『ハチハチ』という愛称でお馴染みの二代目NSR250R/MC18型。・ラバーマウントエンジン・キャブレーターの大径化(Φ28→Φ32)・大径化による流速低下を防ぐための電子制御PGM・可変排気ポート/RCバルブで圧縮比UP(6.2→7.3)・カセットミッション用オイルポンプ・4.50まで許容するワイドリム・5角断面目の字アルミフレーム・市販車初マグホイール(SPのみ)などなど・・・などなど。以下省略わずか二年弱で大規模なモデルチェンジしたわけですが、これには二つほど理由があります。一つはTZR250Rの存在です。プロジェクトリーダーの青木さん曰く「必ずMC16を超えてくると思った。絶対に手を緩めたくないと考えていた。本当は87年にもモデルチェンジを予定していたそうですが、流石に早すぎるとして見送りになった背景があります。一つはHRCとの関係が更に濃密になった事があります。そのキッカケとなったのは前年から発売されたレースキットを最初から組み込んだコンプリートマシンNSR250RKにあります。混乱している人がいるかも知れないので補足すると【NSR250(RS250R-W)/HRC】これはHRCが造ったワークスマシン。NSR250Rの元ネタでもあります。【RS250R/HRC】これはNSR250Rと共同開発された市販レーサー。市販レーサーRS250Rの公道バージョンという立ち位置。【NSR250RK/朝霞研究所HRC改】NSR250Rにレースキットを組み込んだTT-F3(市販車レース)用のモデル。RS250Rより安価。HRCが手掛けたNSR250のレプリカである朝霞研究所のNSR250Rを再度HRCと手がけるという流れ。この流れでHRCとNSR250R開発チームの関係がより親密になり、HRC製NSR250RKに引き上げられる形でNSR250Rも大きく進化したというわけ。話を脱線すると、レースの敷居を下げる目的で提案されたRK販売計画は当初、大反対に合いました。実質的にHRCの技術を安売りする上に、製造も大変なので当然といえば当然な話。諦めきれずに上司に直談判し、了承&助力を得ることで実現する事となりました。後に六代目ホンダ社長となられる方・・・なんですが、実は福井さんバリバリのレース/HRC育ち。レース復帰早々にホンダに栄光をもたらした2stレーサーであり、NSR250の大元でもあるNS500のエンジニアだった方。因果というか奇跡というか、運命的なものを感じますね。そんなハチハチですが、更に恐ろしいのが翌年に再びモデルチェンジしたこと。見は変わっていない様に見えますが、大きく変わっています。きの前後サス(※)などなど。※SPのみこのモデルチェンジの狙いは乗りやすくする事にあります。MC18前期いわゆるハチハチは圧倒的な速さを誇っていました。「レースで勝つならNSR250R一択」と言われるほどだったんですが、それはエキスパートたちの話で誰にでも扱える代物ではなかった。あまりにも玄人志向過ぎたんですね。聞くと良くなかったんじゃないかと思うかもしれませんが、決して違います。ダントツで速かったのは紛れもない事実。「一筋縄ではいかない圧倒的な速さ」というホンダらしからぬ攻撃的な特性に心を奪われた人は多かった。MC18で検索すれば今もその衝撃を忘れれない人がゴロゴロ見つかると思います。それくらいこのMC18の登場、そしてMC18の速さは衝撃的だったんです。最後に・・・これはそんなMC18のパンフレットの1ページ。「いま、私と出逢えるライダーは幸福である。」NSR250R/MC18は正にその通りとなったレーサーレプリカでした。579,000円(税別)[660,000円(税別)]{599,000円(税別)}<689,000円(税別)>※[]内はSP※{}内は89モデル※<>内は89SP系譜図1983年MVX250F(MC09)1984年NS250R/F(MC11)1986年NSR250R(MC16)1988年NSR250R/SP(MC18)1990年NSR250R/SE/SP(MC21)1993年NSR250R/SE/SP(MC28)。