再開発反対ののぼり旗を立てている、そういうビルとか商店などがありまして、こういうところを見ますと、やはりこの合意を得るということがなかなか進んでいないのではないかというふうに感じられました。地域の商業者の方たちも、今度、百四十七メートル、三十七階建ての超高層ビルが建設されるんですけれども、そこは住宅だけではなくて業務・商業床も入るというふうに聞いていまして、地域の商業者の営業とか日照被害とか風害など、地域住民に与える影響が非常に大きいと思われますけれども、こうした問題についてはどのようにお考えなのかお聞きします。商業施設の床でございますが、都市計画段階における事業計画素案では、商業施設の床につきましては、従前の権利者の店舗を中心とし、周辺商店街と共存できるような計画とするとの報告を準備組合から受けております。次に、周辺環境への影響でございますが、再開発準備組合では、施設建築物は建築基準法の日影規制を遵守するとともに、敷地の西側に低層部分を配置することで、周辺地域への日影の影響を軽減させることとしております。対象ではございませんが、自主的に環境アセスメントに準じた対応をとっております。風がやや強くなる部分も発生いたしますが、建物形状の工夫や効果的に防風植栽を施すことなどで周辺への影響を抑え、風環境評価基準におきます低中層市街地での一般的な風環境が確保できることが確認されております。再開発準備組合は、今後、都市計画の内容に即して、施設計画の詳細設計の中で、風環境への影響についてさらに検討することとしております。係る都市計画案の縦覧等及び説明会が始まるということで、意見書を出してくださいということですが、説明会も六月一日から始まるということで、またその中でいろいろな意見が出てくるかとも思いますが、一つは、都や区の土地があって、それもその計画の中に入っていくのならば、もっと都や区がどういう役割を果たすのかという要望も出したかったという声もありました。事業計画について、やっぱり十分な意見交換がされていないのが最大の理由かなというふうに思います。都市計画の手続にもう既に入るということなんですけれども、非常に乱暴で拙速過ぎるのではないかと考えます。住民の合意形成というのが、これは権利変換の段階ではもう非常に重要になってまいりますので、さらにこの住民の合意形成を図るということに力を入れていただきたいと思いますし、そういう意味ではこの提案は拙速過ぎるので反対です。次に、西品川一丁目の地区計画の決定についてお伺いをいたします。跡地と、それからもう片方が住宅と工場が密集する地域になっておりまして、その中には比較的新しいと思われるマンションも建っていました。ここに再開発事業で、二十四階建て、高さ百二十メートルの業務・商業ビルと二十七階建て、高さ百メートルの住宅棟が建設されるという計画ですが、この計画地域の現在とそれから変更後の用途の制限、建ぺい率、容積率、高さ制限などについてはどのようになっているのか、お伺いいたします。計画地の現在の用途地域でございますが、準工業地域でございます。容積率二〇〇%、建ぺい率六〇%、第二種高度地区が定められております。提案をしております地区計画では、白色表紙の資料3、提案事項概要の一四ページから一六ページに記載されておりますとおり、A地区におきましては、業務・商業機能の導入を図ることから、周辺の都市計画道路や公開空地等の整備を評価いたしまして、用途の制限を商業地域と同等とし、容積率の最高限度を七八〇%、高さの最高限度は百二十メートルに定めることとしております。B地区につきましては、引き続き既存の工場の操業継続が可能となるよう、用途制限のメニューは変えずに、準工業地域と同等とし、容積率を二五〇%、高さの最高限度を百メートルに定めることとしております。建ぺい率の変更はございません。ここも組合施行の再開発事業だということですけれども、地権者などは何人ぐらいいて、準備組合の組織率はどの程度なのかお伺いいたします。設立の段階では、土地所有者等の三分の二以上の同意が法定要件となっておりますが、現在、準備組合への加入率はこれを上回っていることから、本都市計画を決定することに問題はないと考えております。このB地区というのは住宅とそれから工場などが混在していて、今も操業しているところもあります。開発エリアでの工場の操業継続というのは可能なのかと。見て、やっぱりああいう住宅、マンションのようなところに入るというのは難しいんじゃないかなというふうに私は思ったんですけれども、それは可能なのかどうかということと、あと、あそこはかなりの坂なんですけれども、がけ地になっているんですね。何かがけ崩れもあったと聞いて驚いたんですけれども、このがけ地の対応などはどうなるのかお聞きします。提案しております地区計画では、先ほどもお答え申し上げましたが、区域内に既に存在している工場の操業継続が可能となるよう、B地区につきましては準工業地域と同等の用途制限を継続することとしております。計画では、低層部に工場機能等を集約配置することとしております。この内容で地権者に意見を聞いたところ、反対意見は出ておりません。がけ地につきましては地区計画の目標の中に、その解消を図ることを明示しております。具体化の中で実現が図られることとなります。引き続き操業もできるし、がけ地の対応もできるということなので、地元の方たちは喜んでいるのかなというふうに思いますが、今、大崎駅の周辺というのは本当に開発が次々と行われているんですね。私もしばらくぶりに駅におりてもうびっくりしました、余りにもさま変わりしているんで。これらの高層ビル群による風害というのが、地域の住民の方たちの不安となっているそうです。臨海線の線路の塀沿いが今度のところにも行くんですけれども、そこを歩いていた高齢の女性が急な突風にあおられて転んで腰を痛めたということを聞きまして、その方を訪ねてみたんです。したら、特に強い風が吹いている日ではなかったんだけれども、同じ場所で自転車に乗っていた二人の方とほかの歩行者も転んでいたのを見たそうです。これをですね、一体だれが責任をとってくれるんだと、だれにいったらよいかわからないので、区役所とか区議会にも行ったそうなんですけれども、だれも相手にしてくれなかったと怒っていました。住民説明会などについても、風害についての意見が出されたというふうに聞きましたが、こうした風対策についてはどのように考えているのか、お伺いいたします。本事業では、地区計画に基づいて建築物の配置や敷地内のオープンスペース及び外周道路沿道における植栽などにより、開発に伴う風環境の変化の軽減を図ることとしております。風環境をそれぞれ確保できることが確認されております。再開発準備組合は、今後、都市計画の内容に即して施設計画の詳細設計を行う中で、風環境への配慮についてさらに検討することとしております。本当に風対策は大事だなと思うんですね。植栽でどうにかという話はよく聞くんですけれども、実際にうちの方にあるビルなんかのそばに木が植えてあるんですけれども、全然役に立っていないなと私なんかも感じています。一つ、この開発地域は環境負荷低減に配慮した市街地形成を図るというふうに書いてあるんですね。A地区には大規模な業務・商業床が生まれます。現在、今は全然使用していない自動車学校の跡地なんですね。ここに新しくビルが建つと、丸々CO2の排出がふえることになります。これが年間どのくらいのCO2を排出するのか、推計してみたんです。都の環境局に聞きますと、環境対策が進んだ事務所でも、一平米当たりのCO2の排出量というのは年間八十五キログラムということでした。これを延べ床面積に掛け合わせますと、年間約一万三千トンものCO2を発生させてしまうということになるんです。自動車の発生集中交通量や業務により発生するCO2の増加というのは、環境負荷を大きくするのではないかというふうに考えますが、見解をお伺いします。した大規模な業務・商業床が生まれることで増加する自動車の交通量についてですが、開発地域周辺の住民に及ぼす影響をどのように考えているのか、お伺いいたします。都は、今回のように再開発等促進区を定める地区計画などの都市開発諸制度を活用する場合には、CO2の排出量を削減することを義務づけております。建築物の断熱性能の指標であるPAL削減率は一五%以上、設備のエネルギー効率の指標でございますERRにつきましては二五%以上を達成することを条件としております。今回、具体的には複層ガラスやLEDの導入を初めとする種々対策を講ずることで、PAL及びERRともに二五%以上の削減を目指す計画となっております。敷地内の緑化につきましては、東京における自然の保護と回復に関する条例に基づきまして、緑化率四〇%を超える計画となっております。自動車交通につきましては、事業者におきまして周辺交通量を予測して検証を行い、周辺の交差点需要率等は支障がないとの結果が得られているところでございます。本地区計画を具体化する市街地再開発事業におきまして、現在、未整備の都市計画道路や緊急車両の通行を可能とするための区画道路の整備を行うことで、周辺住民の安全性の向上が図られるとともに、円滑な自動車交通が実現され、環境負荷の低減にもつながっていくものと考えております。周辺住民の安全や環境負荷の低減ということについても考えていくということなので、ぜひそういう取り組みを強めていただきたいと思います。先ほど私、推計した年間一万三千トンのCO2を吸収するのにはどのくらい緑が必要なのかということで、これもちょっと推計してみたんです。林野庁のホームページを見ますと、大まかなCO2吸収量の目安というのが出ているんですけれども、これは広葉樹林で、一ヘクタール当たり一年間に一トン前後だと考えられますと書いてありました。このビルの吐き出すCO2を吸収するには一万三千ヘクタールもの広葉樹林が必要になるんです。この開発でつくられる広場というのは六千平米ですから、ここに緑化率四〇%ということで、ほかもあるんでしょうけれども、緑を多くするということをいっておりますが、実際にこれだけのものを吸収するには、今の広場の二万倍ぐらいの広葉樹の林が必要になってきちゃうんです。CO2はこのほかにも、ビルに出入りする自動車の増加や鉄やコンクリートなどの建築資材を生産する際のCO2もありますし、ビルを建設する際のCO2など、環境に関する負荷というのははかり知れないものがあります。今回の中では、ヒートアイランド対策推進エリアに位置づけられていると書かれておりますけれども、この開発そのものがヒートアイランドにつながっていくのではないかと。いう点では、地域住民にも環境にも大きな負担をかけるこうした大型開発を続けることには反対です。次に、京王線の連続立体交差について質問をいたします。意見などで、高架化ではなくて全面地下化を求める住民の声が多数寄せられています。三百五十棟が想定されているとのことですが、それだけではなくて、高架式による日照や振動、騒音、景観などにも大きな影響があります。加えて、この鉄道と交差する南北の道路整備、新たな駅前広場づくりなどでの立ち退きを含めて、住民への影響は大きなものがあると考えます。作成し、国に提出し、交付金を受けるという仕組みに変わりました。連続立体交差事業は数多くの踏切を同時に除却することにより、単に交通問題の解消を図るだけではなく、一体的で総合的なまちづくりの推進にも寄与する事業でございます。強化、回遊性の向上に伴うにぎわいの創出などが図られ、地域全体の利便性、安全性が向上するなど、相乗的な効果が期待できます。効果を最大限に発揮する上で、地元区が主体となった駅前広場整備などのまちづくりを一体的に進めていくことが必要であると考えております。推進しているんですけれども、実際にその立体化が完成するまでには多くの時間を要するわけです。今回の事業でも、立体交差化が完成するまでに十年もかかります。工事期間内もあの踏切というのは全然動かないわけですから、その工事期間内の踏切対策も必要だというふうに考えます。都は、平成十六年に踏切対策基本方針を策定し、その中で、踏切の遮断時間や自動車交通量などを勘案し、平成三十七年までに重点的に踏切対策を実施、検討していく重点踏切を約三百九十カ所抽出いたしました。設置、これらの中で、個々の踏切の状況に応じて早期に実施可能な対策を既に実施しております。踏切対策ということは非常に大事なことだというふうに思いますが、今、この地域では、住民の中に地下化の要求というのがまだ根強くあります。区は四月二十七日までを期限とした住民の意見を聞いていますが、こういった結果も参考にしながら、地域住民の合意形成をしなければならないというふうに考えています。よって、この案件については時期尚早だと考えます。