ための機器更新を渋っているようですが、考えられる理由は後述します。基本的な流動ですが近鉄四日市を軸とする地方郊外路線の典型です。歴史的な経緯などからやや離れた場所にある近鉄名古屋線とは離れた場所にあるため、改札口が別々となっています。券売機の無い小古曽から近鉄四日市で後者または同駅跨いで利用する場合は改札口で精算する必要があります。改札口が分離していることと内部・八王子線の流動が、あの両替機がお古のまま放置されている要因の一つだったりします。この路線自体、北勢線と違うのは距離が短いことが取りこぼしの額が比較的小さいと言うことにもつながりそうで、投資しても利益にならないことと車両の足回り自体が特殊すぎて初期投資が高く付くなどがあり、近鉄としては投資意欲が遠のく要因とも見られているのでしょう。北勢線のようにリニューアルと高速化すれば取りこぼしが押さえられて利用も増えて万々歳かというとそうでも無く、北勢線は国や自治体からの補助で100億円ほど投じた結果であり、それも北勢線と並走する形で設定されていた路線バスの利用が相対的に減少した影響でバスの路線網が縮小して空白地帯発生したという本末転倒な結果になっています。リニューアルと高速化の費用負担で言うと表向きは三岐鉄道の自己負担となっているが、実際は沿線市町からの向こう10年間の赤字補填のための運営資金や補助金が大きく含まれていると言う点で、地域輸送を民間企業に丸投げしようとしている四日市市の姿勢に違和感を抱かざるを得ません。日本の陸上交通で見る限り、思うに任せろ的にネットワークを広げたた結果、撤退するのが困難な状況に陥っているのが現在の姿であることは明白なのですが・・・。遠征初日の活動はこれで終了。名古屋へ向かって夕食とします。夕食をさらっと頂いた後はホテルへ向かい、遠征2日目を迎えます。※このブログに記事とコメントについて※TwitterやFacebookページなどのSNS関連はブログパーツで代用してます。