4Sワイドボディ化されたタイプ992。2018年11月末にLAにて世界にお披露目された新型「ポルシェ911(タイプ992)」の進化の幅は期待以上だった。デビュー前には、タイプ996が997へと発展した時くらいのものだろうと想像していたが、12月中旬、舞台をホッケンハイムサーキットに移して開催されたテクニカル・ワークショップで明らかにされたのは、完全に新しいスポーツカーの姿だったのだ。それが顕著なのが、そのボディである。発表された911カレラS、911カレラ4Sは、ボディサイズがともに全長4519mm×全幅1852mm×全高1300mmとされた。従来のRRモデルが使っていたナローボディが無くなり、すべてがカレラ4と同じ、44mmワイドなリアフェンダーに揃えられたのである。それだけではなくタイプ992ではフロントボディも幅が45mm広げられた。これによりトレッドは前46mm、後39mmワイドになり、前20インチ、後21インチの異径タイヤも組み合わされる。この変更はダイナミクス面はもちろん、エンジンルームの設計に余裕をもたせるという意味もあったに違いない。45%拡大されたリヤスポイラー。左右テールランプ間をLEDストリップで繋いだ未来的なリアビューに象徴されるエクステリアも、すべて刷新されている。フロントバンパーの大型化された開口部には可変式エアフラップが組み込まれ、70-150km/hではこれが完全に閉じてドラッグを低減し、燃費を向上させる。その先の速度域ではフラップが開き、170km/h以上で全開に。空力に有効に機能するエリアが実に45%拡大されたリアスポイラーともども、リフトを最大限に抑えるパフォーマンスポジションにセットされる。車体の70%にアルミを使用。剛性は5%向上!寸法、そしてデザインだけでなく、そのボディは内部構造も実は完全に新しくなった。将来的には718と、そしておそらくはフォルクスワーゲン・グループ内の他のモデルとも共用されるに違いないMMB(モジュラー・ミッドエンジン・プラットフォーム)が新たに採用されたのだ。これにより、アルミ鋳造部品の使用割合を9%から13%に、押出し材は前後メンバーやサイドシルなどへと用いることで3%から25%に増やされ、トータルで車体全体の70%がアルミ化された。ホワイトボディ重量は12kg減、一方でボディ剛性は5%高まったと謳われる。エンジン搭載位置も変更。車体の大幅変更を期に、エンジンの搭載方法が変更されたのも地味ながら大きなトピック。後方でエンジンを固定していたクロスバーが廃され、168mm前進したマウントはサイドビームに直接組み込まれる。これによりエンジンがよりソリッドに固定され、振動、騒音が減り、またドライビングダイナミクスも向上させたのだ。パワーは30ps、トルクも30Nm向上!そのエンジンは、引き続き水平対向6気筒3.0リッターツインターボを採用。インタークーラーがリッドグリルの直下に置かれたことで、より多くの冷たい空気を取り込むことが可能になり、タンブルを生みやすいよう高さを非対称とした吸気バルブや、1工程辺り最大実に8回の燃料噴射を行なうピエゾインジェクターの採用などにより燃焼も更に高効率に。ターボチャージャーは左右対称設計となり、タービン/コンプレッサーとも大径化されて、最高出力を30ps、最大トルクを30Nm向上させている。PDKは遂に8速化!ギアボックスは、現時点では新採用の8速PDKのみが用意される。レイアウトの一新により全長は従来の7速と変わらず、しかも将来的には電気モーターも内蔵可能となっているという。最高速は6速で到達し、7速、8速はオーバードライブに。1-3速でシフトアップ時のエンジン回転の落ち込みを減らすオーバーロードスイッチの追加により変速スピードを高めるなど、単に段数を増やすのみならずドライバビリティ向上にもきめ細やかに配慮されているのが特徴だ。マニュアルギアボックスは2019年中に追加される模様である。冷却性の向上もあり、ドリフト走行をより安定して楽しめるようになっているとのことだ。スプリングレートを上げながらも快適性は向上。シャシーの変更は、その他の部分に較べれば少ないと言ってもいいかもしれない。前述のトレッドの拡大、前後異径タイヤの採用のほか、タイヤ自体も特にウェット性能を向上させている。サスペンションはスプリングレートが14〜23%高められているが、ビルシュタインDTXを使った新しいPASMは減衰力の可変幅が大きくなっており、またスカイフック制御も初採用。快適性とスポーツ性能をともに高めたとされる。ハンドリングはクイックに!ステアリングギアレシオは、ベースモデルで約11%、リアアクスルステアリング付きでも約6%クイック化された。最近のポルシェ車は全般にこの傾向にあるが、果たしてその走りはどんな印象に変化しているだろうか。ブレーキはペダルストロークを短縮、制動力の強化も図る。ブレーキはスチール、CFRP、合成樹脂を組み合わせた新素材ペダルの採用で、重量をスチール製より300g軽くするのみならずペダルストロークも短縮。ブレーキブースターが負圧式から電動式となったのも、将来の回生ブレーキの搭載を見越したもののはずだ。2021年からの法規制を先取りして、パッドは銅フリー化。キャリパーは前6/後4ポッド。リアのブレーキディスク径は330mmから350mmに拡大された。ABSはパラメータ変更でうねった路面でも更に安定した制動が可能となり、またリアスポイラーを使ったエアブレーキにより制動距離の大幅な短縮も実現したという。新たにウエットモードを追加。シャシーの一番のトピックはウェットモードの搭載だ。ホイールハウス内の音響センサーで路面が濡れていると検知すると、メーター内に注意をうながす警告が表れ、ウェットモードへの切り替えが促される。Plusの設定が切り替えられ、アクセルペダルの応答も穏やかになる。空冷時代を思い起こさせる5連メーター。この新型911では室内環境の刷新も大きな話題、あるいは議論を呼ぶポイントだ。メーターパネルは唯一残された中央のアナログ回転計の左右に7インチディスプレイが並ぶデジタルパネルとなり、またダッシュボード中央にも10.9インチサイズのPCM(ポルシェ・コミュニーケーション・マネージメント)の大型タッチスクリーンが鎮座する。これに合わせるかたちでダッシュボードは横基調のデザインに変更された。タイプ991までは互いがわずかに重なり合っていた5連メーターがこれを期にすべて独立したのと相まって、空冷時代の911を彷彿とさせるものとしたというのがデザイナーの弁である。した歴史的な引き出しの多さ、そしてその活用の上手さは、いかにもポルシェらしい。充実の運転支援システム。運転支援装備も格段に充実した。Plusもオプションで用意されている。標準でもLEDヘッドライト自体は標準装備だ。いやいや、スポーツカーだからこそ、その性能をフルに引き出せるサーキットのような舞台への往復は、安全に走らせたいもの。これは間違いなく進化である。これでも相当端折って書いたつもりだが、それでも新型911がいかに進化したか、きっと伝わると思う。これが911である限りは、進化にはこの命題がつきまとう。「しっかり911として進化しているのか」ということだ。今回は助手席への同乗ではあるものの、ホッケンハイムでその走りの端緒を確認することができた。好印象だったのはエンジンがスムーズさを増していたことだ。先代991.2でも十分、ターボらしからぬフィーリングと感じていたつもりだが、新型はリニアリティの面でもサウンド、吹け上がりといった情緒的な面でも、より一層「911カレラらしい」仕上がりになっている。フットワークについては、サーキットですら従来よりフラット感が高く、また快適性も高そうに感じられた。スライドコントロールも自由自在というところだが、特にカレラ4Sは大胆にきっかけを作ってドリフトに持ち込むと、その維持もこれまでに無いほど楽そうに感じられた。991型での反省が活きるウエットモード。散水された路面で試したウェットモードも、確かにその効果はアリという印象。開発責任者のアウグスト・アハライトナー氏によれば、比較的軽く、タイヤの太いクルマでは概してその傾向があるが、先代タイプ991もまた高いドライ性能の一方でウェットではやや神経質なところを見せたことから、この機能を採用したというが、なるほど効果は十分ありそう。ドライバーは、自分の手でスイッチを入れなければいけないということを忘れてはいけない。期待が煽られたが、今回はここまで。実際にステアリングを握ってのレポートも遠からずお届けできる予定である。書き足りないことも多いが、それらもその時に。筆者自身もそのパフォーマンスを味わうこと、かつてないほどに待ちわびているところなのだ。ポルシェ911」の第一印象。ワイドトレッドが際立つオープンモデル。11:55【TOPIC】2019年版『間違いだらけのクルマ選び』発売中。島下泰久氏の想いとは。17:55【COLUMN】「松下信治、F1への道再び」。2019年、F2のトップチーム、カーリンより参戦。最新Aクラスに準ずるデジタルや安全を獲得No.5メルセデス・ベンツGLBの全容が明らかに。