長崎新幹線の話題です。佐賀県が長崎新幹線のルートについて問題視しているとのことです。鉄道に詳しくない私ですが、この佐賀県の主張には北陸新幹線の小浜ルートでの大阪乗り入れ方針が進んでいる中、滋賀県を通過しないのに湖西線が並行在来線になるのかどうかという問題と完全にリンクする問題なのです。https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190517-00000011-zdn_mkt-bus_all一度、三日月知事にも検討をしていただきたいと思います。滋賀県に何らのメリットもなく、更に県民には湖西線が第三セクターになって運賃が高くなる上、県・市にとっては第三セクターの運営費などが必要になるわけで、是非とも考える必要があると思います。marikoパーク&バスライドパーク&バスライドの2年目が始まりました。昨年に引き続き、10〜11月の観光シーズンの週末に運行です。詳しくは彦根市のHPのトップ画面でご確認下さい。先週の週末は予定が一杯でしたので、今日、確認に参りました。今日と明日はご当地キャラ博で、市内の渋滞と駐車場探しで大変ですから、このバスの利用がお薦めです。初発(午前9時)は満席で出発したそうで、合計で約100台の駐車場利用があったそうです。各地の車がありました。口コミでの効果もあるように聞きました。明日もご当地キャラ博が開催されますし、11月3日にはお城まつりも開かれます。駐車場を悩まずにご利用いただけると幸いです。mariko公共交通への時代のニーズ都市部の交通において、路面電車への回帰が言われています。高度経済成長期に自動車交通の邪魔だと言われ、地球温暖化など考えられていなかった時代にあっては致し方なかったのかも知れません。宇都宮でも話題となり、京都でも路面電車復活への声も上がってきました。彦根のような地方の小都市では、城下町特有の狭い道ということもあって、路面電車は夢のまた夢です。近江鉄道ですら、存続の危機にあります。高齢社会となり、高齢ドライバーの自動車事故の急増に対処するという点からも公共交通の問題をしっかりと考えなければなりません。いう観点の中には、どうやら「健康な高齢者」は含まれていないようです。「病院への路線の確保」だけが焦点となり、「健康な高齢者」の移動手段という視点がないように思います。「健康寿命」の延伸が大事であれば、そのような健康ではあるけれど、運転には自信がなくなった人たちに移動手段を提供するという考え方が必須ではないでしょうか。人の集う場所としての公共建物などを利用して、そこを交通の結節点と位置づけてみることが大事だと思うのです。バスの小型化を進めます。40人乗りのバスではなく、20人乗りのバスを使用するのです。することによって、イニシャルコストの削減を図ります。運転手の確保という視点からすれば、小型であることから人材発掘にも資すると思います。「場所」だけで考えるのでは結節点としての意味を持ちません。その場所に「人が集いたくなる魅力」がなければなりません。バス停のポールだけがあるのではなく、飲食できる場所・知識欲を満たしてくれる場所でなければなりません。いう「場所」を結節点にするのです。このようなプランづくりには彦根をよく知り、彦根人の行動パターンと観光客の行動パターンを十分に分析するだけの人材発掘が必要です。よその例をコピペするようなコンサルタントに外注すべきではないのです。職員が目で足で見つけてくるのです。ここではアウトラインのラフスケッチだけを描きましたが、「人がどのように暮らしていきたいのか」を考え、「そのために行政という縦割りではない型破りな公務員の出現」が必要だと思います。バスを廃止するから「愛のりタクシーの利用を」というだけでは、本当に市民ニーズを捉えているのか疑問です。バスの利用者は病院へ行く高齢者だけではないことを認識することから始めなければならないでしょう。このようなことを考える型破りな公務員の出現を期待しています。千鳥ヶ丘に愛のりタクシーの路線ができて3年半が経過しました。路線バスがなくなって長い年月がたちましたが、2014年4月に、甲良線の路線を延長してもらうことができました。永源寺地区で無人走行のバスの実証実験が始まりました。バスの運行と愛のりタクシーの運行の経費比較をする必要があるでしょうが、「予約型乗り合い」システムが便利ではないという声も確かにあります。言って、バスが走るだけの需要があるのかと言えば、そうではないのが現実です。市内各所の大規模小売店を巡回するバスは、時折すれ違っても乗客数はまばらです。一方で、愛のりタクシーは乗り場まで行く必要(これはバスでも同じです)があり、呼び出して利用するタクシーと同じ車輌を使うのに、自宅前で乗降できないのが不便だという声も聞こえますし、予約する必要があることと、路線から外れた場所へ行くのには乗り換える必要だあって、料金も区間制金額を単純加算することになっています。要は使い分けを考えればよいのでしょうが、このような方法はどうなのでしょう。愛のりタクシーの拠点乗り場を何カ所か設定し、そこでの乗り換えには「乗り継ぎ割引」を取り入れるというものです。同時に予約においても「A路線」の地元から(例えば)市役所前まで行き、市役所前から「B路線」の大規模小売店に行くことを一括予約できるようにして、ダイヤも乗り継ぎしやすくするというものです。「予約型乗り合いタクシー」はバスの類型ですから、乗り継ぎ割引も可能ではないでしょうか。そのためには、タクシーも待機場所が十分に取れる拠点乗り場を考る必要があります。余裕のあるJR駅・病院などが考えられます。従って、それらの場所での乗り継ぎが上手にできるダイヤ組みが必要ですが、工夫次第で可能になるのではないでしょうか。乗り継ぎ割引制度も必要でしょう。することによって、現在の路線では直接に行けない場所へも行くことができるようになるでしょう。高齢者転者の事故問題と高齢者の外出機会の確保の両面から、考える価値があるのではないでしょうか。これが「福祉のまち」の取り組みの一つとして考えてもよいのではないでしょうか。marikoもう、5年も経つのですね5年前(2012年4月23日)、京都府亀岡市で悲惨な交通事故がありました。登校の引率をしていた保護者と児童に軽自動車が衝突し、3人が死亡、7人が重軽傷を負った事故です。各自治会からの通学危険箇所の改善要望を取り纏め、提出されたものです。その中で、佐和山小学校の交差点については、信号機の設置が要望事項に上がっていました。私もお手伝いをさせていただいた記憶があります。運用開始は少し先でしょうが、これで子どもたちが安心して通学できそうです。危険な箇所も残っていると思いますが、「悲惨な事故が起きる前」に信号機が設置されたことに感謝したいと思います。marikoパーク&バスライド実証実験開始10月14日にパーク&バスライドの実証実験が始まりました。15日午後に現場を視察いたしました。バスには「パーク&バスライド」の表示がされ、3台が待ち受けていました。1便について運行は1台とのことでした。15日のコースは上のとおりです。次の週末はご当地キャラ博がありますので、コースが変わります。いくつかのお土産も用意され、乗客の方々に配られていました。日と便によって、観光ボランティアが同乗され、途中の観光案内も聞くことができます。告知が間際であったことと、名神彦根インターチェンジから市内とは逆方向に駐車場があるため、分かりにくいこともあり、利用者は決して多くはなかったようですが、今度の週末が一つのピークと考える必要があります。21日・22日は京橋口駐車場などを使用できませんので、是非ともこのバスをご利用下さい。時刻表などの詳しいことは、http://www.city.hikone.shiga.jp/0000010808.htmlをご覧下さい。mariko路線バスの旅(最終回)テレビ東京の「路線バスの旅」は、滋賀県ではびわこ放送で放映されています。太川陽介と蛭子能収の最終回ということで、気になるので見てしまいました。地方の過疎化、特に交通問題における脆弱さを見てしまいました。この番組を首都圏にいる人などはどのようにご覧になったでしょう。この番組を見ていて、東京で政治をしていて、掛け声だけ「地方創生」と叫んでいる人たちに、あの旅をなぞってもらいたいと思わずにはおられません。山形県の山奥で土曜・日曜に運休しているのは、たぶん病院が休みだからではないかと推測します。そのような状況を放置しておいて、JターンやUターンなどと言ってみても、若者が定着するはずがありません。この番組(2008年3月22日放送)で東京日本橋から京都三条大橋行きの企画で、河瀬駅までしか行けませんでした。そもそも路線バスがないのですから。言いながら、彦根はそこまでの地方ではありません(電車は新快速を含めれば1時間に4本です)が、どの路線バスも拠点駅から放射状に運行されていて、他の地域への交通というものが考慮されていないのです。この番組の考え方自体が都会に暮らす人の発想で始まっているようですし、あるいはこのような不便さをアピールして、東京で政治をしている人たちへの警鐘であるなら、それなりの意味はあるのでしょう。人が人として暮らし続けられる国でなければなりませんし、そのことで「高齢者が」という一括りの考え方を押しつけようとすれば、地方の高齢者から反撃があるということに思いを巡らせなければなりません。高齢者の免許証返納問題が年末からの番組でしばしば取り上げられています。今朝も、札幌での大雪に関連して、レポーターの「初詣はどうされますか」というレポートがありました。「地下鉄で行きます」という答えが返ってきました。「バスで」ということも選択肢としてはありうることでしょう。私も初詣に電車を利用しました(高齢者であるという意味ではなく、渋滞に巻き込まれる可能性が高いからです)。我が家から近江鉄道の彦根口駅までは徒歩で約7分。多賀大社前駅から多賀大社までも同じくらいですから、往復で30分の時間と、渋滞に巻き込まれた時間を比較したときには、圧倒的に電車が有利です。ところが、彦根の場合には、彦根駅でJRと近江鉄道が接続していますから、各駅の周辺だけしか利用しづらい状況です。(平日限定)以外とJR駅を結ぶ路線は、あったとしても2時間に1本程度しかありませんので、決して便利ではありません。それを補うために「愛のりタクシー」の路線がそれなりに張り巡らされていますが、使い方が分からないとか、1時間前の予約が面倒だからと余り使われていないようです。近年は漸増しているのですが...。それと、バス路線がある所には基本的に「愛のりタクシー」の路線が認められないようですので、それもまた不便をかこつ要素になっています。いった事情で、高齢者の運転免許証返納が地方では進まないのだと言われています。私としても妙案があるわけではありませんが、市長選の争点になるくらいのテーマではないでしょうか。候補者の皆さんのアイデアを聞いてみたいものです。mariko実証実験予算(私案)パーク&バスライド(P&R)の実証実験を平成29年度と30年度に実施するとの答弁がありました。どの程度の期間を行うのかについては答弁がありませんでしたが、一応90日程度行うものとします。舗装工事は当然に必要なことですから、私の私案の予算には含みません。現在ある建物は取り壊すとのことですから、バス待ちの観光客の待機場所は心配です。「道の駅」を作るとする考えもあるようです。あるなら、現在の250台という区画ではとても道の駅への来客車両を考えたとき、彦根城に行きたい観光客は行き場がなくなります。彦根城へは「JRか観光バス」を浸透してからでないと、結局、観光客数の減少をもたらすことにはならないでしょうか。バス)を行うべきだと思います。そのための手法としては、「酒」というツールがあるのではないでしょうか。近年酒離れも言われていますが、「自家用車で来れば酒が飲めない」を逆手にとって、近隣の地酒を味わえる場所を彦根城周辺に設けて、やはり「自家用車では来られない町」と印象づければよいのではないでしょうか。末尾の表は90日間運行する場合のコストです。バスの台数については理事者側の答弁には沿いませんが、自分が観光客として行く場合のこと、そして観光シーズンに実施することを前提として1日あたり12台のバスを借り上げるとして試算しました。バスの借り上げ費用を1台あたり10万円とすれば、90日で10万円×12台(5分間隔で運行)×90日で1億800万円になります。このことについては、彦根周辺で継続的にこれだけのバスを調達できるかという課題もあります。次に、P&R駐車場と彦根城近辺の下車場所に配置する警備員が必要です。私は10人と試算しました。これは、下車場所(3人)とP&R駐車場(7人・駐車場の誘導を含む)としました。警備会社に委託すれば、1人あたり2万円として、90日で2万円×10人×90日で1,800万円です。城内の駐車場を閉鎖するでしょうから、その駐車料金の減収額が出てきます。1日あたり400台として、400円×400台×90日で1,440万円です。合計すれば90日で1億4,040万円になります。シャトルバスに「乗り換えてもらう」のですから、運賃は無料が順当なところでしょう。これなら、できるだけ彦根城の近場で駐車できれば1台いくらの負担で済むものが、1人いくらという運賃ともなれば、不満もでてくるのではないでしょうか。これを通年行うとすれば、一気に5億5,000万円もの費用になります。これをずっと続けるとするならば、それは首長にとっては「政治生命」をかけるくらいの事業ではないでしょうか。一時に5億円をかけることとは違って、400億円規模の一般財源の中で、続けることができるのでしょうか。P&R駐車場への誘導のためには、名神高速本線や料金所から原町信号までの間に誘導看板を設置しなければなりません。これだけ多くの問題点のある提案を、わずか1日の審議で済ませようとしたことこそが、問題であります。基金を活用して買い取るのであるからと、予算常任委員会での審議もありませんでした。議会への提案として大いに問題があったと言わざるを得ません。この提案が可決された今、来年4月の市長選でのテーマともなりかねません。現市長が就任以来、どれだけランニングコストを継続して払い続けることになったかを、稿を改めて検証したいと思います。(私案)辻真理子は12月定例会の一般質問で「産業振興」について4つのことがらを質問しました。その一つが「観光」についてでした。その中で、5つの細項目の質問をいたしました。(1)彦根市への観光客の来訪手段について(2)観光客の年齢傾向について(3)ご城下巡回バスについて(4)BDFバスの運行についての規制や制限があるのか(5)「環境に配慮したまち・彦根」を実践するときではないかこの中では、次のような答弁を得ました。(1)JRによる来訪は19%であり、自家用車が67%、貸切バスが9%(2)来訪者の年齢構成は30歳代が最も多く22%、20歳代が13%、40歳代が20%、50歳代が18%、60歳代が17%、70歳代以上が7%で、平日に限れば60歳代以上が半数近くを占める(3)巡回バスの発車時刻の見直しも(運行主体の湖国バスとも)協議していきたい(4)BDFバスは滋賀大学と湖国バスが契約をして運行しており、授業にあわせて運行しているのでルートや停留所の変更は困難である(5)BDFバスは環境に配慮するものであるが、給油施設の関係などから利用拡大には慎重な検討が必要おおむね、以上のような答弁でした。この一般質問は、実は追加議案としてパーク&バスライド(P&R)の用地取得が提案されるのを見越して行ったものです。ここでの答弁を追加議案における質疑に生かす予定でした。そこで、(1)からの質問の意味を詳しく説明いたします。(1)まず、P&Rそのものは自家用車での来訪を減らすのではなく、その車両を市内に流入させないための手法です。化石燃料の将来の枯渇とともに、地球温暖化対策として、できるだけ自家用車の利用を減らしてもらおうとする意味もあったはずです。あれば、彦根にお越しいただく観光客の皆さんにも公共交通を利用し、あるいは自家用車の利用よりも二酸化炭素排出量の少ない観光バスなどの利用促進を求めるべきではないでしょうか。「彦根市」だけを対象とするのではなく、地球全体のことを考えるべきだと思います。そこで、現状の分析ができているのかを聞いたわけです。出てきた答弁は上記のとおりでした。(2)次に、高齢者の運転操作問題がクローズアップされ、また団塊の世代が定年退職した後の楽しみとして旅行されてるのではないかと考えて、質問したものです。平均的にお越しいただいている実態と、平日はやはり60歳以上が多いという実態が見えてきました。高齢者にとって、表門口からの登城は厳しいものがあります。観光客をJRにシフトしても、彦根駅から彦根城へのアクセスとしての交通手段が徒歩かタクシーかとすれば、それよりも安価で便利なバスを増強する手段を構築すべきではないでしょうか。(3)ご城下巡回バスは彦根市が湖国バスに運行を委託して運行されています。おおむね1時間に1本です。約半数は龍潭寺を経由して彦根城表門に至るものです。徒歩で15〜20分のところを15分かけて運んでいます。これを改善するための方策を考えるきっかけにしたかったためです。京都方面からの新快速からの接続に配慮を求めたものです。エスカレーターの改修工事をするのであれば、尚更の配慮(特に高齢者)が必要です。(4)これは、私の独自調査を踏まえての質問です。答弁のとおり、滋賀大学が湖国バスとの間で運行委託契約を結んで行われています。講義時間に合わせるために、かなりの本数が運行されています。その多くが片道は乗客(学生)が乗車していても、折り返しはガラガラということもあるでしょう。そのため、滋賀大学は運行経費の一部を負担しているはずです。そのような事情があるから運賃も格安の100円に設定されています。路線バスの届がされているために、城内(中堀内)へは入れません。以前は城内から滋賀大学前を経由する路線があったと記憶します。これは公安委員会の指示ではなく、彦根市からの申入(世界遺産関連か)があったのではないでしょうか。この点についてまで質問に織り込むことは時間の関係でできませんでした。これらの前提のもとでの改良策としては、滋賀大学と協議を行い、運行経費を彦根市が負担してでも、観光客にも便利な路線にすることを考えてはどうかということです。その詳細は最後に書きましょう。(5)BDFバスは平成18年4月10日から運行されています。燃料は廃食油を利用します。湖国バスの車庫は河瀬地区にあり、そこから5分とかからない豊郷町にBDF精製所があります。難問ではないはずです。この取り組みを通じて、彦根市と滋賀大学が協働して環境に優しいまちづくりを進め、その中で観光客にも優しいまちが作れるはずだと考えます。使用していないスペースがあります。写真中央の芝生の部分です。ここにバス停を作るのです。次の図面のように駐車場全体を改修するのです。芝生の部分を▲の「京橋口バス停」とします。これは彦根駅やP&Rのシャトルバスの彦根城行(滋賀大学行)のバス停にします。ここからなら、表門口へ行くよりも大手門口に行くほうが近く、大手門口から天守閣への上り坂は、表門口からの坂道(石段の段差が均一ではない)よりも高齢者には優しいのです。現在ある駐車場の出口は当然に移動させることになります。このようにすることで、観光バスの駐車スペースも増加することになります。必然的に自家用車のスペースは減りますが、P&Rの駐車場に入れて貰うのであれば問題はないでしょう。P&Rへのバスはここ(▲)でP&Rへ戻る観光客に乗車してもらいます。彦根駅からの直行バス(滋賀大学からのバスを含む)とは、行き先が異なりますから、誤乗車も防げます。通行で回転できるので危険度も減少します。彦根駅への帰りのためのバス停は▲の場所に設置します。すれば交通支障を最小限度に抑えることができます。BDFバスをこのバス停に停車させ、観光客にも利用してもらうことができます。大学の講義時間との調整が必要になりますが、2〜3分程度の微調整で済むでしょう。滋賀大学の直行バスは、現在は休日運休ですから、休日利用の多い観光客のためには、別ダイヤを策定して、彦根駅との間を往復させればよいのです。この場合には、彦根駅からの直行バスは一度バス停を通り越して▲のバス停に到着して観光客を下ろし、そこで出発まで待機します。直行バス(滋賀大学直行バスを含む)を利用して彦根城に入場された観光客については、配置した警備員からバス代割引券を下車の際に手渡してもらい、入場料をバス代だけ分割り引くことにすれば、結果としてP&Rのシャトルバスを無料にするならば、それとの整合性もとれることになります。このように、観光施策としてのP&R、環境施策としてのBDFバスの全体的な交通整理をするべきなのが首長の仕事ではないでしょうか。アンテナを広角に持って一つのアイデアから幅広く、そして経済性をも考慮すべき立場こそが首長に求められるシティ・マネージャーとしての役割ではないでしょうか。