編集この記事は検証可能な参考文献や出典が全く示されていないか、不十分です。出典を追加して記事の信頼性向上にご協力ください。「東武スカイツリーライン」の愛称区間に含まれている[1]。鉄道敷設を申請した1895年(明治28年)4月6日は、東京市本所区から栃木県足利町までの83.7kmで申請をしていた。本所間は市区改正との兼ね合いから審査に時間を要するとし、やむなく出願を北千住駅以北に縮小した上で、1897年(明治30年)9月3日に本免許を取得した。その直後、1899年(明治32年)1月には北千住駅から越中島までの免許を取得した。1902年(明治35年)4月1日に、当駅は吾妻橋駅(あづまばしえき)として開業し、伊勢崎線の都心側における終着駅となった[1][2]。)への乗り入れを開始することになった[2]。ここで、ターミナル駅としての機能が他社の駅である両国橋駅へ移ることになり、当駅は廃止された[2]。両国橋駅への乗り入れは、当時の経営陣が総武鉄道と関係が深かったことで実現したものであった。1907年(明治40年)9月1日に総武鉄道が国有化されると事態は急変し、東武鉄道は自社のターミナル駅を保有することを迫られた[3]。越中島への延伸も、当該区間が既に市街化されており、用地買収が困難になっていた。そこで、総武鉄道が国有化されてから6ヶ月後に当たる1908年(明治41年)3月1日に、廃止していた当駅を貨物営業に限り再開した[2]。1910年(明治43年)3月1日に駅名を浅草駅(あさくさえき)に改称し、3月27日に旅客営業を再開すると同時に両国橋駅への乗り入れを廃止した[2]。当時、鉄道で当駅に運び込まれた貨物は、ここで舟運に積みかえられ、北十間川から隅田川、中川を通って、広く全国に運び出されていた[2]。1911年(明治44年)3月12日には、東武鉄道の本社が両国から小梅瓦町(現・押上)に移転し、東武鉄道の中心拠点としての役割も果たしてきた[2]。その後も東武鉄道は都心側のターミナル駅を求め、当駅から上野駅への延伸計画を申請した[3]。1]が免許の交付を受けていたため、上野駅までの免許は下りなかった[3]。やむを得ず東武鉄道は浅草雷門駅をターミナル駅とする方針へ変更し、1927年(昭和2年)12月15日に延伸工事を開始したものの、隅田川橋梁と浅草雷門駅の設計変更により工期が長引いた。この頃、京成電気軌道(現・京成電鉄)も浅草への延伸を計画していたが、1928年(昭和3年)9月26日に京成電車疑獄事件が起きたことによって、京成電気軌道は浅草への延伸を断念することになった。このような紆余曲折の末、1931年(昭和6年)5月25日に東武鉄道は浅草雷門駅への延伸を果たした[2]。この延伸に伴い、駅名を業平橋駅(なりひらばしえき)に改称した[2]。延伸後は、旅客営業としてのターミナル駅は浅草雷門駅へ移ることになったものの、当駅は貨物営業としてのターミナル駅としては健在で、都内私鉄の貨物駅としては最大の取り扱い量を記録した。2]との直通運転を開始すると、伊勢崎線の旅客輸送は急激に増大した。それでも、北千住駅の乗換客による混雑は一向に解消されなかったため、1990年(平成2年)9月25日に当駅は電留線の一部を利用して10両編成が停車可能な地上ホームを新設し[4]、伊勢崎線の10両編成列車は当駅を始発・終着駅とした[4]。押上駅への地下連絡通路も新設された[4]。一方で、貨物輸送量は戦時中も減ることがなく、戦後の復興期には更なる増加を記録した。当駅の貨物取り扱い量は1964年(昭和39年)度にピークを迎えた[5]が、高度経済成長によって高速道路や国道が相次いで開通し、モータリゼーションが進行したことにより、それ以降は取り扱い量の減少に歯止めがかからなかった。1993年(平成5年)3月25日をもって当駅を発着する貨物列車は廃止された[2]。5]との直通運転を開始したことに伴い、地上ホームと押上駅への地下連絡通路が廃止された[4]。)が開始された[6]。同年3月には都市計画が決定され、放送事業者が墨田区押上地区を第1候補に選定した[6]。2006年(平成18年)3月に新タワー建設地として当地区が最終決定され、東京スカイツリーを核とした、東京スカイツリータウンの開発が行われるようになった[6]。