CX-30いまもっとも魅力的なコンパクトSUVマツダのラインナップにおいて、一般的な人々がCX-30のポジショニングをはっきりと見極めるのはちょっとだけ難しい。直感的に捉えるとそれは「マツダ3」よりも背が高くて“イマ風”であり、「CX-3」よりも伸びやかで美しく、「CX-5」よりもコンパクトといったイメージとなるはずで、つまりはいまもっとも魅力的なコンパクトSUVということになる。世界的に人気のコンパクトSUVカテゴリーに含まれるモデルだ。Selection」で比べてみると、CX-30のスリーサイズは全長4395mm×全幅1795mm×全高1540mm、ホイールベースが2655mmとなっている。面白いのはコンパクトハッチ(マツダ的にはファストバックか)であるマツダ3の方が全長(4460mm)で65mm、ホイールベース(2725mm)に至っては70mmも長いことだ。ちなみに全幅は同寸であり、全高はCX-30が100mm高くなっている。Package)は全長4275mm(CX-30比で−120mm)×全幅1765mm(同−30mm)×全高1550mm(同+10mm)、ホイールベース2570mm(同−85mm)だから、CX-30よりもひとまわり小さいモデルとなる。価格も2WDモデルが277万8600円と、ディーゼルターボ搭載モデルでも300万円の大台を切る価格設定となっている。4ターボディーゼル(SKYACTIV-D)、2.0リッター直4ガソリン(SKYACTIV-G)、そして2.0リッター直4ガソリン(SKYACTIV-X)の3タイプ。視界が高く広いうえに乗り心地の良いお洒落SUVそんなCX-30は、アーバンユースでかなりの秀才ぶりを発揮する。室内空間には当然ながらCX-3よりも余裕が感じられ、取り回し的にはCX-5ほど大きなクルマを運転している感覚がなくフィット感も高い。マツダはその棲み分けにおいて「運転の楽しさを求めるならマツダ3」と表現している。“お洒落SUV”であるCX-30は適度に視界が高く広く、サスペンションのストロークを乗り心地の良さと運動性能の双方で巧みにバランスさせており、そのドライバビリティはスッキリまとまっている。いまの移り気な世の中なら、それくらいドラスティックなデビューの方でも市場は受け入れてくれるはずである。今回試乗したのはディーゼルターボ「XD」と、ガソリンエンジンである「20S」の2台。Selection」で、駆動方式も試乗時の天候に相応しく4WDモデルであった。6速ATと4WDの組み合わせ。実直でバカ正直なXDのクリーンディーゼルまずステアリングを握ったのはXD。搭載されるクリーンディーゼルターボは1.8リッターの排気量から116ps/4000rpmの最高出力と、270Nm/1600-2600rpmの最大トルクを発揮し、トランスミッションの設定は6速ATのみとなっている。このエンジンのキャラクターはひとこと実直だ。バカが付くぐらい生真面目である。現在日本の市場において、ディーゼルターボを市販車に搭載する国産車はマツダのみ。対して欧州勢は軒並み排気量が2.0リッター以上のプレミアムユニットであり、正直に言えばCX-30の動力性能はややパンチに欠ける。いえアンダー2.0リッターのディーゼルターボとしては実によくできている。そもそもこのユニットはCX-3用にデミオの1.5リッターを排気量アップしたもの。マツダは小排気量ターボに多段化トランスミッションを組み合わせる欧州型ソリューションよりも、排気量の拡大で実質的な燃費/動力性能の向上を目指している。1.8の最高出力116ps/最大トルク270Nmは少々パンチ力には欠ける印象だが、シティユースでは大きなネガにはならないだろう。静粛だがややパンチ力に欠けるかそういう意味でこのエンジンは狙い通りの性能を出し切っている。後述するガソリンユニットよりも分厚い初期トルクを初速として街中でのダッシュを実現し、高速巡航域では素早くクルージング態勢に移る走りを披露してくれる。ナチュラル・サウンド・スムーザーや、燃料噴射の細かい制御によってノック音を打ち消し静粛性も良好だ。「パンチに欠ける」と思わせるのは、今日本にアンダー2.0リッターのディーゼルターボ車がいないからである。CX-30が前述した“お洒落SUV”であることや、そのマツダらしい身のこなしの良さを考えると、この1.8リッターとは別にもっとハイパワーなディーゼルターボエンジンを搭載してもよいと思う。確かにCX-5が搭載する2.2リッター直噴ディーゼルターボ(最高出力190ps/最大トルク450Nm)は、コスト的にも出力的にもトゥマッチかもしれない。2.0リッターを用意すれば良いじゃないか、という簡単な問題ではないともわかっている。いうグレードが、必要だと思うのだ。静粛性を高めエミッションも大幅に削減したSKYACTIV-D。SelectionはWLTCモード燃費は19.2km/Lの良好な数値を誇る。プレミアムに移行しきれず庶民も手が届くまた本来であればここに、7速以上のトランスミッションを用いることができていれば、その印象はもう少し薄まったかもしれない。低速トルクと高回転の伸びを両立する可変ジオメトリータービンの能力を最大活用する上では、もっとブーストを高めて燃焼効率を上げてもいい。前者にはマツダのソリューションがなく、後者には高額なNox浄化システムが必要となる。したプレミアム路線を担うエンジンこそが、ディーゼルとガソリンのいいとこ取りを狙った「SKYACTIVーX」であり、CX-30にも今年これが設定された。マツダ3での印象からするとSKYACTIVーXも、そこまでのキレのあるエンジンには思えなかった。その理由はやっぱりトランスミッションとエミッション。だじゃれのようだが、コストのかかる両者にマツダが対応しきれていないということだと思う。マツダは完全にプレミアムシフトしきれていない。我々一般庶民がこれを購入できるというジレンマがそこにある。2.0はWLTCモード燃費は15.6km/L。先日シリーズに加わったSKYACTIV-Xは最高出力180ps/最大トルク224Nmで17.0km/LのWLTCモード燃費を誇る。2.0を搭載したCX-30の走りは、スッキリしていて非常に気持ち良かった。過給機のない自然吸気ユニットゆえ、トルクは最大でも199Nmと平凡で、その加速力に迫力のようなものは微塵もない。アクセルを踏み続ければ6000rpmオーバーの領域まできれいに回るSKYACTIVーGは、本当にいいユニットだとしみじみ思う。試乗車はディーゼルには設定のない6速MTモデルだっただけに、最大でも156psしかないパワーを有効に引き出すことができた。したサスペンションストロークによって得られる素直な操舵応答性。適度なロールをもって車体の向きを変えていく爽やかなコーナリング感覚。したマツダならではの身のこなしに対して、ドライバーの意志を投影させやすいトランスミッションはやっぱり大切な存在だ。SUVでも、いやむしろSUVだからこそ味わえる、走りの楽しさがこの6速MTモデルでは表現できていた。唯一残念だったのは、試乗車が4WDながらもややスタビリティに欠けると感じられたこと。マツダは走安性を高めるために、燃費度外視で常時後輪へ微弱なトルクをかけているはずだが、雨の首都高速道路ではやや曲がりたがりなステア特性が目立った。次世代ガソリンエンジンとして前評判の高いSKYACTIV-X搭載モデルも追加された。Xの車両価格は329万4500円からとなり、Gとの価格差は最大で100万円近い。欧州勢にも負けないコンパクトSUVもちろんそれは、コーナリング時にタイヤがスキッドするような不安定さではない。今回のように強めの雨が降る状況ではカーブへの進入時でちょっとだけステア感度が過敏。鉄製の目地等を越えた際にもう少しリヤがどっしりと座っていて欲しいと感じた。これはドライ路面であれば、非常にニュートラルなハンドリング特性なのだと思う。現状ではまるで前輪駆動のまま雨の中を走っているようだった。したらターンインでエンジントルクを微妙に減らして車体を曲げやすくするGベクタリングコントロールが、ややこうした路面ではオーバーシュートしているのかもしれない。いえこうした部分も、ダンパーやブッシュに当たりがついて、なおかつ乗り手がそのキャラクターに馴染んでいけば、徐々に落ち着きを見せてくるだろう。CX-30は、欧州勢にも負けないコンパクトSUVに仕上がったと私は思う。それだけに、もう少しだけパンチが効いたプレミアムグレードを設定すべきだとも思うのである。11:55トレンドのコンパクトSUV「T-Cross」初試乗。11:55アウディA1にSUVルックの「シティカーバー」を追加。11:55アウディQ3にトップグレードの「RS」をラインナップ。最新Aクラスに準ずるデジタルや安全を獲得No.5メルセデス・ベンツGLBの全容が明らかに。