福祉にも被災者にも使わず、雇用と社会保障を弱体化させるだけ。(長距離バス事故の件)2012/06/1906:00時間がたってしまいましたが、長距離バスで起きた事故について。新自由主義の危険性を示す事故だったと思います。規制緩和は事故や問題を必然的に起こす力としてはたらくのです。安全のためには何が必要かという原則を尊重して、具体的な安全確保のアクションを愚直に実行するということでしか、安全は確保されないということです。規制を撤廃して適当にやらせれば自然に安全が確保される、などという規制緩和原理主義は、単なる「怠慢」、「手抜き」と同じことであり、全くの幻想だということです。事故は起こるべくして起きた。発生から1カ月後の現時点で明るみになっている多くの事実を知れば、こう断言せざるを得ない。乗客7人が死亡した高速ツアーバス事故のことだ。道路運送法違反(名義貸し)の疑いで社長が逮捕されたバス会社「陸援隊」は事故後、36項目の法令違反が見つかった。他人に営業許可を貸す「名義貸し」を行い、運行指示書を作成せずに運行し、日雇いなどで運転手を短期雇用し、シートベルトの整備不良などの違反行為のまま乗客を乗せ続けていた。社長は指摘された違反のうち約20項目は認識していたと話している。陸援隊は2008年の監査でも9項目の違反が見つかり、行政処分を受けている。改善せずに運行を続けていた。こんなことがまかり通るのか疑問だ。処分2カ月後に違反が是正されたかを確認するのは国交省の地元運輸支局だ。実際に確認するのではなく、業者を呼び出して改善内容を報告させていた。人員不足のため悪質でない限り、追跡調査をせず、5年に1度の定期監査以外は行政の目が届かないのが現状だ。事故を受けて同省は違反行為の処分を厳しくし、抜き打ち監査も実施する方針を示す。遅きに失した感は否めない。国交省は10年、総務省から運転手1人の貸し切りバス運行上限の670キロという指針を見直すよう求められていたが、変更していなかった。事故を起こしたバスの走行予定は上限を下回っていたが運転手は居眠り運転をしていた。09年時点で総務省アンケートに貸し切りバス運転手の9割が睡魔に襲われたり、居眠りした経験があると回答しているのをみても、改善要求を受け入れなかった国交省の責任は重い。2000年のバス事業の規制緩和で新規参入として生まれた高速ツアーバスは急速に増え、貸し切りバス事業者も2倍近くに増えた。それに伴い過当な価格競争による大幅な値引きが起きている。国交省の試算では事故を起こしたバスの正規運賃は22万円だが、陸援隊は15万円で請け負っていた。安全性より経費削減を優先する業者に対し、監視の目を緩めていた行政の怠慢が事故を引き起こしたと言われても仕方ない。国交省はこれまでの姿勢を猛省し、抜本的な事故防止策に早急に取り組むべきだろう。(転載ここまで)現場がこのように競争の中で安全よりも利益を第一にしたのは、規制緩和の発想に大元の原因があります。個々の事業者をこのような安全軽視の方向に導くと考えるべきです。プレカリアートさんの「アフガン・イラク・北朝鮮と日本」の記事にいろいろとまとめられているので、お借りします。くで報道陣の取材に応じ、「同僚として申し訳ないと思う」と謝罪した。同社の針生裕美秀社長は早朝の電話で、社員らに「大変なことになってしまったので群馬に行く」と伝え、30日からの仕事も断ったようだという。取材に応じた2人は、未明までの運転業務を終え事故のことを知って同社まで駆けつけたという。運行管理については、「社長は運転手思いの人。無理な運転を強要されたことはない」と口をそろえた。2人ともに社歴が浅いうえ、運転手同士が顔を合わす機会は少ないといい、「事故を起こした運転手のことは分からない」と答えた。同社では「過去に大きい事故を起こしたなんて聞いたことはない」と戸惑いを隠さなかった。同社は正社員が5、6人で、繁忙期などで運転手が足りないときは臨時に雇うという。小さな4階建てビルの一室に会社事務所があり、看板はかかっていない。所有するバスを止める駐車場も他の運行会社などともに使っている。http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/120429/dst12042913320015-n1.htm●大阪・豊中の旅行会社「運転中は2時間おきに15分から30分の休憩を取るよう指示していた」(産経新聞、4月29日15時22分配信)「死亡者の出た大きな事故で大変申し訳ない」。「運転中は2時間おきに15分から30分の休憩を取るよう指示していた」と述べた。午後0時すぎから会見した橋本専務は、集まった報道陣から事故の状況について聞かれ、「事故原因を把握できていない状況。現在、社員を現地に派遣して情報収集している」と硬い表情で話した。橋本専務によると、河野運転手は27日夜に千葉県を出発し、28日朝に金沢市に到着。同日夜に再び千葉県に向かった。橋本専務は「交代の運転手はいなかったが、バスの運行状況に法令上の問題はなかったと認識している」と説明した。ツアーは同社が約6年前から企画し、インターネットなどで客を募集。普段は別のバス会社に運行を依頼していたが、大型連休などの繁忙期には増便し、針生エキスプレスには約1年前から増便分の運行を委託していたという。http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/120429/crm12042915230001-n1.htm●「原因は運転手に」とバス会社社長(日刊スポーツ、5月6日21時56分配信)関越自動車道で乗客7人が死亡、38人が重軽傷を負う事故を起こしたバス会社「陸援隊」の針生裕美秀社長(55)が6日、東京都内で記者会見し、国土交通省の特別監査で36項目の法令違反を指摘されたことを明らかにした。これらの違反行為が事故を招いたとの見方は否定し、あくまで事故原因は、運転手個人の居眠りによるとの見解を示した。針生社長は、犠牲者や遺族らに「深くおわび申し上げます」と謝罪。約100時間で、出発日まで約3日間休養させた。往路の金沢市までは同僚が運転した」と話した。雇用形態については、河野容疑者を含む4人が「日払いのような形だった」と説明。同席したバス会社側の山本至弁護士は「当時、社長に認識はなかったが、外形的には日雇いに当たる」とし、安全運行を定めた道路運送法に違反することを認めた。針生社長によると、同社が事業者として国交省に届け出ているバスは19台。河野容疑者はうち4台を所有し「河野交通」の屋号で中国人向けツアーを個人で営んでいた。陸援隊の営業許可を河野容疑者に貸した形で、針生社長は道路運送法が禁じた「名義貸し」に当たると認めた。「当時は違法の認識がなく、名義料など対価も受け取っていない」と釈明した。河野容疑者のバスを同容疑者の兄弟2人が運転することもあったという。事故を起こしたバスの運行指示書を作らなかった理由を問われると「ツアーを仲介した会社から、経路を指示する書類が送られてこなかったから」と説明した。(共同)http://www.nikkansports.com/general/news/f-gn-tp0-20120506-946580.html●バス運転距離改善せず...前田国交相「反省する」(読売新聞、5月8日21時32分配信)群馬県の関越自動車道で7人が死亡したツアーバス事故を巡り、前田国土交通相は8日の閣議後の記者会見で、貸し切りバス運転手1人の1日の運転距離上限(670キロ)などの改善を求める総務省勧告への対応が遅れたとして、「反省する」と述べた。2010年9月に勧告を受けた国交省は有識者検討会を設置。今年4月、規制が少ない高速ツアーバスは、高速乗り合いバスと実態は同じで、乗り合いバス並みの規制が必要とし、制度の一本化を求める報告書をまとめた。前田国交相は「時間が長くかかった点は率直に反省する」と述べた。報告書は2年間で制度の一本化を目指すとしていたが、「前倒ししてやっていく」とも明言した。国交省は、ツアーバスなどのチケットをインターネットで販売する旅行会社などに対し、交代運転手の有無を明示するよう求める。9日、運行したバス会社「陸援隊」(千葉県印西市)に立ち入り検査に入った。同社への立ち入りは3度目。同局は既に、同社が使用していたバス19台のうち、事故車両を除く11台を検査しており、この日は残る7台を調べている。逮捕=に違法な名義貸しをしていたことや、運転手の過労防止措置が不適切だったことなどが判明。検査済みの11台のうち、5台は一部の座席からシートベルトが外され、別の1台は、車内に消火器が設置されていなかったことも分かった。=は、バス会社から人手が足りない時に駆り出される臨時の「スポット運転手」だった。「日雇い」や「短期雇用」は道路運送法で禁止されているが、同業者らは「日雇いは当たり前」と証言。「繁忙期は1万2000円から1万5000円の日当で臨時の運転手を雇っている」。北関東のバス会社社長は打ち明けた。社長によると、人気の東京ディズニーリゾートツアーでも、企画した旅行会社とバス会社の粗利はバス1台につき約6万円。軽油代などを払うと、もうけは数千~1万円程度という。同業者の増加や激しい価格競争で、同社の収益は20年前に比べて半減。別の北関東のバス会社は月給約25万円の正社員約20人を雇用する一方、1万3000~1万5000円でアルバイトの運転手を頼むことも。繁忙期と閑散期では利用者数に開きがあり、両社は「繁忙期のために新たに社員を雇用する余裕はない」と口をそろえる。国土交通省は「雇用形態などについて虚偽の情報があっても、事業者以外へ強制的な調査をすることはできないので裏付けは難しい」と監査の限界を口にする。南関東のバス会社社長によると、日雇い運転手の多くは普段、別の仕事で生計を立てているが、中には複数の会社に登録する日雇い専門の「フリー」の運転手もいるという。「フリーの運転手が前日に何をしていたかは分からない。夜行のツアーを終えた後、昼はインバウンド(外国人向け国内ツアー)をやり、夜はまたツアーに戻る運転手もいる」と話す。県警は河野容疑者を雇っていた千葉県印西市の「陸援隊」(針生(はりう)裕美秀(ゆみひで)社長)について、安全管理に問題がなかったかも調べる方針。別の南関東のバス会社社長は言う。「今回の事故で我々も運転手の健康チェックなどを以前より厳しくしているつもりだ。汽車旅と温泉を愛する会」)(前略)事故を起こした千葉県印西市のバス会社「陸援隊」の悪質さについてはすでにいろいろな形で報道が出ている。2009年、この会社は道路運送法による営業認可を受けない、いわゆる「白バス」営業を行っていたほか、乗務記録の記入不備により行政処分も受けていた。行政処分を受けている。「ブラック旅行社」が「ブラックバス会社」に運行を委託して組まれたのが今回のツアーだった、というわけだ。最近の格安ツアーバスの料金は、東京-大阪間で3,500円というケースもあるなど常軌を逸した状態になっている。全国に高速バス網が張り巡らされるようになったのは1980年代末期だが、このころの高速バスの運賃は安いとはいえ、まだJRの普通運賃程度のものだった(東京~大阪で8,000円~10,000円程度)。この頃の高速バスですら「1台当たり乗客20~25人が採算ライン」と言われていたことから考えると、現状の格安ツアーバスが利益を出すには運転手の人件費を当時の40~50%に値切るか、常に補助席まで埋め尽くす超満員運行でなければならないだろう。当ブログの見る限り、利益を出せている事業者はほとんどなかったのではないか。当ブログと安全問題研究会は、国土交通省の責任を追及しなければならないと考える。2000年の規制緩和がこのような事態を招いたことは今さらいうまでもない。このときの規制緩和たるや酷いもので、バスを5台持ち、責任者を置き、運転手の休憩所を設けるなどの一定要件を満たしさえすれば誰でも貸し切りバス事業に参入できるようにしたのだ。この規制緩和の後、雨後の竹の子のようにバス会社が乱立、バス業界は走らせても走らせても儲からない消耗戦に突入した。その最も悲劇的な結末が、2007年2月に大阪・吹田市でスキー客ら27人が死傷した「あずみ野観光バス」事故だった。今回の事故は、2007年の事故にもましてくっきりと、国土交通行政の犯罪性を浮き彫りにした。何よりも許し難いのは、「陸援隊」「ハーヴェストホールディングス」が両者とも過去に処分歴のあるブラック会社であったにもかかわらず、国土交通省が短期間の運行休止だけで抜本的な措置を何も講じなかったことである。この両社の処分理由は単なる事務手続きミスなどではない。「白バス」営業、乗務記録の記載不備、運転手の勤務管理の欠如という、まさに安全運転の根幹に関わる部分での処分だった。常識的に考えれば、この時点でバス事業の許可取り消しなどの処分によって、こうした悪質業者は退出させなければならなかった。参入は誰でもでき、このような悪質な法令違反を犯してなお許可取り消しによる退出措置が下せないなら、そのような許可制度はあってもなくても同じで事実上の自由化と言っていい。(後略)http://blog.goo.ne.jp/hitorasiku/e/c02a4537130594acaee5347b3ca878e0この関越道での深夜バスの事故については、当ブログでも是非取り上げなければならないと思っていましたが、他にも書く事が一杯あり、ついつい後回しになってしまいました。書いた記事も、長々と新聞記事の紹介が続く形になってしまいましたが、これはネット上から直ぐに消えてしまう記事を、証拠として保全しておく意味合いがあるのでご勘弁を。この事故を起こした格安バスツアーは、旅行代理店「ハーヴェストホールディングス」が、「針生エキスプレス」など幾つかの運送会社を介して、最終的に下請けバス会社「陸援隊」に委託する形になっていた。その「陸援隊」が、これまた自営のバス運転手を個人請負の形で臨時に雇っていた。その運転手には健康診断も受けさせず、前日の点呼や運行経路の引き継ぎもなしに、帰りの夜は一人で運転して戻ってくるように指示していた・・・。これでよくも「無理な運転させていない」(バス会社社長)とか「休憩はちゃんと取るように指示していた」(旅行代理店取締役)とか言えたものです。それをろくに検証もせずに垂れ流し記事を書けたものです。出来る筈がありません。最初の産経などの3つの記事には、事故原因を運転手個人だけの責任にして、会社を免罪しようという意図しか感じられません。その後、次々と「陸援隊」のブラック企業ぶりが露わになるにつれて、今度は「陸援隊」だけをスケープゴートに仕立て上げるような記事が目につくようになります。「陸援隊」と検索すればその手の記事が一杯ヒットするのに、「ハーヴェストホールディングス」と検索してもそれに見合う記事が殆どヒットしません。当の「ハーヴェスト」はと言えば、会社のHPに僅か数行の謝罪告知を出しただけで、今も格安バスツアーの宣伝に勤しんでいます。会社の名義だけ借りて掛け持ちで仕事をする日雇い運転手の存在や、「深夜でも670キロまで一人で走行させても構わない」とする今のザルのような運転規制を問題視する記事も、この後ようやく出始めましたが、今頃になって何を言っているのかと思いますね。ドライバーの名義貸しや掛け持ち・個人請負の横行については、バスだけでなくトラックも含めて、運輸業界では昔から常態化してきました。それを規制する法律は一応あっても、実際は全然機能しなかった。670キロの走行上限規制についても、歯止めではなく、逆に「ここまで運転させても構わない」という形で、寧ろ業者の免罪符として悪用されてきたのではなかったか。その意味では、最後に紹介した「罪団法人~」ブログでも主張されているように、規制緩和を主導した国の責任は大きいと思います。それに対して、規制緩和論者などが「規制緩和が悪ではなく運用が間違っていたのだ」という反論をよくされますが、それは間違いです。そもそも、乗客の安全や労働者の健康管理の為に規制がされていたのが、それよりも儲け優先とばかりに、規制が取り払われたのです。そんな精神で行われた規制緩和の後に、若し幾許かの規制が残ったとしても、そんな骨抜きにされた規制なぞ、もはや「儲け優先」の本音を覆い隠す「アリバイ工作」にしか過ぎません。こんな「アリバイ工作」の構図って、何もバスのドライバーだけに限られるものではないでしょう。乱立する低賃金・過労運転の格安タクシー会社・・・。これらも、その根っこにあるのが「人命・人権より金儲け」の思想でしょうが。そんな「人命・人権より金儲け」思想で経営される「陸援隊」のようなブラック企業が淘汰されるのは当然です。その為に走行規制の見直しが行われるのも当然です。それだけで済む問題ではありません。そんな「人命・人権より金儲け」思想やブラック企業をはびこらせ甘やかしてきた国の責任も、同様に問われるべきです。「陸援隊」を叩きながら、格安航空会社「ピーチ」の就航や牛丼の安売り競争を手放しで礼賛するマスコミの姿勢も、同様に問われるべきです。「人命・人権より金儲け」よりも「金儲けより人命・人権」の政治・経済・社会に変えていく事が重要です。その際に気を付けなければならないのは、「金儲けも人命・人権もどちらも大事」ではなく、あくまでも「金儲けより人命・人権」だと言う事です。「どちらも大事」というだけなら、福知山線事故を起こした当時のJR西日本も言っていました。ところがJR西は、「どちらも大事」と表向きは言いながら、実際は安全よりも稼ぐ事を優先していました。あんな事故を起こしたのです。そもそも何の為、誰の為の金儲けなのか。利用者(消費者)や労働者の生活向上の為でしょう。その社会貢献の結果として、企業が適正利潤を受け取るのです。社会貢献に結びつかない私利私欲だけの金儲けなぞ、百害あって一利なし。「どちらも大事」ではなく、あくまでも「金儲けより人命・人権」なのです。「合法」を免罪符にさせない事です。先の670キロ上限規制も、逆に「670キロまで目一杯運転させても良いのだ」と、深夜運転を助長させる方向に働いてきました。そんな「法の悪用」を許してはならず、寧ろ悪用させない闘いをする中で、法改正を目指さなければならないのです。私が以前の勤務先で、業務発注者の大手スーパーが必要備品のドーリー発注すらケチって、ドーリーを全然発注せずにカゴ車で商品を搬入させてきた為に、下請け会社のバイトが、重たい商品をカゴ車から高さの違うドーリーに積み替えさせられる事が続きました。何の説明もなしに、何の安全教育もなしに。それでは余りにも危険だし、第一余りにも無責任だという事で、下請けバイトだった私が、一人で個人加盟の労働組合に入って、下請け会社の責任でスーパーにドーリーを発注させるように、組合で団体交渉を持ちました。その時に一体会社は何と言ったか。「どこが違法なのか」と居直った上に、「金儲けも人命・人権もどちらも大事だ」「君も人権ばかり主張せずに、会社の立場もわきまえてくれ」と言いました。その時に、若し私が上記の姿勢を最初から確立出来ていたら、その場の交渉ももっと優位に進める事が出来ていたのです。そこが曖昧だったために、会社の反論に対して、その場で有効な切り返しが出来ずに、不充分な数のドーリー発注と「無理しなくても良い」という言質引き出しだけに止まってしまったのです。確かに、何もしないよりは遥かにマシでしたが、上記の姿勢を最初から貫徹していたら、もっと押していく事が出来たと思います。(記事冒頭の真ん中の写真がそうです、詳しくは「11.24団交報告」を参照)こういう背景があるので、この関越道のバスの事故も、とても他人事には思えませんでした。明日は我が身かも知れないのですから。(転載ここまで)規制緩和原理主義の危険性は、このような事故を起こした長距離バスの会社の個別の問題ではありません。株式会社を参入させて利益追求の保育を利益追求の場にしようとする保育の規制緩和こと、「子ども・子育て新システム」も同様の危険をかかえるはずです。原発の規制緩和こと、手抜き安全策による無責任再稼働となる大飯原発でも、同様の危険をかかえるはずです。日本国は、誤りやリスクを事前に予測できない国になってしまったようです。誤りやリスクをあらかじめ防ぐという地道な作業に敬意を払えない国に未来はないでしょうに...。築地市場の豊洲移転に反対して食の安全を守りたい。:傍聴をお願いします!】今日、東京地裁で汚染地購入も住民訴訟公判ですhttp://ameblo.jp/garbanzo04/entry-11264216122.html↑『がけっぷち社長』さん作。最新メモをいろいろたくさん幅広く、んで、楽しく読む・考える・書くきまぐれな日々の、大阪の教育基本条例を撤回せよと堺からアピールするために橋下ワクチンを打ってあそぶログおしごと日誌。(2014/04/22)「景気の好循環」は安倍の周りにだけとどまっています。千年待っても安倍の周りの富は一般国民には帰ってこないでしょう。(2014/02/06)郵政民営化で誰が損をし、誰が得をするのでしょうか。民主党議員のみなさん、よく見てください。マスメディアでタブーであるということは、日本がアメリカに政治的にも心理的にも隷従していることの証拠に見えます。(2013/01/15)安倍自民党の経済政策は失敗です。安倍自民党を支持できる理由は一つも残っていません。:『フランソワ・オランド政治信任』の結果コメントデモやろう!これに反対することは、世界史の一つの大きな流れでもあるし。歌う自由歌わない自由その他いっぱいなんか規制するとこ自由化するとこ逆の人が・・。すべて人は、意見及び表現の自由に対する権利を有する。(世界人権宣言全文はこちらの記事の中に。