「急行」という種別はありません。中間的な立場、すなわち中間の主要駅に停車する役割を担っていました。特急が中間駅に停車するようになってから、「急行」は脇役に追いやられ、阪急京都線では「急行」という種別そのものがなくなりました。はずで、現行の「特急」とほぼ同じ程度です。大きく異なるので、単純に比較はできないが、それでも京阪の急行は停車駅が多すぎるとの批判を受けやすいことは確か。阪急京都線の「急行」も、末期の2001年には、停車駅が大きく変わります。特急は高槻市・桂に加えて茨木市・長岡天神にも停車する一方、大宮は通過となりました。新「急行」は高槻市以西は急行運転、以東は各駅停車という、現行の「準急」とほぼ同じもので、以前の「急行」とは別物と言っていいでしょう。高槻市以東の一部の急行通過駅ではホーム有効長が7両だったため、7両編成が使用され、看板車のままの古参2300系も「急」の円板を掲げて急行運用に入り、昭和の頃に先祖返りしたかのようでした。新「急行」は、1997年ダイヤ改正で「快速」として新設されたものそのままでした。2007年ダイヤ改正で、「急行」は「準急」に代わり、種別名そのものが消滅しました。阪急京都線の「急行」について、1980年代前半まで元特急車2800系が活躍していたことを思い出しました。元特急車らしい俊足ぶりと美しい2連窓の並ぶサイドビューが誇らしげだったが、7300系新造開始後、2800系は順次7両以下に短編成化され、「普通」や支線(嵐山線)で余生を過ごすようになります。2800系は特急用からの改造ゆえに車体強度が弱くて老朽化も著しく、1995年までに短命で引退。中間T車のみ2300系に組み込まれて残るが、これも2001年までに姿を消しました。23:50阪急京都線の急行の停車駅は、現在の快速急行の停車駅と全く同じです。2001年3月のダイヤ改正で、急行の停車駅がそのまま快速急行の停車駅になり、急行は現在の準急の停車駅に南方・上新庄を抜いたものに格下げされました。当時の快速急行の停車駅がそのまま快速特急の停車駅になるなどの改正でした。その時のダイヤ改正の内容があまりにもドラスティックだったのは、印象に深いです。阪急の急行の停車駅は、2001年の改定まで大きな変化がなかったのですが、京阪の急行の停車駅はずいぶん増えましたね。3段階程度で停車時間帯が拡大されたのち中之島線開業の時点で終日停車駅に昇格、五条(現在の清水五条)は平成に入って終日停車駅に昇格しています。淀駅も現在は起終点となる列車の停車駅のほか、競馬開催時は臨時停車しています。急行は京阪の花形種別で、常に混んでいる列車でしたね。阪急の急行も花形種別で、昼間は特急が20分に1本だったのが、急行は10分に1本でして、急行が梅田から京都まで逃げ切る列車があったぐらいです。思うと、2000年というのを契機に関西の鉄道の停車駅が大きく変わったと実感しますね。02:07阪急京都線は21世紀の幕開けとともにダイヤがかなり激変したと感じます。平日昼間の特急20分間隔、急行10分間隔は懐かしいです。森→小泉)幕開けの年(前者は平成、後者は21世紀)、パ・リーグは近鉄が優勝、と共通点がいくつかあります。18:36阪急の、純粋な急行は、いつのまにか宝塚線だけになりました。宝塚線は元々特急がなく、急行が最上位種別でしたが、一時期、昼間のみ、特急や快速急行が登場しましたが、今は、基本急行のみとなります。神戸線は通勤急行と快速急行。京都線はみなさんおっしゃっていただいている元急行停車駅の快速急行、しかも昼間はなし。JRでも定期急行が消滅しましたが、阪急でも21世紀以降、純粋な急行が消滅の危機にあります。役割を活かして、快速特急運転時の特急の代替を果たしたり、京阪特有の正月ダイヤでは、特急をもしのぐ、主役級の働きを見せます。(普段の準急などが隙間運転になります)とはいえ、どこの鉄道とも(有料の近鉄の甲特急にもいえます)特急がどんどん特別な列車ではなくなってきているのは、時代の流れなのでしょうか。(そういえば新幹線のみずほも姫路にとまるのが増えましたね。14:54>景さま、安田さま、東大阪市民さま京都線の急行停車駅、現在の快速急行と全く同じですね。平成の10年代に入って、古参2300系が丸い「急」看板を白昼堂々と掲げることになるとは思いませんでした。阪急の純粋な「急行」は、宝塚線だけですね。宝塚線には一時期、定期で快速急行や特急が設定されたこともあるが、カーブが多くてスピードアップにならず、事実上の最上位種別は「急行」に戻りましたね。ときには、何かと重宝できる種別ですね。急行といえば、最終の24時20分淀屋橋発樟葉行きも有名ですね。通過することもあって、現在は「深夜急行」に種別名が変わっています。