海王丸の遭難2004・10・21、台風23号により海王丸が遭難した。1.∞∞∞S船長コメント∞∞∞∞(S船長は元商船学校校長)マスト上部には最後の抵抗を試み強風に吹き千切られたのか、数枚の上檣帆がばらばらになって風に舞っていた。首を風上に立てるのと、台風中心が通過後の風位の変転に備えたのであろう。あの状況下でコ−ルド(暖機運転が必要)ということはないはず。海士)にしても一般商船の倍も3倍もの人数が揃っている練習船にして荒天操法を間違えるなんぞは到底考えられない。何が起きても不思議ではない、通常では考えられないことが往々にして起こりうる洋上の事ではあるのだが・・。上保安庁を始め関係機関職員の文字通り命懸けの作業に思いを寄せずにはいられない。私自身知らされた思いです。非常時に対する備えがあってこそ最大限にヨットライフを満喫できる、もう一度、いや何度でも憶えの悪いこの能天気な脳ミソに叩き込みたいと思います。富山で海王丸が防波堤に吹き寄せられた映像は凄かったですね。ヤードに巻きつけたセールが吹き千切れていました。ホーンブロアの時代の帆船を彷彿とさせました。数日前、テレビの画面を随時記録する装置が開発されたと新聞に出ていましたが、それが欲しいと思いました。「ホーンブロア」についてご存じない方に説明致しますと、イギリスの海洋物のシリーズで、主人公が士官候補生から提督になるまでの成長、出世物語です。舞台が帆船時代のイギリス海軍であるところがたまらなく面白い。著者はセシル・スコット・フォレスター。私はもう20年以上も前から読んでいますが、今でも購入できます。人気の衰えぬ本なのでしょう。お読みになることをお薦めします。イギリスの海洋物には他にも幾つかのシリーズがありますが、なんといっても「ホーンブロア」がNo.1です。ついて、これまでに乗組員から聴取した情報による事故に至るまでの経緯等は次のとおりです。午後2時半頃、北東の風15m/s以上に強まってきたので、右錨鎖9節に伸ばすとともに、左錨を投下して3節伸張し、振れ止め錨とした。正午から船橋に守錨直が立った。午後7時頃には風速30〜35m/sに達したので、船首の守錨直に一等航海士が立つとともに、船首を風位に立つよう両舷機関の使用が開始された。午後7時半頃にはうねりが大きく発達し、そのうねりにより船首が上下に大きく動揺するようになった。午後8時頃、船位が100m程風下に偏位していることが確認され、北東の風はさらに風速を強める傾向となったので、錨を巻き上げて航行に移るため、左錨鎖を巻き始めたが、2節となったところで揚錨機が過負荷により機能しなくなった。そこで、右錨鎖9節、左錨鎖2節で凌ぐこととし、わずかに前進速力を得る程度に両舷機関を半速前進又は全速前進として船首触れ回りの抑制に努めていたが、うねりにより船首が上下に大きく動揺するときに錨が引ける現象が確認された。この頃、風速は30〜40m/sに達していた。用しても舵効が現れなくなった。関を継続して全速前進としても舵効は現れず、うねりによるショックの度に風下に流された。間もなく両舷機関が停止した。ところまで迫っていた。より全員に対し、救命胴衣を着用の上、第一教室に集合するよう指示が出された。午後10時47分頃、防波堤に漂着した。118番で海上保安庁に連絡を送った。午後11時頃、発電機が停止した。4.∞∞∞S船長コメント∞∞∞∞>巨大なうねりの中で水深17mでは磯波に成って極めて険悪な>波に船体は翻弄されたと想像しますが?>風位(北)に開けており、急に浅くなる富山港外ではその通りだと思います。加えて台風のスピ−ドが速く、最大風速になるまでの吹送時間が12時間と短いため、波長の短い急峻な激浪が錨泊中の海王丸を次から次へと襲ったのでしょう。間隔を置かない激しいピッチングでアンカ−ワッチの一航士ほか揚錨機に取りついている方々は身体を支えるのが精いっぱいだったのかも知れません。浪にも拘わらず、船首が10m近くピッチングしていたことを憶えています。何かに掴まっているのが精いっぱい、両手は掴まっているのですがピッチングで船首が波の頂上から落下するときは身体が宙に浮いて両足がデッキから離れる感じ、とても作業どころではありませんでしたね。強風で巻き上げられた海水や豪雨、靄などでブリッジから船首方向の視界が極めて悪く、錨鎖の状態(張り具合や方向)が分からないので錨見張りと捨錨出航の体勢で他船の動向(走錨など)に注意しつつ、スピ−カ−・マイクで逐一ブリッジに報告しながら操舵、操機号令を出す。揚錨機当直の大工さんなどは片方の手にブレ−キ、もう片方でレバ−を操作し、あの大揺れの中で獅子奮迅の働きでした。錨鎖を巻くにしろ機関を前進全速に入れ、弛んだところで巻き始め前進惰力と合わせながら揚錨機を慎重に操作しないと機械が壊れる。伸ばす時もやはり機関を使用しながら僅かづつ後退させてブレ−キを徐々に緩めないと、風に流されるままに緩めたらブレ−キが効かなくなる。海王丸の揚錨機が故障したのも過負荷だったのかも知れません。>七尾が遭難現場の近くに有っただけに又、海保の勧告が有っ>ただけにシロウト考えですがとても残念に思います。>まあ結果論なのですが、あの辺は魚だってブランド物で通っているためか、北には生け簀や網が沢山あり、南には浅瀬が拡がっている、そこに移動して避泊するかどうかは判断に苦しむところでしょう。節と3節の振れ止めというのはいかにせん少ないような気がします。事前の気象情報からしても当初から艤装数一杯の双錨泊と機関の併用か、早めの北方向への避難、漂躊のほうが良かったのではないだろうか・・。機関の使用状況も知りたいところです。捨錨出航は考えなかったのだろうか、それとも出来なかったのか・・。何れにせよ、想像外の出来事が重なったに違いない。疑いで事情を聞いている。当時の状況から事故原因を探った。(河野通高)事故は、大型の台風23号が県内に最接近した20日夜に発生した。北東の風により、いかりごと押し流された海王丸は防波堤と衝突。船体を損傷し浸水した。海保などは21日午後3時半、乗員全167人を救出したが、18人が骨折などのけがを負った。海王丸は台風に備え20日午前、富山港沖1・6キロの地点にいかりを下ろした。いかりを海底にひっかけ、風や波に流されないようにする「錨泊(びょうはく)」の態勢に入った。大型船の台風の回避方法は錨泊のほか▽安全な海域に逃げる▽沖合に出て風上に向かって前進し続ける、などがある。25日に記者会見した池田船長は選択理由について、「昨年も台風の際、同じ場所で錨泊した実績があった」と語った。台風23号で、富山港沖で錨泊を選択したのは海王丸だけだった。富山港沖は錨泊に適さないと話す専門家は多い。元海上保安官で富山商船高専(新湊市)の吉田清三名誉教授(81)は「砂地でいかりのかかりが悪い。その上、能登半島の地形から富山港は北東の風に弱い」。海保の指摘を受けた水先案内人も、強風をまともに受けない石川県の七尾港への避難を呼びかけていた。台風23号ではその北東の風が吹き続けた。船長は風速は最大でも40メートルで、風向きが変わるまで1時間と予想したという。よると、波も午後10時、87年からの観測史上最大の6・3メートル(伏木港沖、速報値)を記録。海王丸は午後8時ごろ、いかりが流される「走錨」状態になり、午後10時47分に座礁した。船長は会見で、何度も「予想を超えた気象。判断ミス」と謝罪した。同夜、伏木港内に避難していたロシアの貨客船も北東の強風で岸壁に押し付けられ、転覆。乗員・乗客は早めに退船してけが人はなかった。最善の回避策は何だったのか。船長は「青森県沖で台風をやり過ごすことが一番安心だと考えたが、できるだけ富山港の近くにいないといけないと思った」と告白している。船には実習生のほか、3泊4日の体験航海に参加した社会人の研修生も乗っていた。24日には新湊市の富山新港で一般公開も予定されていた。「勤めのある研修生を予定日に下ろしてあげたかった。行事にも影響をおよぼさない方法でやりたかった。海保幹部は「船長にとって乗員の安全より大切なものはないはずだ」と船長の過失を指摘する。ある船長経験者は話す。「船長はもちろん乗員の安全を第一に考えている。寄港地には多くの人がかかわっていて、それは大きなプレッシャーになる」Home。