令和2年1月10日に札幌で開催されました。推進について(2)持続的な鉄道網の確立についてというのが上げられています。ついての報道と知事会見この会議につきましては報道で見かけたのは次の2つでしょうか。大きな議題はJR北海道の問題に終始したように思います。それは大きな問題ではありますが、鉄道の維持が大事なのか、空港民営化、バス等2次交通問題なんかもふくめて広く協議しようという会だと思っていたのですが、報道はJRばかりです。)に「持続的な鉄道網の確立に向けた基本的な考え方」の案を示した。案には、利用促進以外の地元負担には応じない立場を明記し、市町村から歓迎の声が上がった。一方で、地元に一定の負担を求めたいJRや国は「路線が維持できなくなる」と困惑。今後、JR支援の新たな仕組みづくりに影響する可能性もある。「利用促進以外について地域に負担を求めることは受け入れられない。国が中心となり支援策を講じるよう求めていく」。JRが地元負担を前提に存続を目指す8区間について、案にはこう明記された。鈴木直道知事が12月の道議会答弁で方針を示していた。国がJRを支援する根拠の法律は2020年度末に期限を迎える。道は「基本的な考え方」を基に、国と新たな支援の枠組みを協議する方針で、月内にも成案化し、年度内にまとめる国への提言に反映させる。審議会は学識経験者や交通事業者らで構成。道の案に対し、委員の蝦名大也釧路市長は「歓迎すべきだ。「大変立派な考え方」と評価した。18年度の8区間の赤字額は計133億円に上る。JRは8区間維持に向けた国や道、市町村の支援額を年80億円と想定。国は「地元自治体と同水準の負担」とする方針を示し、単純計算で道と市町村は40億円の負担となる。道の考え方はこの大半を拒む形となる。道と市町村は19、20年度に年2億円の利用促進費を負担し、市町村に「これ以上は負担できない。国鉄分割民営化を進めた国が責任を持つべきだ」との声が根強いためだ。JRの昨年4~9月期の収支で、8区間の営業収益は前年同期より6500万円増えた。道は地元の利用促進策が一定の役割を果たしているとして、国などに理解を求める構えだ。知事にとっては今回の「考え方」で、市町村に寄り添う姿勢を鮮明にする狙いもある。自民党の知事選候補者選びで、大半の市町村長が鈴木氏ではなく、中央官僚を推した経緯から、「首長との信頼関係を強化したかったのでは」(道幹部)との声も漏れる。国は「地元と同水準」崩さず「利用促進以外の費用は当社と国で負担すべきだと受け止められるが、今後どうなるのか。(8区間維持の)仕組みがしっかりできるか懸念がある」。JR北海道の綿貫泰之常務は審議会でこう述べ、道の案への不満をあらわにした。JR側には、経営努力には限界があるとして「自治体による赤字補填(ほてん)や施設更新など踏み込んだ支援が必要」(幹部)との声が強い。廃止を逆提案し、社内に「JRの現状に理解がある」との期待感もあった。それだけに地元負担への消極姿勢に困惑が広がる。幹部は「路線維持に向けた仕組みづくりができなければ、存続は難しくなる」と指摘する。2021年度以降のJRへの支援継続の是非を検討する国土交通省内にも「8区間への支援を国が全面的に担うという発想は考えづらい」(幹部)との声がある。同省が8区間への支援額について「地元自治体と同水準」との姿勢を崩さないのは、JR四国なども経営が厳しい中、北海道だけ特別扱いできないという事情もある。青函トンネルの維持管理費などJR北海道の経営支援のために19、20年度に総額約400億円を支出する上、21年度以降に地元負担なしに国が補助すれば「過剰な支援だ」との批判が高まりかねない。同省はJR支援について「何の制約もなく(国が)支援することはモラルハザード(倫理観の欠如)につながる」(赤羽一嘉国交相)との立場で、道やJRと協議を行い、それぞれに応分の負担を求める考え。負担を避けたい道や自治体との隔たりは大きい。北大大学院の岸邦宏准教授は審議会で、「どう財源を確保すべきか、具体的なアイデアを出さなければいけない。(事態が)少しでも前に動くようにみんなで協力すべきだ」と呼び掛けた。道の再建支援策、JR北と国反発https://www.asahi.com/articles/CMTW2001140100005.html北海道が策定を進めるJR北海道への支援策をめぐり関係団体が意見交換する会合が10日あった。道や沿線自治体による財政支援を利用促進策のみにとどめる内容に、JR北や国は反発。北海道は3月までに意見をまとめ国に提言する予定だが、調整は難航しそうだ。道議会や市町村の意見をふまえた「持続的な鉄道網の確立に向けた基本的な考え方」案を示した。JR北への支援策について「赤字路線の損失補填や老朽化した鉄道施設の更新など、利用促進にかかわるもの以外について地域に負担を求めることは受け入れられない」としている。これに対し、道や沿線自治体からの恒久的な支援を求めているJR北の綿貫泰之常務は「利用促進以外は当社と国で負担すべきだということであれば、赤字線区を持続的に維持するための仕組みづくりができるのか懸念がある」と述べた。案では「国が中心となり北海道の実情をふまえた支援策を講じる」との記述がある。JR北を支援する根拠となる法律を2021年度以降も継続させる法案を国会に提出する条件として「JR北と地域関係者の取り組みの着実な進展」を挙げた。そのうえで「ぜひJRと地域の関係者により鉄道を持続的に維持する仕組みの検討がなされることを期待している」とくぎを刺した。この会議の前に北海道知事は議会での答弁でJR北海道への支援は「利用促進以外の地元の財政負担については受け入れられないという考え」を表明しました。それについて会見でのやりとりがありました。(令和元年12月27日)http://www.pref.hokkaido.lg.jp/ss/tkk/hodo/pressconference/r1/r11227gpc.htm(北海道新聞)すみません、ちょっと話題が変わるのですけれど、JR北海道の路線見直し問題についてもお聞きします。知事は第4回定例道議会で、持続的な鉄道網の確立に向けて、利用促進以外の地元の財政負担については受け入れられないという考えを表明しました。国は地元負担を求める姿勢を示していまして、国と道の立場の違いというのが浮き彫りになったのかなと思います。今後、JRの新たな支援の枠組み構築に向けて、国とどういうふうに話し合いを進めていくのか、お聞かせください。(知事)これまで、私をはじめといたしまして、道幹部が直接地域に出向きまして、地域の皆さまのご意見を伺ってまいりました。地域としての協力支援に関しては、その中では、あくまで2年限りであるということなど、本当にさまざまな厳しいご意見をいただきました。老朽化した鉄道施設の更新など、利用促進に係るもの以外については、地域に対し負担を求めることは受け入れられるものではないと考えておりまして、こうした認識の下で、国が中心となって、本道の実情を踏まえた支援策を講じていただくように、国に対して強く働き掛けをしていきたいと考えております。さまざまな考え方や思いというのは、国は国であるのでしょうが、現時点において、私としては、このような形で取り進めていくことを考えています。「持続的な鉄道網の確立に向けた基本的な考え方【案】」が委員に配布され、公開もされています。持続的な鉄道網の確立に向けた基本的な考え方【案】http://www.pref.hokkaido.lg.jp/ss/stk/R1_siryou3.pdf(見えない場合)https://traffic.north-tt.com/txt/20200206_01.pdfさて、その内容です。ついて国が責任を持って維持し管理し、修繕し、新設せよという内容になります。までも「国が負担して行うべきだ」という姿勢を書いています。地元も負担して宗谷線や根室線高速化を行った先進的な事例もなきことになってるようにすら見えます。・JR北海道の経営姿勢JR北海道については何かを求める以前の「経営姿勢」を持ってきました。これらのワードを出し、要は全てできていないと酷評したともいえます。「地域及び利用者との確かな信頼関係の構築」という言葉を使っています。それが確認できたら北海道・地域としてどのような協力・支援を行うのか。「JR北海道の徹底した経営努力を前提に、国の実効ある支援とともに、地域においても可能な限りの協力・支援を行うこと」としていますが、「路線の経常的な損失を直接補填する「欠損補助」や老朽化した鉄道施設の更新など、利用促進に係るもの以外について、地域に対し負担を求めることは、受け入れられるものではない」とし、また、「バス等への転換を図るという苦渋の決断」も受け入れ真摯に向き合っているのも負担。「地域が検討するために必要な情報が未だ十分でない」として引き続き協議するとしています。すごい!ここまで自分達が負担しないことをどう正当化するかを苦心した文章を書くのはかなり骨が折れたことでしょう。いまも必要な情報がないからという以前に自分達には負担が大きいと言うわけです。どれだけ詳細な資料を出そうが結局は「負担が大きい」なわけですね。財政基盤上北海道や沿線地域が全て負担して鉄道網を維持できるとは私個人も思っていませんし、当然に一定の「国」の負担を引き出したいという気持ちも理解できるわけです。この文章見ちゃうと、本気で「オレたち何もしないもんね」に見えかねない、これ、本州の方が、自分達の支払った税金の一部が北海道の鉄道網に回ることを納得させることが可能な文章なんですかね?そういう視点で見ると、既に国は新千歳空港アクセス、北海道新幹線(青函トンネル含む)について一定の負担を行い事業を行うというのも含めて、なんでも本州に押しつけてるのでは?という印象を受けてしまいかねない。地域分断的な危険さを感じるわけです。北海道の交通・運輸関係を司るであろう方が集結したといっていいでしょう。会は時間制限の中出席者が多いこともありますので、議論と言うよりは各委員が発言したという会になります。そのなかでもいくつか興味深い発言がありましたのでピックします。よる「持続的な鉄道網の確立に向けた基本的な考え方」の説明です。この「考え方」が「オール北海道」として国に訴えるということになります。これだけの利用促進運動を行ったんだから、国は面倒を見るべきだってことですね。そのアクションプランの取り組み内容、逆にいままでなんでやってなかったの?ってものばかりに見えますが、これをやるから「国が中心的な役割」でJR問題を解決しろって、やっぱり他力本願感がありません?その「利用促進の取組の成果」本当に前向きな内容なのかしら?岸准教授が最初に「これがそのまま国に対して「お願いします。」と渡る文書じゃないということは、誤解のないように理解しておいた方が良いかなと思います」と最初に発言したのは、私の思ってることにもしかすると近い気持ちがあったのかもしれません。2016年の鉄道ワーキングチームのときとは似て異なるというのも触れていますが、そうしないと「3年、4年前の議論に戻るんですか?」と思われるという心配はその通りで、私も議事録公開前のこの内容を見てあのワーキングチーム報告書よりさらに「国」「国」と書いてある以上、これを国に出したら正直一蹴されるんじゃないの?という印象を持ちました。「また国に押し付けるだけですか。」これは私も思った最悪の内容に見えます。いやいや、そうじゃない。自分達も応分の負担(利用促進)をするんだ、でもオレたち金ないからさ、国がなんとかしてよって、しかも「えらい人はなかなか読まない」なんてのも含めて「国」はどう読むのかな?もう一つ岸氏は「国」って誰だ?という根本の話をします。いままで私もこの記事中で「国」と書いていますが、それは一体何に対して、国交省なのかその中の鉄道局なのか、そうではない、法律として制定するために国会で議論するんだ、でもいいんだけど、その対象である「国」がなんなのかずっと出てこない。鉄道の老朽対策なんかも国交省のメニューにあって、それは地元の負担や鉄道会社の負担も明記されているが、それを一切地元が出さないで国交省の費用だけでやれとするなら、そのメニューを改める交渉をしなければならないし、いままでそのメニューを使用して改良してきた他の都府県に対して「北海道だけ特別に金出さなくて良いメニューを作れ」なのか、鉄道は国交省が全て面倒見るような国家予算にしろと言うのか。岸氏の危機感が発言から伝わってくる気がします。この「基本的な考え方」にJR北海道の意見は一切無いわけですが、その中で「経営姿勢に対する不信感」というものが「実際の地元自治体との対話のなかでの印象」と違うという想いがあるように見えました。「アクションプランの策定、実行に当たりまして、全道の自治体の皆さんのところに足しげく通うなど、私どもとしては丁寧な説明に努めてきたつもりでありましたが、こういうご指摘を未だにいただいているということに、極めて残念に思いますが、こういったご指摘を私どもとしては真摯に受けとめて、今後とも、丁寧な説明、そして地域の皆様の声に耳を傾ける姿勢で臨みながら、地域の皆様、そしてご利用の皆様と確かな信頼関係を築くことができるように努めてまいりたいというふうに考えております。発売枚数も公開されていますが、それで不足というなら、一体何を公開が必要なのかは当然自治体側から依頼すべきものだとおもいます。単純に言えば、「どうすれば路線維持できるか?」という単純な質問に対して回答がない!というなら、回答できるわけがないですし、「どういう利用促進が考えられるか」という質問も「その自治体が何をするか」わからなければ回答できない。いう意味で対話ができていないというなら単純な地元自治体の勉強不足でしかありません。それ以前にJR北海道からの誰でも見ることができる公開情報読んでるの?という印象も持ちます。一つは「国」「国」と書いているこの「基本的な考え方」。裏を返すと「利用促進以外の費用は、当社(JR)と国で負担すべき」ってことになるわけです。一応表向きに民間企業であるJRに負担を強制することが可能なのか?という問題でもあります。不採算事業からの撤退を認めないと民間企業にいえるのか?という根本的な問題を棚上げしてはいけないのです。つづいて「歓迎すべきだ。支持したい」と賛意を表明したとされます釧路市長蝦名氏。今まで何とかしようと行ってきたのではないのかと、もし、この同じ環境の中で、誰か黒字にできるような人がいるのであれば、誰かができるのだったら、それは「ごめんなさい」と皆で謝るよねと。誰もできないじゃないか」つまりは、民間企業として経営は難しいという認識を示しているわけです。これも裏を返せば国鉄だったら廃止されなかったわけではなく、当時の基準なら多くの路線は既に無いはずです。できれば各自治体も含めて地域の中で、しっかりと自分たちもこの鉄道網の経営をやるような形で、経営的な考えをしっかりと押し出しながら協力をしていかなければ、単にJRだけにということにはならないのではないかと思います。」この考えは、あくまで金銭的な負担はなく、経営には参画するってことなのかなぁ。支えていくという視点のほかにも、全国に貢献しているという視点をしっかり書いておく必要があります」つまり、北海道の鉄道を守るという意味は北海道が全国に対して貢献しているのだから当然優遇されるべきであるって考えなんだよね。貨物の柏井でございます。このような立派な考え方をまとめていただいて、大変ありがたく思っております」という感想になりましょう。北海道と地域の関係者により、あるべき交通体系について徹底的に検討していただくよう求めているというところになってございます。」国側にしてみれば、アクションプランなど前進はあったにしても、「徹底的な検討」にはほど遠いという認識はあるものと思います。航空・バス・トラック・タクシーについても興味深いのですが、ちょっと長くなってきたので割愛して、まとめの岸氏、吉見氏の発言です。枠組みでは到底無理だと私は思っています」これは納得です。分割した「地域交通」としての普通列車網と都市間輸送の特急列車網を一緒くたにして赤字額、そういうものを出してもあまり意味が無い。地域バス会社などが出資した3セク、特急列車をJR北海道って考えもあるかもしれませんし、それこそオープンアクセス的な考えもできるかもしれません。石北線についてJRと地元が根詰めて話したようには私には見えません。この、できる路線、できない路線、あと、廃止を検討する路線をトリアージ的に対処するって考えもどこか必要なものだと思います。吉見氏のまとめでも「国」は何を指すのか、そして、「オール北海道」は何を指すのかという指摘があります。この「持続的な鉄道網の確立に向けた基本的な考え方」の修正案が示された模様です。公開されている「案」からどの程度の変化があったかはわかりませんが、記事を見る限りは概ねこの案が踏襲されたものとおもわれます。道や沿線自治体によるJR北への財政支援を利用促進策のみとすることが固まった。修正案は、同委員会や道運輸交通審議会での議論をふまえた内容。JR北や国が求めている、赤字補填(ほてん)や施設維持にかかる支援については「地域に負担を求めることは受けいれられるものではない」との考え方を改めて示した。修正案では国の責任についても「国鉄改革の趣旨をふまえ、引き続き中心的な役割を担うことが不可欠」と指摘。その上で道や沿線自治体が「可能な限りの協力・支援を行う」とした。1月から順次始まった道内7空港一括民営化をふまえ、新千歳空港駅の抜本的改良も盛り込んだ。乗り入れられるような改良工事に取り組むよう、国に求める。道は27日開会予定の道議会定例会での議論を経て、3月までに修正案を元にした国への提言書をとりまとめる方針。この「基本的な考え方」を元に作られる提言書を国はどのように考え、調整するのか。JR北海道問題は今年大きな転換点を迎えるように思います。令和2年1月10日に札幌で開催されました。昨年末に続きまして、年始も空席情報へのアクセスを多々頂いております。