スペイン・マヨルカ島古代ローマ船水中発掘フィールドスクール参加申込書フィールドスクールポスターフォトアルバム(2019年マヨルカ島フィールドスクール)お問い合わせ古代船研究の最高峰、キレニア沈没船(紀元前290年頃)ここでは私たち水中考古学者の沈没船研究の教科書となっている伝説の学術研究「キレニア沈没船」についてみていきます。復元されたキレニア沈没船のイラスト。Schlecht)沈没船研究の創始者、リチャード・ステッフィーキプロス島のキレニア城でキレニア沈没船の組み立てを行っている沈没研究の創始者、リチャード・ステッフィー教授。Katzev)最初にキレニア沈没船の研究を行った伝説の船舶考古学者、リチャード・ステッフィー教授についてお話します。「ケープ・ゲラドニア沈没船」の章で紹介したジョージ・バス博士は、それまでは「学問」とはみなされていなかった「水中考古学」を陸上で行われていた「考古学」の水準まで引き上げ、その地位を確固たるものにした学者でした。バス博士の発掘は、水中遺跡の発掘の方法論の確立と積み荷の研究にとどまっていました。それに対しリチャード・ステッフィー教授は発掘された沈没船をどの様に研究すればよいか、さらにどうすれば沈没船の元の形を再現できるかなどの「沈没船の研究の方法論」を作り上げた人物なのです。いう二つの基本的な造船技術。ステッフィー教授が1972年にキレニア沈没船の研究を開始するまで、古代船がどの様に造られていたかなど誰も考えていませんでした。彼のキレニア沈没船の研究成果により、古代船が現在とは全く違ったコンセプト(工程)で造られていたことがはじめて判ったのです。その後、彼の研究をなぞって他の考古学者も沈没船の研究を始めました。考古学の一部分であった水中考古学(水中にある遺跡)研究から「沈没船研究(船の考古学)」という「船」に特化した研究分野を生み出したのがステッフィー教授です。初代教授の一人となりました。開き、初代の研究室長に就任しました。現在の室長(3代目)が私の師匠であるカストロ教授です)。Shipwrecks(木造船の造船技術と沈没船の研究)」は、現在、沈没船を研究する世界中の水中考古学者の教科書となっているのです。残念ながら、ステッフィー教授は2007年に亡くなりましたが、今日でも沈没船研究を行う研究者の間では沈没船研究の創始者として最も尊敬されている人物なのです。ステッフィー教授は数ある偉大な考古学者の中でも私が最も尊敬する学者であり、同時に学者としての目標なのです。キレニア沈没船(紀元前290年頃)キレニア沈没船はキプロス島の北部沿岸のキレニアで発見されました。Maps)キレニア沈没船の水中発掘。船舶考古学研究所)によって発掘されました。その後、10年以上の時間をかけ保存処理と分析研究が行なわれたキレニア沈没船は、現在、キプロス島にあるキレニア城の博物館に展示されています。年輪年代測定法によると、この船は紀元前325年頃につくられ、その積み荷などから紀元前290年頃に沈んだギリシア文明圏に属する船であることが判っています。現存する最も保存状態のよい古代ギリシャ文明の沈没船として知られています。船体の写真キレニア城の博物館内で再び組み立てられたキレニア沈没船。Katzev)積み荷は404個のアンフォラや29個の石臼です。船体内部に床としてひかれた板。積み荷の重さによる船体へのダメージを防ぎます。)などの部位も残っていました。キレニア沈没船の復元された船型図。Steffy)復元された全体図によると全長が約14mで最大幅4.4mになります。排水量は33トン、最大積載量が25トンになります。ロッカード・ラベテッド・キールキレニア沈没船のキール。Steffy)キレニア沈没船のキールに彫られたラベット。Steffy)キレニア沈没船のキール(竜骨)は側面からみると真っ直ぐではなく、曲線を描いています。キレニア沈没船のキールには船の進化という点で非常に重要な技術が見て取れます。上(2番目)のキールの断面の図を見ていただくと、キールの上面がガーボード(竜骨翼板)を受け止めるための溝が前もって掘られているのがわかります。キレニア沈没船以降の時代の西洋の船には必ずといっていいほどラベットが見られ、この特徴(ラベットが在るか無いか)がキールかその他の部分の木材かを見分ける目安となり、研究者の発掘の手助けになります。Steffy)キレニア沈没船は前章で見たマアガン・ミケル沈没船よりもキール(竜骨)が下方に飛び出た造りになっており、より美しいワイングラス・シェープ・ハルを持っています。この形状よりキレニア沈没船も秀逸な帆走能力を持った船であったと推測できます。船大工によるモーティス・アンド・テノン接合の再現。Block)キレニア沈没船のペグド・モーティス・アンド・テノン接合。Steffy)外板はペグド・モーティス・アンド・テノン接合を使い組み合わされいました。外板自体の厚みは約4cmで、テノンは約11.7cm間隔で埋め込まれ、その大きさは縦16cm・横4.3cm・厚さ0.6cmでした。キレニア沈没船のペグド・モーティス・アンド・テノン接合の配列。Steffy)外板の強度を保つためにテノンもランダムに埋め込まれているのではなく、上の図のように一つ前の外板列とずらした位置になるように計算されていました。キレニア沈没船に見られるモーティス・アンド・テノン接合の向き。(a)が造船時で(b)が修復時のものと考えられます。Steffy)外板の長さが足りない場合は、短い外板同士を斜めの切り込み(スカーフ)で繋ぎ合わせて長さが十分な外板列が形作られています。様式をとっており、これは外板を内側から徐々にはめ込み船体を組み立てていたことを示しています。(外板を徐々に組み立てていた場合は板を外から垂直にはめ込まないといけないためです。例は、ある程度計画して、前もって外板列を組み合わせてから、その外板列を船体に組み込んでいたことを示すものとなっています。多い古代船は、沈没するまでに長年使われていた船だとわかります。見られるため、修理を繰り返し施されながら長年使われた船であっと考えられています。Steffy)キレニア沈没船は全部で56本のフレームを持っていたと考えられています(発掘時まで残っていたのは41本のみでした)。(マアガン・ミケル沈没船は75cm間隔でした)。ハーフ・フレームが順序良く整然と設置されており、外板部が造船の核をなすフレーム・ベースド・コンストラクションにもかかわらず、フレームの役割が造船の中で徐々に重要になってきていたことを示しています。キレニア沈没船のフレームの構造。(a)フロアティンバーと(b)ハーフ・フレーム。Steffy)ダブル・クランチド・ネイル。Steffy)フレームは銅釘のダブル・クランチド・ネイルで外板に留められていました。フレームの設置場所が決まると、直径1~2cmの穴が外板外部から外板とフレームを通すように掘られ、そこに外部から銅釘が打ち込まれ、内側に飛び出た部分を二回折り畳み固定していました。この釘は船体の中央部を向くように折りたたまれていました。シーリング・プランキングの復元展示の作業。フレーム表面に銅釘のダブル・クランチド・ネイルがみれます。Katzev)ウェールキレニア沈没船の断面図。右側上部の外板部に二つのウェールが見れます。Steffy)キレニア沈没船は保存状態が極めて良好であったため、古代船の造船技術を理解するうえで重要な発見もありました。上の図は船を輪切りにした断面図なのですが、図の向かって右側のフレーム丈夫の(フトック)外板部の板が2カ所、他の外板よりも厚くなっているのがわかります。外部腰板)といわれる部位で、他の外板列よりも厚みのある頑丈な外板列が備え付けられています。このウェールがある箇所は、ちょうど船の喫水部分(水面の高さ)にあたり、波や水圧による外部からのストレスが高くなる場所です。その場所を補強するためにウェールを設置することによって船の外板全体を補強しているのです。キレニア沈没船からは2つのウェールが発見されています。キプロス島から発掘された紀元前500年頃の古代ギリシャ船の模型。collection)興味深い点は、以前に紹介したキプロス島から発掘された古代ギリシャ船の模型(紀元前500年頃)にもウェールと思われる隆起が2つ外板上部にみえたことです。キレニア沈没船以前にも古代ギリシャの船は2つのウェールを持っていたのかもしれません。シーシングキレニア沈没船のシーシング。(薄い金属板))が発見されました。シーシングは船内への水漏れを防ぐ役割と同時に、フナクイムシやフジツボなどの海洋生物による外板への被害を防ぐために備え付けられていたと考えられています。この鉛製のシーシングは厚さが1mm、幅(キールから側面船底部まで)1.3m程で見つかっており、その重量は600kgを越えていたとされるため、このレッド・シーシングがバラスト(船を安定させるための重り)の役割もはたしていたのではないかと考えられています。このレッド・シーシングは銅ピンによって船体に留められていました。Katzev)キレニア沈没船から発掘された積み荷の大部分がアンフォラ(壺)です。発見された404個のアンフォラのうち、343~360個のアンフォラがロードス島製のものでした。このことから、キレニア沈没船がサモス島を出航し、南下してロードス島で積荷(おそらくロードス島の名物であったワイン。発掘されたアンフォラは空でした。ここからアンフォラの中身がワインやオリーブオイルなどの液体であったことが考えられます。)を積んでキプロス島に到着する直前に沈没してしまった古代ギリシャの船であったと考えられます。船体に使用された木材はサモス島にも近い、現在のトルコのエーゲ海沿岸が産地であったと判っています。よって、エーゲ海に面する現在のトルコ西海岸や、それに近い島にキレニア沈没船の母港があったと考えられています。キレニア沈没船の船尾近くから発掘されたキッチン用品。Katzev)また船尾近くからは様々なキッチン用品が見つかっています。船尾近くは船員の生活エリアと考えられるので、これらキッチン用品は船員の所有物であったと考えられます。興味深いのは皿やコップやスプーンが各4個づつ発見されたということです。このことからキレニア沈没船には4人の船員が乗っていたと考えられています。キレニア沈没船の外板外部から発見された鉄の尖頭。Katzev)さらに興味深いのは、キレニア沈没船の外板外部から、8つもの鉄製の槍の尖頭が発見されたことです。キレニア沈没船の積荷からは高価な品物や船員の所有物は全く発見されませんでした。キレニア沈没船の復元再現船のキレニアIIの内部。Katzev)1987年にキレニア沈没船の発掘と研究の結晶として、実物大の再現船が当時の造船技術を用いて造られました。この船はキレニアIIと名づけられ(キレニア沈没船がキレニアI、再現船が「II」と名づけられました)。キレニアIIはキプロス島からギリシャのアテナまで、4人の乗組員と共に航海に成功しました。キレニア沈没船から(古代エジプトの章でも紹介した)ブレイルセイルに使用するブレイルリングが144個も発掘されていたため、キレニアIIの帆にはブレイルセイルが採用されました。帆走中のキレニア沈没船の復元再現船のキレニアII。Vichos)まとめ水中の沈没船遺跡を陸上遺跡と同じ水準で発掘研究する水中考古学はジョージ・バス博士の功績によって1960年代初頭に確立されました。古代船(または歴史上の船)の構造や性能を研究する「船の考古学」または「船舶考古学」は1970年代初頭のキレニア沈没船の発掘と研究がその始まりとされています。リチャード・ステッフィー教授によって行われたキレニア沈没船の研究によって「船の歴史を学ぶ」学問が誕生したのです。その後、キレニア沈没船の研究を範として各国でも1970年代後半のボン・ポーテ沈没船や1980年代のマアガン・ミケル沈没船の研究などが行われ、古代の人々がどのような技術を駆使して海を越え、他の文明との交流してきたかが明らかになってきたのです。水中考古学は誕生して50年足らず、船舶考古学は誕生して40年足らずのとても日の浅い学問です。私たち水中考古学にも判らないことが山積しています。ここ10年で海洋探査の技術も急速に進化し多くの沈没船が発見されています。これからもパズルピースを嵌めるように多くのことが明らかになってくることでしょう。私も船の歴史に興味を持つ人間としてこれらの発見を楽しみにしています。ここまでは古代地中海における「商船」の沈没船とその歴史を見てきました。商船は多くの積荷を搭載し効率よく遠くまで運ばなければなりません。そのために帆船であることがほとんどでした。それら商船が往来した古代の文明圏の海において、安全な航路と維持するためには海軍と戦闘用の船が必要でした。当然ながら古代地中海にも戦闘用の船がありました。戦いには船の瞬発的な加速力と操縦性が何よりも重要になってきます。そのためこれらの戦闘用の船は漕ぎ手のオールによって推力を得ていた「ガレー船」が使用されていたのです。次は古代地中海におけるガレー船の進化について見ていきましょう。今日から大学院の集中講義。WordPress.com.%d人のブロガーが「いいね」をつけました。