KC57ブログKC57ブログ蒸気機関車とか、整備新幹線とか、マニアックに考えてみる。新幹線と飛行機や欧州との比較の図(10/28)あまりアップできる写真も無いんだが(07/14)需要予測用のファイルと、人口と需要予測と経済の関係について。ないブログに表示されています。新しい記事を書く事で広告が消えます。|北海道新幹線についての古い考察のまとめ1、資料http://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/company/com_6.htmlJR北海道の統計http://www.city.hakodate.hokkaido.jp/kankou/adviser/siryou2_irikomi%2020_1.pdf平成19年度来函観光客入り込みhttp://www.city.hakodate.hokkaido.jp/toukei/kannkoubutu/toukeisyo/pdf/p.pdf複数年度に渡る別集計http://www.dokeiren.gr.jp/assets/files/pdf/teigen/2006_08sinkansen-youyaku.pdf北海道新幹線の360km/h運転を前提とした需要予測に基けば、毎時2本の列車を設定したときの乗客誘導例は次の通り。変化http://www.ntsel.go.jp/kouenkai/h21/21-02.pdf政府の資料は素晴らしいものばかりだ。いうわけで早速作業に入る。需要予測のほうは定番資料の↓を用いる。http://www.dokeiren.gr.jp/assets/files/pdf/teigen/2006_08sinkansen-youyaku.pdfこの二つの資料を組み合わせてCO2排出量を概算してみる。実キロ調べるのが激しく面倒だから、在来線は営業キロだ。某需要予測とともに、航空機は標準1の84g/人キロを用いる。新幹線は15g/人キロ、在来線ECは交流高速ECから6g/人キロ、DCは回生が使えないぶんを見て9g/人キロ、モノレールは9g/人キロ、バス56g/人キロ。41295647.6万g=41.3万トン次に鉄道のものを算出する。鉄道は経路ごとに一人当たりの数字を先に出し、それから需要予測の数字を掛け算して合計する。鉄道と航空の合算では、114.2万tから102.5万tへ、11.7万tの減少となる。建設に際しての排出量が129.2万t弱の推算となるから11.04年で建設に伴う排出量分の収支も取れる。逆にCO2排出量1tあたりどれだけの人数が移動してるか見ると、新幹線開業前は合算で114.2万tを排出して1800万人なので、排出量1トンにつき15.8人が移動、開業後は2146万人で102.5万トンで排出量1トンにつき20.9人が移動することになる。化石燃料の利用効率は32.3%上がることになる。3、事業収支を考えてみる。需要予測はhttp://www.dokeiren.gr.jp/assets/files/pdf/teigen/2006_08sinkansen-youyaku.pdfを参照する。1198/1635.2=73.3%となるから、まぁ妥当といったところか。季節変動は臨時で対応可能だろう。場合によって新函館~新札幌の各駅停車を追加してもよかろう。比較として東海道山陽新幹線では東京~厚狭で営業キロ1083.8km実キロ968.7kmで19850円。25万人、25万人×7656=19.1億円トータル963.6億円。毎時10両2本(速達+準速達)、有効時間帯14時間として車両キロ=10*28*2*365*360=7460.6万キロ経費はJR東海の公開資料から概算するに車両キロあたり528円だから393.9億円よって差し引きで年間の利益は569.7億円となる。アクセスタイム込み所要時間・フリークエンシーとシェア東京駅~札幌駅は395分短縮。1.67よって北海道新幹線は、東海道新幹線よりも時間的には優位な競争を仕掛けることとなる。80~100往復よって北海道新幹線は、東海道新幹線よりもフリークエンシーに劣る競争を仕掛けることとなる。以上2点から先の需要予測における、北海道新幹線の54%というシェアは概ね妥当と見て良いと推察される。