ABSはスズキのヒットモデルでありロングセラーの道を着々と歩み始めている。ABSに出会わない日はない、といっていい。これから数回にわたって、ライバルモデルが登場します。ABSは「長く乗るにつけ、良さがわかる」バイクだ。ライダーの身長は178cm。ABSは、メーカーが目指す「長く愛される」ロングセラーへの階段を一歩ずつ上っているモデル。ABSは休日のパーキングエリアで、ワインディングで、そしてサーキットのスポーツ走行でも本当によく見かけるようになりました。スズキのスマッシュヒット!初期モデルの発売が2015年7月だから、もう3年。デビューイヤーに2500台ほどを売り上げて、今では決してフレッシュなモデルじゃないというのに、国産ビッグバイクの販売ランキングでは、ずっとベスト5近辺に食い込んでいて、17年の年間販売台数も約1000台ほどをカウント。3年目でのこの数字は、なかなかのヒットモデルです。ABSと会わない日はない、と言っていいほど。ABSオーナーは、ちょっとツウっぽいというか、一時の人気に左右されない芯を持ってる、そんな感じがする場合が多いですね。ABSなんだけれど、ベースエンジンの性格のようには強すぎない、何にでも使えるオールマイティなバイクなのだ。スズキの開発コンセプトは「走って楽しいバイク」というもの。この目標って、ちょっとざっくりしすぎていて曖昧にも感じられるんだけれど、ここからさらに的を絞りこんで、開発要件を肉付けしていった。それは意のままに扱えること。パワーは強すぎず、使う頻度が高い回転域で力を取り出しやすいこと。車体でいうならば、ビッグバイクの重量を感じさせず、軽快さと安定性を両立していること。足着きが良く、スタイリングがカッコイイ、サウンドもキモチいいバイクにしたい――。ABSは、スゴい欲張りなバイク。それを達成したからこそ、今の人気があるのだと言っていい。アクセルを開けすぎたら、自然に、いつのまにかトラクションコントロールが介入してくれる。ツーリングに行くと、4000rpmも回していれば十分。6速80km/hは3300rpm、100km/hは4200rpmほどで、そのままスーッと走れるし、ここからパッと開けたときの反応も鋭い。これは、ワインディングをちょっとスポーティに走る時も同じで、ブン回さなくても──というか、1000ccスポーツモデルをワインディングでブン回すなんてナンセンスなので、4000~5000rpmでもう、十分。ABSを選ぶライダーは、そんな用途に使わない気がするんだよね。オトナというか、成熟したオーナーたちが多い気がする。ABS譲りのハイパワーも感じることはできる。ABSを見ることが多いサーキット走行会にも参加したことがあるんだけれど、今度は高回転域のパワーの出方がきれいで、8000~9000回転くらいまでスムーズに回ってくれる。ABSと並走すると、速さやラップタイムではかなわないけれど、たとえば初めてサーキットを走る時の「こわごわ感」は少ないし、スポーツランとしてサーキットランを楽しむなら、こんなに快適で高性能を味わいやすいバイクは珍しいといっていい。高性能を味わう、ではなく、味わい「やすい」というところがミソで、かつてスズキは「わかりやすい高性能」というキャッチフレーズを掲げてスポーツバイクを開発していた時期があったけれど、その考えは今でも脈々と続いている、というわけなのだろう。ハンドリングのフィーリングも同じこと。これは、俊敏さと安定性を上手に秤にかけて、安定性を感じやすいハンドリングとしている。街乗りではひょいひょい振り回せるし、高速道路ではピシッと直進安定性がある、そんな両立の仕方だ。ABSに乗ってきて、ひとつ気づいたこともある。ABSを、少し古っぽく感じることもあるのだ。これは、乗り比べて初めてわかるもので、具体的に言うと、リアが低くてシート高も低く、ステップが近いこと。リアが低いというのは、クイックに運動性を振りすぎていないことで、それはシートが低いのも同じこと。運動性を上げたいならば、もっと車体姿勢を前下がり=後ろ上がりにして、シート高=ライダーの乗車位置も高くすればいいんだけれど、そうしていない。ABSの絶妙なところなのだ。エンジンパワーも、ドンとくるより穏やかで、フットワークも俊敏というよりは安定性があって、特にフロントタイヤの接地感が大きいかな、スズキはこれを、街乗りのしやすさや高速道路の快適性につなげているんだと思う。ABS人気の秘密は、ずばりここにあるのだと思う。現行モデルは、初期モデルよりもパワー特性が洗練されていて、初期モデルで感じた荒々しさを感じなくなっていた。これは大きなパーツ変更があっての結果ではなく、どうやらECU(エンジン・コントロール・ユニット)が変更されているようで、目に見えない熟成が図られている証拠でもある。ABSをロングライフモデルにしようとしているあらわれだろう。自宅を出る、渋滞路を走って高速道路に乗り、ワインディングへ。自宅を出る、渋滞路を走って都心を抜け、交通量の少ないバイパスを使って距離を延ばすツーリングへ。ABSのオールマイティさは光る。ABSはそこにきれいに沿っている。唯一難を言えば、タンデムはお勧めしない(笑)。タンデムシートが小さいから、カノジョや奥様を後ろに、という考えは、短距離だけにしといたほうがいいかも。ABSの素晴らしいところは価格。ABSの価格は、税抜き104万8000円/109万8000円で、ABS/トラクションコントロール付きの1000ccスポーツバイクがこの価格は、さすがスズキのコストパフォーマンス!長く付き合える1台を探している、そういうバイク乗りって、少なくない。ABSはフルカウル仕様。ヘッドライト本体の四隅にはLEDポジションランプが装備され、「獰猛な動物の牙」をイメージしてデザインされている。ラジエター横のパネル、シュラウドは、実は「Sライン」を描くようデザインされている。走っていると、このあたりから吸気音が聞こえるような演出もされている。フューエルタンクは、前半分をエアボックスとしながら、容量17Lを確保しつつ、ショート形状として着座位置を前寄りにし、前荷重をかけてハンドリングを向上させている。足着き性というより、足を「降ろしやすく」シート両サイドを削るのはスズキのお家芸。タンデムシートは小さく、快適性も今イチ。タンデムシート裏にはコードフック用のフラップが内蔵され、タンデムステップ部のフックと合わせ、荷物の積載性も高い。ヘルメットホルダーはタンデムシート下のフックにヘルメットのDリングをひっかけるタイプ。テールランプはLED、前後ウィンカーはバルブ式。テールエンドはショート&アップシート+別体式ナンバーステーで、車体をコンパクトに見せるデザインとしている。サスペンションスプリングは柔らか目でよく動く設定。今回の試乗では標準よりプリロードをかけ気味で走行してみた。アルミスイングアームは、現行ひとつ前の12年型GSX-R1000のものを流用。メインフレームと対比してロングスイングアームとなり、接地感と動きの良さを両立している。GSX-R系と比べても誰でもわかるほどストリートの乗り心地がイイのが印象的なリア周りの設定。φ310mmフローティングディスクにブレンボ製モノブロックキャリパーをラジアルマウント。Fフォークはφ43mmのKYB製で伸/圧側減衰力とプリロードを調整可能。エンジンは歴代GSX-Rの中でも、名エンジンと言われるK5/K6モデルをベースに、ストリート向けのカム、専用設計の吸排気系を採用。エキパイもGSX-Rよりワンサイズ細く、出力特性をGSX-S専用としている。K5/K6モデルをベースとしたのは、歴代GSX-Rの中でも低回転トルク型で、よりストリートでの使い勝手が良かったからなのだという。ABSの人気ポイントのひとつが、このショートマフラーによる「音」。エンジンをかけたときのサウンドをより太く低く聞かせるよう、念入りにサウンドチューニングしたという。GSX-R用をベースに、より軽快で俊敏なハンドリングを目指したGSX-S専用フレーム。K5用は押し出し材を使用したメインフレーム、GSX-S用は鋳造材を使用している。ミスターバイクBGのブログです。ZX-6Rを受注販売2019年10月10日MBニュース“情報眼”YAMAHAが「第46回東京モーターショー2019」に出展するブースの概要を発表。