ベトナムの鉄道サイゴン駅を出発する列車ベトナム国内の鉄道路線図ベトナムの鉄道(ベトナムのてつどう)では、ベトナム社会主義共和国の鉄道に関して著述する。外部リンク概要[編集]ハノイ駅2008年の時点で、ベトナムにおける鉄道運営会社はベトナム鉄道公社のみである。所有しており、それを借りて公社が運行する上下分離方式がとられている。ホーチミン市間の南北線が主要な路線であり、南北分断時代は鉄道も分断されていたので「統一鉄道」と親しみを込めて呼ばれる。国際連合による1996年の調査では営業キロは合計2,600km、輸送量は16億8千万トンキロ及び22億6千万人キロである[1]。ベトナムは日本と比較して国土面積と人口の規模はそれぞれ90%、60%程度であるが、鉄道の営業キロは約10%である。ベトナムの全61省の内、鉄道があるのは31省となっている。ベトナム戦争による戦災やその後の経済的困窮による投資不足から鉄道設備自体の老朽化も進んでいて、近頃になって近代化工事を推し進めている。2007年の鉄道の輸送シェアは旅客が約9%、貨物が約4%となっており、2020年にそれぞれ20%、30%に引き上げる計画があるが、地形的要因から南北の輸送は海運と、東西の輸送はトラック・バスなどと競合する傾向にある[2]。歴史[編集]ハノイ駅のプラットホームと停車中の列車。ベトナムの鉄道は、ラオス・カンボジアと共にこの地帯がフランス植民地の仏領インドシナの時代に多くが開業した。その初めとなるものは、中国(当時は清朝)南部で当時フランスの影響力が強かった昆明からハノイまでを結ぶ鉄道で、そのうち現在のベトナム領にあたる部分は1905年に、全線は1910年に開業した。軌間は山岳地帯の鉄道でもあったため速く建設できるように1,000mm(狭軌・メーターゲージ)のものが使われ、以後のベトナムの鉄道も多くがこの軌間で建設されていくようになった。サイゴン(現、ホーチミン)間を結ぶ南北鉄道が1935年に全線開通するなど建設が進んだが、以後は独立戦争となる第一次インドシナ戦争、それに伴う南北分断、そしてベトナム戦争などにより多くの施設が破壊された。その後、南北鉄道は1976年に運行を再開している。一方で中国との国際列車も引き続き運行されていて、一時はソビエト連邦のモスクワから車両が乗り入れていたこともあったものの、1979年の中越戦争で運行が中断され、1996年に再開された。老朽化対策のため1993年からは円借款による南北鉄道の橋梁の緊急リハビリ事業が行なわれ、2004年までに19の橋梁が整備された[3]。これに続いて、やはり円借款により44の橋梁の補修・架替を行なう事業が進められている。ベトナム国鉄の赤字解消のため、1995年からは政府がインフラを所有する上下分離方式が採用された。:VNRA)が設置され[4]、一方、鉄道の運営・管理を行う事業者としてベトナム鉄道公社が設立された[5]。Nam)設備[編集]線路[編集]ハノイ市内の線路(メーターゲージ)ほとんどの区間で曲率半径は300m以上で勾配も10‰以下と、線形はかなり良い。このため軌道や橋梁と車両の性能が十分であれば、南北線のほぼ全ての区間などで70km/h以上での高速運行が可能とされる[6]。軌間はメーターゲージの区間が約86%を占め、8.4%の三線軌条区間でも主にメーターゲージ用の車両が使われている。レールは南北線では38kg/mと43kg/m、他区間では30kg/mのものが用いられている[6]。レール長は12.5mと短い。枕木は主に木製で長さは1.8mとやや短く、2ブロックコンクリートなどへの代替が進んでいる。バラストは砕石である。レーンとしているものがある。トンネルは約40本あり、南北線とドンダン線に集中している。南北線のトゥアティエン・フエ省のハイヴァン峠には、8つのトンネルが存在し、曲率半径が100-200mで反向曲線が続き、ベトナムでは例外的に線形が悪い[6]。車両[編集]動力はすべてディーゼル機関車によるが、約340台の機関車はほとんどが東ヨーロッパ製であり、その約3分の2は500馬力、最高速度50km/hと性能は高くない。電化区間が存在しないため、すべてディーゼル機関車だが、気動車はない。約340台の機関車はほとんどが東ヨーロッパ製であり、その約3分の2は500馬力、最高速度50km/hと性能は高くなく牽引力不足から山間部で事故を多発していたが、近年1800-1900馬力のベルギー製、中国製エンジンへの換装が進み、速度は改善された。これによりかつては72時間を要していたハノイ-ホーチミン間の所要時間は現在では29時間へと大幅に改善された[7]。老朽化や部品の不足のため稼働率は低い。客車は約800両で、大半が1960年代から1970年代にかけて製造されたものである。寝台列車は寝台長が短く、幅も狭い。貨車は約4,300両あり、ほとんどがボギー車で製造時期は客車とほぼ同様。中間駅に待避線が設けられ貨物駅には十分な長さ・本数の配線がされるなど運用上のポテンシャルは高いが、車両などの問題が大きい[8]。ベトナム鉄道が運行する定期列車に、旅行代理店、ホテル等が運営する観光客向けの車両が併結されている。Express[16]などが運営している。信号[編集]鉄道信号機は駅構内にしか存在せず、ポイントが切り替わっていない場合などに到着した列車が場内信号機や遠方信号機で待機するケースも少なくない[6]。腕木式の信号も使用されており、色灯化が行なわれている。通信設備は災害に弱く、1999年のフエでの水害の際には携帯電話でしか情報交換が行えなくなったため、全線で光ファイバーの導入が検討されている。ソフトベッド路線は全て非電化で、総延長2,600kmのうち2kmを除くほとんどが単線である[1]。Enterprise、日本の旧国鉄の工事中間勘定的な存在)から構成されていた。駅は管理局ごとに統括され、個々の機関区、保線区や工場などがそれぞれSOEとなっていた。実際の鉄道輸送事業を営んでいる[4][5]。S1・S2列車が代表的列車で以後S3・S4......と続くが、列車番号が若いほど優等列車になる傾向があり、S1列車は全区間を約33時間で走破(表定速度52km/h)で走破するが、一番遅い列車だと44時間半(同39km/h)を要する。2003年からは同区間を30時間で結ぶE1・E2列車、更に2004年12月からは29時間で結ぶSE1・SE2列車の運行も開始された。ローカル線もハノイ近郊にいくつか存在している。国際列車は、ザーラム~ドンダンを結ぶハノイ・ドンダン線の三線軌条区間に、中国の南寧からの直通列車であるT8701/8702次列車が乗り入れる。2014年12月10日にハノイ~ドンダン~北京直通列車は運休となり、引き続き切符は通しで販売されるものの、南寧でT8701/8702次列車と中国国内列車のZ5/6次列車(中国語版)を乗り継ぐ形となった[18][19]。運行されていた北京からの直通列車は、中国国鉄の軌間が1,435mmの標準軌であるため、国境駅であるドンダンで列車を乗り換え、ハノイ駅まで運行されていた。座席と等級[編集]車内座席の等級には、次の種類がある。あり・なし、寝台の上段・中段(6人寝台)・下段、列車の速達度(到着時間)などで料金が区別される。3倍の料金が適用されていたが、この制度は廃止された。全て定員制となっていて座れるが、昼間でも寝台列車の車両が用いられる場合もある[8]。今後の整備計画[編集]新規路線[編集]2008年現在、ベトナムでは鉄道の高速近代化工事を実施中で、列車速度を現行の旅客90km/h、貨物60km/hからそれぞれ120km/h、80km/hに改良する計画がある[2]。ホーチミン間に南北高速鉄道を建設するため、2006年のAPEC首脳会談で、日本国政府に協力要請があった[20](ベトナム高速鉄道計画)。ヴンタウ間80kmなどの路線新設計画がある[21]。ホーチミンからカンボジアの鉄道を介してタイ王国のバンコクまで路線の延長が検討されている。各所で整備工事が行われている(鉄橋架け替え工事)。この他、市内の交通渋滞が激しいホーチミン市とハノイ市で本格的な都市鉄道の整備計画がある。ホーチミン市では2000年の市内交通の内訳で自動二輪の利用が92%にも達して渋滞が年々激しくなっている[22]ほか、2001年の交通事故死者数が1,220名と東京都の約4倍(人口は東京都の半分)に達する[23]など深刻な問題が生じている。これを解決するため、2002年から2004年にかけてJICAが行った調査を基に、6路線、総延長107kmの整備計画が採択された。これを受けて、1号線のプロジェクトについて2007年に円借款契約が締結された。この路線は総延長19.7km(高架:17.1km、地下:2.6km)で全14駅、軌間は標準軌(1,435mm)となっており、総事業費は約1,200億円、乗客数は306,000人/日[23]、2019年に試験運行を実施し、2020年に正式に運行を開始する予定である[24]。この路線が開業すると、ベトナムで事実上初の都市交通となると共に、日本の都市鉄道システム(STRASYA)としても初の輸出例になる[25]。ザーラム間(5.4km)では複々線化計画がある。南北線では全線の複線化・電化や、駅間が平均9kmと長いため中間駅の設置が計画され、特にハノイ駅・サイゴン駅からそれぞれ30km圏内では約2kmごとの通勤駅の設置が予定されている。貨物駅は現在の約300から40ほどに集約し、駅勢圏が50kmとなるように計画されている[21]。停車中の列車とバナナ売り。貨物列車(機関車:D18E-609)以下は2000年のデータ[26]。ハイフォン(102km)大都市間を結び、ベトナムで最も効率的な路線とされる。ラオカイ(296km)ほぼ全線が紅河の北岸に沿っており、国境のラオカイから昆明に繋がる。ダン(157km)国境のドンダンから湘桂線と繋がっており、中国から直通列車が来る。Trieu)(75km)ノイバイ国際空港の近くを通り、将来的には空港連絡鉄道となる可能性がある。ハロン(ハロン湾)(105km)運行している路線としては事実上唯一の標準軌。本来はハロン港の貨物輸送が目的だが、港側の4kmが不通。ケプ(57km)現在は運休中。バラストや枕木の劣化が激しい。2015年11月2日閲覧。輿水(2000年、P.27252)参考文献[編集]仲井信雄「ホーチミン都市鉄道1号線事業」『JREA』、Vol.51(2)、P.33132-33134、2008年。潮崎俊也「インドネシアおよびベトナムにおける都市鉄道整備について」『JREA』、Vol.50(2)、P.32247-32249、2007年。Vol.92(10)、P.31-38、2007年。2019年1月6日閲覧。2019年1月14日閲覧。.外部リンク[編集]ウィキメディア・コモンズには、ベトナムの鉄道に関連するカテゴリがあります。