鉄分やや高めのNakachanの日誌です。(金)上日置駅のホーム最近、仕事や会で遅くなることが多く、食べて寝るだけという日が続いているような気がします。人間らしく豊かに生きるという側面から見ると、どうもバランスがとれていません。考え方の力で心のバランスをとっていくしかありません。上日置駅についていろいろコメントをいただき、大変興味深く読ませてもらっています。先日訪問した際に、ホームの石積みがまっすぐでないことに気づきました。給水塔側から見て、おや先の方が下がっているぞと感じ、日置駅側からホーム正面に近い高さから観察してみました。給水塔側を基準にすると、中程の位置からこちらに向かって下がっているようです。なんさってっとう様のコメントによると駅構内で10パーミルまで勾配が緩和されているとのこと。地盤の沈下によるものでなければ、ホーム途中で勾配が変化していることになります。南薩線の勾配(2019.11.02)南薩鉄道100年企画展記念誌(2016.09.16)大田トンネル(2016.04.18)「ちょっと昔」に南薩線(2016.02.26)4号機関車(2016.02.17)コメント管理人様、画像ありがとうございました。勾配がよくわかります。2代目ホームの仕様も窺えます。面白いのは最初から10パーミルではなかった点で、駅部分では既設線路の土手側を線路と段差(既設線路は踏切側に向かって相対的に高くなる)段差をつけて削り取り、新たに線路とホームを作っていたとのことです。この結果踏切から伊集院側の土手は既設線路の勾配を逆に急にしなければなりません。入来が最後まで木製土留めで終始したの対し、ここは待避線設置のためにホームを移動させたときに立派な仕様となりました。昨晩、RMの南薩線に載っていた工事の写真で、どうみても元九州鉄道の10型にしか見えない機関車の正体を明らかにするために、形式図を探して見ておりました。10型の空車重量18tに対して、いわゆる運転整備で25tぐらいになり、B型のためにC12よりも軸重が重くなるので、いくら開業前とはいえ当初の貧弱な軌道負担力に耐えられないと思われるからです。建設期とはいえ、軸重がC12よりもはるかに重い10型が使えたのかどうかについてはやや否定的に考えており、写真から即座に受ける印象からしても、南薩線ではなく、博多湾鉄道の千代ノ松原(箱崎界隈)あたりの写真の可能性も浮上してくるのではと考えております。営業ではないのでこの状況を一切無視して導入したり、炭水の搭載量を減らして使用した可能性も十分あります、また動荷重に対してネックとなるのはやはり径間100’の万之瀬川橋梁ですが、10型はここまでは入っていないと考えれば、肯定的な見方もできます。実際に写真が南薩線であれば、10型は湾鉄や院線からら借り入れたと思われます。湾鉄とは湾鉄貨車の直通を早い時期で行っており、石炭輸送で重要な存在でした。10型の形式図(大正期発行のもの)を掲示板に短期間アップしておきますのでぜひご覧ください。11時12分ホームの勾配に関しては、旧国鉄線でも、駅構内の線路が平坦でない箇所が存在しました。した駅では、ホームも線路と同じく、少し傾斜している訳ですが、ケーブルカーではありませんので、そこまで極端な傾斜を感じることは稀だったと思います。前述した旧国鉄線、廃止を免れた路線は、新会社に引き継がれましましたが、駅の勾配が改善(平坦化)されたという話は聞いたことがありません。上日置の場合、駅構内の勾配が実感できるのは、RMライブラリー誌の表紙にも出ている諸河氏撮影の写真です。アングルの関係で給水塔こそ見えませんが、新旧塗色のキハ100型が到着する、まさに素晴らしいカットだと思います。なんさつてっとうさんご指摘のように、RMライブラリー誌(上巻5ページ)の写真にある機関車は、明らかにクラウス系の車体であり、南鉄に在籍しなかった車種ですね。軸重に関しては、工事中の軌道は踏み固められておらず、営業線以上に軽量な車両が使われるというのが常だと思いますが...。上日置駅の変遷、興味深く読ませていただきました。工事用の機関車のこと、私も確認しようと思いましたが、引っ越しの際に段ボール箱に入れたままということに気づきました。いつも深いところまで考察されることに頭が下がります。掲示板の図、拝見しました。ありがとうございました。hvcc様あの写真は衝撃的でした。あんな時代の姿が鮮明なカラー写真で残されていたんですね。写真の力を改めて感じた1枚でした。前の記述からはわかりにくいですが、上日置の本線の線路位置は駅設置時と側線設置時に計2回変わったことになり、現存のホーム配置になっているものと考えています。本線ホームは側線設置前のものを一部利用したと考えています。