休車損を請求する運送会社の方へ。休車損を請求する運送会社の方へ。休車損害について損保の提示額が不満な方はたくさんおられると思う。そのため、弊サイトにも多くの運送会社などが訪問してくる。中には、損保会社が弊サイトの記事をコピーしていくこともある。損保の担当者も休車損を苦手にしている方が非常に多いからである。ネット上、弁護士をさしおいて、休車損でもっとも多くの情報を提供しているのが弊サイトだからである。ところで、休車損において損保と示談交渉をする際に気をつけなければいけないのは、損保の提示額に不満があっても、それを蹴るのは相当のリスクを覚悟しなければいけないことである。最悪の場合は弁護士対応になり、休車損害が発生したこと自体を争点にしてくる可能性が高いからである。仮に休車損害が発生していないということになると、損保の低めの提示額どころか、ビタ1円も支払われないというリスクを背負うことになるからである。損保は休車損害が発生しているかどうか不明な場合でも、その点を不問にして、たとえばトン当たり2000円くらいで賠償額を提示してくることがよくある。損保もできるなら早期の示談をしたいためである。トン当たり2000円ていどの提示では実態にあわず不満だろう。そのため、それを蹴り、交渉が決裂することがある。示談中の提示は一切なかったことにされるだけでなく、休車損そのものがなかったと損保は主張してくることになる。立証責任は運送会社の側にあるその場合、提示額に不満で裁判なり紛争処理センターなりで争うことになったとしよう。休車損が発生したことや、その損害額がどれくらいになるのかは運送会社がすべて立証しなければならない。立証できなければ、休車損不発生のリスクという重い負担を強いられるのだ。問題はその覚悟があるかどうかなのだ。多くの運送会社の担当者とお会いしたが、その覚悟が足りない方が非常に多かったように私には思えた。立証は損保が勝手にやってくれるものと勘違いさえしている方さえおられた。何度でも強調したいのだが、運送会社のほうに立証責任があるのだ。立証することのメンドーを回避したいのなら、少々不満でも損保提示額で示談するというのもやむをえない選択のひとつだと私は思う。その覚悟ができているかどうかだいや、そういうリスクや立証の負担は覚悟の上だ。休車損は発生していると確信し、損害額も損保の提示額ではとても足りないと考えるなら、そのときは大いに争うべきだろう。問題はそういう事態になったときに、事前にどこまで立証書面等の準備ができているかである。遊休車があると休車損が発生しないとされている。遊休車が存在しないことの立証は運送会社など被害者側に課される。最初に、遊休車が存在することによって休車損を否定した判例を紹介する。主体になって出された「交通関係訴訟の実務」という本でも確認できる。遊休車の存在の有無は、休車損が認められるかどうかの第一関門なのである。事故によって、特定の営業用車両を使用することができない状態になった場合にも、遊休車等が存在し、現に、これを活用して営業収益を上げることが可能な場合には、被害者においても、信義則上、損害の拡大を防止すべき義務がある。したがって、遊休車等が存在し、これを活用することによって、事故車両を運行していれば得られるであろう利益を確保できた場合には、原則として、上記利益分については、休車損害として賠償を求めることはできないというべきである。遊休車の存在については、加害者側において立証することは事実上不可能であるから、これが存在しなかったことについての立証責任は、被害者(原告)が負担すると解するのが相当である。(19台の事業用自動車を保有、ドライバー数は16。事故前年の4月1日~翌年3月31日までの延実在車両数は6935台、延実働車両数は4636台。実働率は4636/6935=0.668。)車両を使用して事業を営む者は、同種車両を複数保有していることが少なくないから、そのうちの1台が交通事故により損傷を受けて使用できなくなったとしても、他の車両に代えることで休車損を回避し得る可能性がある。他の車両が常時稼動している場合にはこれに代えることはできないから、他の車両が常時稼動しているか否か、すなわち遊休車が存在するか否かを確認する必要がある。他方、遊休車が存在するにもかかわらず休車損が発生するとした判例もご紹介したい。被告は、休車期間中に遊休車の存在がなかったことを立証する必要があると主張するが、遊休車が多数存在し、容易にやりくりをして損害発生を妨げる場合でなければ、被害者である原告に必ずしも、遊休車を使用して損害発生を防止すべき義務はない。含め7台を保有していたが代替車両はなかったと主張しており、原告が、原告車両に代わる新車を購入することもできないでいる状態からすると、遊休車を利用して、容易に配車をし、業務に支障がでないようにできる状態とは認められない(弁論の全趣旨)。したがって、原告には、上記休車損害を認めることができる。当方の考えどちらがより現実を直視し、より説得的だといえるだろうか。私は後者の判例に賛意を表したい。遊休車の存在の有無の立証責任は被害者である運送会社側に課され、加害者に課されないのは、その立証のための資料が運送会社側に独占されているから、当然である。「遊休車が多数存在し、容易にやりくりをして損害発生を妨げる場合」があるのだから、運送会社側にそうでないことの立証責任を課されてもやむを得ない。遊休車があるからといってそのやりくりで容易に損害を防止できる場合というのは現実にはそう多くない。有休車があるから損害は発生していない・・・というのは、ときに現実を直視しない机上の空論のように思える場合もたしかにあるのである。机上の計算ではやりくりがかんたんそうに思えても、休車損の調査を実際にやった者にはわかることなのだが、実際はやりくりが困難なことはよくあるのである。加えて、休車損害はふつう、特殊の車でないかぎりたいした額にならないことが多い。かかわらず、その発生や損害額の立証作業の負担はかなり重い。そのあたりのこともふくめていかにして立証していくか、どのような事前の準備が必要なのかをよく検討されることが大切だと私は思う。現場の着眼点、車の破損などから工学的に事故状況を再現する。過失割合で争いになったときの強力な武器になる。新版(平成20年5月改訂版)5250円。軽微物損事故の実験例豊富。ネット専門店から入手可能である。フルラップ追突などの多様な衝突条件での実験結果が掲載されている。一次衝突事故のみ対応。(民事交通訴訟における過失相殺率の認定基準全訂5版)事故を類型化し、基本の過失割合および修正要素を列挙。自賠責の国際比較が載っている。(リーガル・プログレッシブ・シリーズ)東京地裁民事27部の裁判官が参加している。裁判所の判断の傾向を知るのに有用。過失割合を考える上でも有用。2損害保険の法務と実務(第2版)損保の手の内がわかるかも。おける後遺障害の指南書。-訴訟上の争点と実務の視点-ひととおりのことが書いてあるし、参考文献の紹介も豊富。12は後遺障害を考える上での基本中の基本の書。ついて、医療機関がどのように考えているのかがよくわかる本。2で取り上げていない傷病についても言及している。5認容事例にみる後遺障害等級判断の境界-自賠責保険の認定と裁判例-裁判所と自賠責の判断の齟齬を通して、ブラックボックス化している自賠責判断基準のヒントを与えてくれる本。傷病について書いてある(むち打ち症以外)ので、医師面談前の確認に重宝していた。むち打ち症については、この本に参加されていた医師が↓の本にかかわっているので、そちらを参照。【むち打ち関連】1交通事故におけるむち打ち損傷問題むち打ちに関することならまずはこの本から。むち打ち損傷事案を中心として最近の書。テーマに絞って詳述した唯一の本。TEXTBOOK)このスタンダードシリーズは他にも法医学とかあり、よく利用されている。3脳神経外科学この分野の権威書。ここから引用すると医者はグーの音も出ないという恐るべき本。高くて古本で我慢した。むち打ちの打ち切りなどで重宝される本。引用される調査が掲載されている。7損保顧問医として最も著名かつ影響力のある医師の書かれた本。精神疾患の診断基準本のダイジェスト版。ダイジェストでないほうはこちら(↓)だが、高くて持っていない。交通事故との因果関係で問題になるうつ病やてんかんなどの外因性精神病が詳しい。PTSDについても別著で詳しい。心理との関係について書かれた名著。このことですごく誤解している弁護士が何人もいるので、せめてこれくらい読んだら。この本は海外の調査研究を多く集めており、たいへん重宝。