ような気まぐれなLOG(日誌)です。早期リタイアして群馬・伊勢崎で悠々JET適(?)な暮らしを実践中です。リタイア定年前の55歳で早期リタイアしました住まい自宅の家や自宅周辺のこと読書ボクの読書記録です。新車開発における海外走行試験の意義とは?前々回、前回と79V(初代スバル・フォレスター)の操安乗り心地開発においてアメリカとヨーロッパの海外走行試験について思い出しながら書きました。前回記事の最後に書いたように今回は何の目的で海外走行試験を行うのかそのためにはどのようなスタイルの海外走行試験をするのかということについてボクなりの考え方を書いていきます。分からないことを現地で確かめてくることですからまぁここまでは何も小難しい話でなく誰にも異論はないでしょうけどね。細かいところでは部署によっても考え方が違うしその時々の課題にもよりますがそれでも同じ部署でも人それぞれによって考え方に差があるなと感じたものです。端的に言ってしまうと、長距離トリップに対して積極的か消極的かの差です。部署によって、人によっては特定のお決まりコースを走って確認することを重視する人がいます。定番になっているコースを走ってきて「問題ありませんでした」と報告書に書いて安心したい、あるいはそれで仕事をしたと思いたいのかも知れません。エンジン関連の実験をしている方が長距離トリップをするとエンジン制御のデータログが膨大になってしまいそれを解析するのが大変だから長距離トリップはしたくないと言われたのにはホントに閉口しました。ある限定された目的があってその特定のコースを集中的に走ることもあるでしょう。ニュルブルクリンクでタイムアタックして速く走るためとか某自動車雑誌がいつもそのコースで評価しているので良い試乗記を書いてもらいたいとか。いう場合とは違ってあくまでも新車開発の一環として海外走行試験をするならやはり特定の決まったコースばかり走っていてもあまり意味はないと思うんですよね、ボクは。それだったら結局はテストコースを走るのと一緒になってしまうからです。その海外の特定のコースを走るだけで事足りるのだとしたらその特定のコースを模したものをテストコース内で再現すればその海外走行試験は不要になります。完全コピーすることはそんな簡単ではありませんけどね。その一方で、人によってはただ走っただけでは課題解決にはつながらないから何種類もの仕様変更の部品をあらかじめ用意していって現地で仕様変更しながらベスト仕様を決めなくてはならないと考えている人もいます。それをしようとすると特定の決まったコースで比較試験をしなくては判断できなくなります。個人的にはこれも反対の立場です。ニュルブルクリンク最速を目指すというなら確かにそこでベスト仕様を決めれます。世界中のいろんな道路を走る量産車の仕様をある道路を走るだけで決めるのはテストコースの中だけで仕様を決めるのとまったく同じです。それではまったく視野が狭いままですし、むしろテストコースより視野は狭くなってしまいます。視野を広げるために行うのです。経験する必要があるのです。そのような長距離トリップをして課題が発覚したときにどうやってその課題を解決するのか、ということが問題になるでしょう。それにはその課題をその場でしっかりと分析しておくことが重要です。どんな路面状況をどんな走行をした時、あるいはどんな操作をした時に車両がどんな挙動をしたのか、音や振動は......それをきちんと把握しておくことです。エンジンやATやAWD制御なら各ECUからデータログは簡単に取れますし現在なら車両挙動のデータログもさほど難しくはないでしょうからそれらを使って後からでも分かるように記録しておくのも良いでしょうが、20年以上前の操安乗り心地についてはそれほど簡単に公道でのデータ計測はできませんでしたからどうしても官能評価が中心になります。その状況や感覚を文章でも残しますがやはり身体で覚えておくことが大切です。海外走行試験から帰ってきてからその身体で覚えたことをテストコース内や身近な路面で再現することを試みるのです。課題が発生した状況と全く同じ状況にはならないでしょうが似た状況を見つけるのです。そのような状況においてさえさほど課題に感じられないくらいの挙動でもそれが海外走行試験で課題となったものと根っこや発生メカニズムが同じだと考えられるならばその微かな嫌な挙動でも撲滅するように対策を講じるのです。当然ながらその微かな嫌な挙動を撲滅しつつも今まで通りテストコース内での様々な評価もして副作用がないかも併行して確認していかなければなりません。現地で部品を変えて対策案を決めるべきと考えるとこの副作用の確認ができません。現地でコレがベストだったってな仕様に改めて乗るとこりゃダメだなんてのはよくある話です(汗)79Vの欧州走行試験でヘコヘコと共振するような不快なピッチングが課題となりましたがその現象はあれこれ試してみると群馬の古いテストコースの高速レーンのさらに外側いわゆる路肩の部分を140km/hくらいで走ると欧州走行試験で感じられた不快な挙動が微かに再現されることが見つかりました。本来そこは走ってはいけない部分ですし群馬のテストコースは最高速度120km/hまでなので速度オーバーなんですけどね(汗)理想を言うなら、以上のようなことも海外含めて一般公道の走行試験などしなくてもテストコース内だけで完結できればそれに越したことはないわけですがそうそう簡単にはいかずにやはり実際に走ってみることで発覚することはあるわけです。細かいことはどうでもよいと割り切って開発するメーカーもあるかもしれませんが......さらに、今ならテストコースの走行試験すらせずにコンピューター・シミュレーションによるバーチャルのテストだけでほとんど開発を完了してしまうメーカーもあるでしょうが......それでも最低限の走行安全性などは確保できるのでしょうがやはり人間の感性に訴えかけるような安心感や愉しさという部分をしっかり作り込むには海外含めて一般公道などでの様々なシチュエーションでの実走試験は欠かせないと思います。いう開発での経験に積み重ねによって熟成されると同時に開発エンジニアも一流に育っていくのだと思います。»コメント物を作る現場では、官能というか感覚を磨いて、評価基準が自分の中にできあがっていく、というのがあると思います。どんな仕事でもそれはあると思いますが、クルマの開発の現場での訓練は、どのようなかたちで行うのでしょうか。N社の某氏はステアリングを左右とも人差し指と親指で持って、指先から伝わるフィーリングを大切にしていたそうですが......。JETさんはどんな感じで感覚を磨いたのでしょうか。22:10>よっさんスバルにはテストドライバーという職種の人は存在しませんので当然ながらテストドライバーを育てる特別の教育プログラムもありませんね。テストドライバーでなくとも実験部署ならば官能評価も必要なのでそのような能力の訓練も必要になってくるでしょうが、これまたそのような特別の教育プログラムはなかったですね。OJTというか、それも手取り足取り教えてもらうというより、ただ一緒に仕事しながら自分で消化して身に着けていくという感じですかね。個人的には器用なのは指先ですけど敏感なのは掌の方だと思うので掌をハンドルから放して持つことはしませんでしたね。そば処柳屋の海そうラーメン。