走行用電池の熱マネジメントは、電池の性能を大きく左右する。Teslaが電池パックの中に冷却液を流して強制的に冷却しているのに対して、初代ZE0から2代目ZE1まで日産リーフは自然放熱に頼っている。走行用電池があまりにも高価であるため、コスト低減の目的で電池冷却機構は省略されたといわれている。モデルSの発売が2012年6月で価格は1000万円以上するのに対して、日産リーフは2010年12月に400万円弱で発売されたことからも、日産のコスト低減努力が相当なものだったことがうかがえる。日産リーフの電池はアリゾナ州など高温環境で顕著に劣化することが発覚したり、急速充電を繰り返すと電池温度が高くなって保護のため充電電流が制限されたりと、自然放熱に頼った電池温度制御の問題点が指摘されていた。日産、三菱、ルノーが2020年ごろに共通のEV用プラットフォームを採用した車を市場投入するとアナウンスされたときも、2010年ならいざ知らず2020年にもなって受動的な熱マネジメントに頼るEVは難しいだろうという思いを抱いたものだ。予想通り、2019年の東京モーターショーで披露されたクロスオーバーEVのコンセプト車アリアを含む新プラットフォーム車は水冷式になる可能性が高いというコメントが開発担当者から出た。電池の劣化は日産リーフの抱える最大の問題といっても過言ではないから、次の車からは温度管理が強化されて気苦労なく乗れる車になってほしい。リチウムイオン電池は床下に敷き詰める。日産はこれまで電池パックの冷却冷却方式として、自然空冷を採用してきた。アリアを含む新PF採用車は、水冷方式に切り替える可能性が高い。「電池の性能を安定化させたり劣化を抑制したりするためには、強制的に冷却する方が良い」(前出のEV開発担当者)と判断した。コメントをキャンセルメールアドレスが公開されることはありません。コメントデータの処理方法の詳細はこちらをご覧ください。