コラムベストカーWeb編集部タカセ#軽自動車#EV#フィット#ジムニー#日本車#軽トラックTweetシェアひと昔前まで国産車のほとんどは、日本に向けて作られるのが当たり前だった。ところが、今では国産メーカーの海外進出が進み、日本で売る車=海外でも売る車という図式が、すっかり一般的になってしまった。なると、日本の環境には合わない“大柄で高価な日本車”が増えるのは必定の成り行き。逆に、タイなど新興国で生産された車を日本で発売した例もあったが、これもクオリティの低さが目立ち、日本のユーザーには受け入れられなかった。写真(上)は現行型ハスラーで全長3395×全幅1475mm。(下)の初代カローラは全長3845×全幅1485mmと幅は同等。今や軽自動車はSUVやスポーツカーもあり安さだけが売りではなくなった2018年の年間新車販売の順位を見ると、上位4位までが軽自動車だ。その後、10位までを見ても8位のプリウスを除いて、他は登録車でも5ナンバー車である。登録車では、5位のノート(販売の7割がe-POWER)をはじめ、アクア、プリウスともに、ハイブリッドが主体の小型車である。年間の新車販売台数約527万台のうち、4分の1近い約126万台の上位10台が、新車の販売動向を上記のように示している。なかでも軽自動車は、527万台の内昨年は192万台を販売し、それは全体の36%強を占め、3分の1以上という変わらぬ人気を維持している。軽は安いからとの印象が語られやすいが、その価格帯は80万円台から200万円を超える金額まで幅広い。廉価な乗用車から、ハイトワゴン、4輪駆動車、スポーツカー、スペシャルティカー的な位置づけなど、軽の枠の中だけで豊富な価値観が提供されている。安価であることだけが軽自動車の魅力ではない。着目すべき点は、現在の軽自動車規格の車体寸法であり、ことに車幅に関しては、1960年代の初代カローラやサニーとほぼ同じで、全長もカローラやサニーが3ボックスカーであったためやや長いが、それほど大きな違いがあるわけではない。1960年代にそうした大衆車が現れたことで、日本の自動車社会は発展した。発展のための道路や駐車場など社会基盤も、それら大衆車を含む5ナンバー車に合わせて整備されてきた。したがって日本の道路を走る上で、今日の軽自動車が、もっとも扱いやすい大きさなのである。国産5ナンバー車が秘めるEVの可能性2012年発売のフィットEV。東芝製のリチウムイオンバッテリーを床下に搭載した5ナンバー車だったが、リース販売のみで価格は400万円と高価だった登録車においても、「5ナンバー車」というといかにもガラパゴス的で、グローバルカー時代には不似合いな印象がもたれているが、たとえばイタリアの「マテオ神父の事件簿」というミステリードラマでは、ダイハツのテリオスやスズキのジムニーシエラが人々の足として出てくる。石積みの家や石畳の道といった古い町並みを残す欧州には、日本の5ナンバー車が適しているという一例ではないか。いいながらも、軽自動車や5ナンバー車は、基本的には実用車として生まれ、発展してきた経緯があるので、上質さや高性能さといった点で、車種によっては十分でないという思いがあるかもしれない。そこで、日本の軽自動車や5ナンバーでも高い満足を得られるクルマとして、電気自動車(EV)化の進展を提案する。EVというと、距離への不安や、価格の高さへの懸念がまだ根強い。実際、三菱i-MiEVは294.8万円からという値段で、200万円超えのエンジン車と比べても約80万円の差がある。安い軽が1台買えてしまう価格差だ。リーフは、324万円からという価格であり、ノートe-POWERの190万円からに比べ134万円も高いのである。それら課題に対して、まず距離の問題から話すと、一充電でi-MiEVは164kmである。リーフは、400~570km(WLTCでは322~458km)を実現している。どちらも、比較の都合上JC08モードでの数値だ。日本でのクルマの使い方を考えると、軽自動車や5ナンバー車であれば、それら国産EVはすでに十分な距離を獲得しているといえるのではないだろうか。そのうえで、充電設備の普及において、これまでとは違った展開が強く求められるのも事実だ。それは、自宅と目的地(勤務先、ショッピングモール、レストラン、宿泊施設など)での200ボルト(V)による普通充電の拡充である。世界的に、所有されるクルマの利用状況は、9割が駐車で、走行は1割ほどとされる。その9割の駐車時間を充電に充てるというのが、普通充電普及の基本的考えだ。これこそ、EV利用の極意である。急速充電器を増やして、ガソリンスタンドの代わりにする発想だから、充電時間が論議の種になる。クルマは9割の時間止められているのだから、それを有効に活用しようという話である。すれば、自宅を出て、用事のある場所へ行くまで100km以上連続して走る例はまれであり、目的地で充電できれば、次の場所や、自宅へまでの電力は満たされる。数百キロの移動であれば、日本なら鉄道や高速バスなどを利用するのが一般的ではないか。急速充電器は、万一足りない時の臨時の設備となり、例えていうなら公衆トイレのような価値観で考えるといい。ガソリンスタンドの代替的発想は、EVには適さないし、本質を活かす取り組みではない。EV作りは車の高額化を見直すチャンス軽商用EVのミニキャブ・ミーブバン(トラックは2017年生産終了)。誰もが、リチウムイオンバッテリーの部品代は高いと知っている。ハイブリッド車を例にすれば、エンジン車にモーターやバッテリー、制御システムなど部品を追加して作られている。ハイブリッド車こそ、コスト高の体質だ。そこから、エンジンやトランスミッション、排ガス浄化システムなどを取り去れば、部品代は減って、それをバッテリー代へまわせばいいのではないか。間では、輻射熱の利用などの検討がはじめられている。そのように、エンジン車で標準とされてきた装備と、注文装備とされてきたものの価値を、EV専用にゼロから見直しを行えば、コストの再評価も可能だろう。劇的な原価低減への挑戦のため、私は「100km・100万円・軽EV」という構想を、3年前から提唱し、国内自動車メーカーへ提案してきた。これは、850万台近い保有台数の軽貨物を、まずEV化し、生産財として厳しい目がもたれる軽トラックや軽バンでEV原価を切り詰める挑戦である。バッテリーを多く積めば価格は上がるので、一充電走行距離は100kmで納得する。仕事で使われる機会の多い軽商用車であれば、合理的な走行距離の目途もたつだろう。そのうえで、仕事のクルマとして4輪駆動への要望が高いので、パートタイム式であっても、モーターを2個使うのであっても方式は問わず、4輪駆動は用意する。車種を問わず、商用車は全体的に快適性が犠牲になっている場合が多く、働く時間の多くを不快な運転環境に居ることは健康的ではない。EVになれば振動・騒音は軽減され、労働環境も改善される。当然ながら、電気代はガソリン代より安く、少なくとも半分にはなるはずだ。