編集この記事は検証可能な参考文献や出典が全く示されていないか、不十分です。出典を追加して記事の信頼性向上にご協力ください。(2017年4月)ロールス・ロイス・ファントム高級車(こうきゅうしゃ)とは、相対的に、ブランド性やポジショニング、品質(クオリティー)が高く、いわゆる高級であると認識される乗用車のことである。「高級車は高額」という認識が一般的であるが、それは相対的なもので、大型自動車や特殊自動車などを例にするまでもなく、絶対的な高額と高級とがイコールであるとは限らない。メルセデス・ベンツ・770は昭和天皇の御料車19世紀末に登場した乗用車は、その当初から希少・高価格であり、結果として貴族や大富豪など、一部の上流階級のみが道楽のひとつとして所有するものであった。そのため、高級車/大衆車という区分はされ得なかった。20世紀初頭、フォード・モデルTに始まる乗用車の普及・大衆化により初めて、相対的に高価でぜいたくな商品としての「高級車」が生じることになった。モータリゼーションが起こり、購買力の上昇と消費行動の多様化とも相まり、「高級車」は一般化・多様化している。何をもって「高級」とするのかは、メーカーや販売先の国・地域、個人の主観と価値観に委ねられており、高級車の指し示す範囲にも明確かつ客観的な定義は存在しない。優れている場合が多い。よって、その国の所得水準や技術水準、ブランド価値や地域毎の販売戦略など諸条件に左右され、「A国(途上国)にとっては高級車」であっても「B国(先進国)では大衆車」扱いである、という場合も存在し得る[1]。従来は、車格(セグメント)や排気量が大きいほど高級という図式がほぼ該当していたが、セグメントの定義が単に寸法に起因しているため、近年では一部瓦解している。「最下級」と「最上級」のグレードで2倍以上の価格差が存在する車種もあり、高級車という位置づけでありながら大衆向けのグレードも用意する、またはその逆といった販売方法が採られることもある。高級化、それによって価格の上昇が図られ、それまで「大衆車」扱いであったのが段階的に「高級車」化することもある。独自の定義の一例として、ダイムラー・クライスラー日本(当時)では550万円以上の価格帯の輸入乗用車を「輸入プレミアムセグメント」としていた[2][3]。社長アルフレッド・スローンは自動車産業界の歴史を3期に区分し、1908年までの第一期が高価な自動車だけの高級市場、第二期は1920年代までのフォードが牽引した大衆車の時代、第三期がバリエーション豊かになった大衆高級車市場とし、低価格車から最高級車までのあらゆる需要に適用するフルラインシステムを消費者の欲望を駆り立てるための第三期におけるGMの経営方針として採用した。ヨーロッパや日本では階級(クラス)が固定されていたが、新興国のアメリカでは階級はなく、経済的、金銭的に成功した人々はその成功を認め合い、また、大衆は自らもそうなりたいと成功者に対し賞賛を送った。焼け跡から復興した日本は一からの再スタートとなり、GM型の考えを参考にしたステップアップ型の高級車概念をメーカーが採用し定着した。日産自動車は、セドリックや、グロリアが一般化してから相対的に高価なシーマを販売開始し上位への移行に成功した。トヨタ自動車は、クラウンが一般化してから相対的に高価なセルシオを日本で販売開始した。日本でもレクサスブランドを創設した。これらはアメリカ型フルラインの上部に位置する車となる。スタンダードな車があって、差別化とより収益を得るための「ラグジュアリー」や「プレミアム(本来の意味では付加価値)」という概念である。上流階級(ハイクラス)と呼ばれる人々のための車は、これらとは別の意味での高級車(ハイクラスのための車)となる。後者の高級車だけに頼ったメーカーの多くは経営の面で長続きしなかった。現代まで生き残ったメーカーではその多くがアメリカ型経営のイメージ戦略に組み入れられている。一部残った第一期型高級車は、第三期型の経営の安定によって支えられている。同排気量の車種よりも高額。ロールス・ロイスの車内は時計の秒針音しか聞こえないとされた。いわゆる職人技による手作業で組まれる。すべての部品が手作業によって組み立てられている車種もある。自動化が主流だが、内装やエンジンなどに手作業を多用する。ほとんど自動化されておらず、ラインなどもない。フェラーリやランボルギーニなどのように、エンジンを鋳型段階から造るメーカーもある。最低でも6気筒、排気量3リッター以上。近年は欧州車を中心にダウンサイジングの傾向がみられるため、必ずしもこの限りではない。各種税金や維持費(自動車税、整備費など)が高い。「乗用車=贅沢品」という理由で高額な自動車税(奢侈税)を課している国もある。1989年以前の日本では、いわゆる3ナンバー車(排気量2リットル超、全長4700mm超、全幅1700mm超のいずれかに当てはまる)は(排気量にかかわらず)贅沢品とみなされ、一律に年間8万円あまりの自動車税が課せられていた。そのため、国産高級車やベンツ、BMWでも排気量と寸法を下げた5ナンバー仕様(排気量2.0リッター、全幅1,700mm以下)も用意されることがあった。盗難のリスクも高いという理由で任意保険料(自動車保険)も高くなる。これらの特徴はあくまで一例であり、厳密な定義があるわけではない。極論をいえば、メーカーが「高級」または高級に準ずるキャッチコピーを冠すれば、それも高級車とされることがある(例として、トヨタ自動車のミニバン、ヴェルファイアは300万円程度から購入可能であるが、「その高級車は、強い」、また同社5ナンバーミニバンのエスクァイアは200万円台から購入可能だが、「高級車の新たな進化系。」というキャッチコピーが与えられている)。日本車においては実際のところ、例えばアッパーミドルクラスのマークXと高級車扱いされるクラウンやIS、GSでは見た目はともかくエンジンやプラットフォームに関しては同じものを使用しておりこれらの法則が当てはまりにくい。下位車種でもグレードによってはスペック上は上位車種より高級(排気量が大きい、装備が充実している、など)であったり、下位車種の上級グレードの方が上位車種の下級グレードより高額である、などといった逆転現象も散見される。かけては、高級車とはすなわち輸入車、その中でも特に多くを占めたのはアメリカ車であり、上流階級や富裕層の間ではパッカードやクライスラーやキャデラックなどが使われていた。一部の愛好家の間ではイギリス車やフランス車、ドイツ車も使われていたもののあくまで少数派であった。第二次世界大戦後の混乱期を抜けるとともに、1955年には日本初の高級車であるトヨタ・クラウン、1960年には日産・セドリックが登場し、高級車の需要は次第に日本車へも広がった。日本国内3大メーカーからは、1963年には日産セドリックスペシャル、1964年にはトヨタクラウンエイト、三菱・デボネア、プリンスグランドグロリア、1965年には日産・プレジデント、1967年にはトヨタ・センチュリーという最高級乗用車も発売されている。憧れの存在であったアメリカ車は、信頼性の低さや燃費の悪さ、大きすぎるサイズなどから、1970年代の2度のオイルショックを通じて人気が失墜した。1980年代に入るとメルセデス・ベンツやBMWなどの欧州車が、現地よりも高い価格設定で高級感をあおり、日本車を上回るステータスシンボルとして高級車市場を席巻していった。1980年代後半から勃興したバブル経済(および物品税の廃止)は、日本に空前の高級車ブームを引き起こした。クラウンやマークII、セドリックやグロリア、ローレルは売り上げを伸ばし、1988年には個人向け乗用車として初めて全グレード「3ナンバー」登録となった日産・シーマが登場、時流に乗って大ヒットとなり「シーマ現象」なる言葉も生まれた。1989年の税制改正(消費税導入に伴う物品税の廃止)以前は、排気量2リットル超であるか一定以上のボディサイズを持つことを意味する「3ナンバー」登録の乗用車は、その税額の高さから当時の日本においては押しなべて高級車と見做されていた(3ナンバーの乗用車は物品税が23%かかるため庶民にとって高嶺の花であった。車両本体価格300万円の3ナンバー車には69万円の物品税がかかっていた)。1990年代中盤以降、ファミリー向けの乗用車としてツーリングワゴンやSUV、ミニバンが人気を得た。それに伴いセダンの販売量は大きく減少するが、高級車に限ってのセダン需要は堅調であった。2005年、トヨタ自動車が世界で展開していた高級車向けブランドであるレクサスが日本でも導入され、1997年以降景気低迷による販売減少となっていた高級車市場の需要喚起が期待された。2006年にはレクサスの最高級モデルであるLSが発売され、1000万円前後の価格帯であるにも関わらず好調な販売台数を記録した。一方でレクサスブランド全体の販売台数はトヨタの思惑を大きく下回っており、プレステージブランドとしてのレクサスの浸透に苦戦している。1997年にトヨタが発売したハリアーは高級クロスオーバーSUVという新ジャンルを切り開き、以降世界各国のメーカーで同種の車種が登場することとなる。ホンダが日本国外で展開する高級車ブランドであるアキュラや、日産も同様に国外で展開しているインフィニティがあるが、現時点においてレクサスのような国内市場への展開予定はない。日産に於いてはV37型スカイライン(2019年6月販売分まで)と、Y51型フーガ(2015年2月マイナーチェンジ後)には前後ともにインフィニティのエンブレムが装着されている。日本の皇室では、御料車としてデイムラー、ロールス・ロイス、メルセデス・ベンツやキャデラックなど輸入車が使用されていたが、1967年以降は日産・プリンスロイヤル(1967年-)やトヨタ・センチュリーロイヤル(2006年-)などの日本車を使用している。環境対策編集エンジンの改良や電気モーターの併用、排気系の改善などによる、燃費や環境負荷の改善が行なわれている。燃料の種類により、生産および消費のそれぞれで相応の環境負荷が異なる。[4]ハイブリッド高級車編集トヨタ自動車が先行するガソリンエンジンでのハイブリッド技術は環境志向の高まりとともにイメージと販売に寄与している。これは、減速時などの運動エネルギーをバッテリーへ回生し、加速時にモーターで使用することで、市街での燃費性能を20%前後改善できるためである。世界で初めてハイブリッドシステムを搭載した高級車はレクサス・RX(2005年)であり、2007年のイギリスにおけるレクサス車の販売は当初想定していたレベルに達しないものの、過去最高を記録しており、そのおよそ1/3をハイブリッド車が占めた[3]。その後、ヨーロッパメーカーのメルセデス・ベンツからもハイブリッドカーが発売され、BMWやインフィニティなどもそれに追随している。ディーゼル高級車編集ヨーロッパ系メーカーでの導入が先行するクリーンディーゼル技術も、ハイブリッド技術同様環境志向の高まりとともにイメージと販売に寄与している。高速・長距離の走行では、ハイブリッドカーを上回る燃費と環境性能を発揮するため、ハイブリッドカーとの比較が行なわれることが多い。多くのメーカーで今後クリーンディーゼルでのハイブリッド機構を予定しており、その場合の燃費性能は、ガソリン車に比較しおおむね半分程度になると予想されている。燃料の生産時の環境負荷においても、バイオディーゼルを筆頭とする低負荷化が推進されており、将来時に発生する環境負荷は、現在のガソリンエンジンの1/4程度。ガソリン+ハイブリッドエンジンの1/3程度となることが予想されている。日系メーカーも、インフィニティが2010年よりヨーロッパ市場向けにクリーンディーゼル車を投入する。決まった定義が存在しないため、しばしば、個々の嗜好やイメージによって、同一車種やブランドでも、高級車として見られるケースと見られないケースが存在する。した場合、一方の側面(特にメーカー側)から高級車として広告がされていても、世論的な同意が得られていない場合、同意を行なっていない層から、「自称高級車」との表記で、それらの層が「高級車」として扱っている車種やブランドと区別しようという動きが一部に存在し、帰結のない論争となることがある。何が高級車ブランドか、そしてその中の高級車かというひとつの基準として、500万円(日本円換算)以上を指す場合や各ブランドのフラッグシップモデルのみを指す傾向もある。一例としてジャガー=XJ、メルセデス・ベンツ=Sクラス、BMW=7シリーズ、アウディ=A8、日産=シーマ、レクサス=LSなどである。いわゆるリムジン)の性格が強いセンチュリーやプレジデント、マイバッハなどを除外しオーナードライバーズカーの中での比較検討をしている評論家もいる。自動車メーカーは世界的に活動するようになり、世界の各地でそれぞれに販売活動をおこなっている。高級車だけを販売している独立メーカーはほとんどなくなった。高級車は企業イメージを高めるが販売数は一般に少なく企業全体への収益貢献は少ない。その一方で、大量販売可能な廉価な大衆車は堅実に企業収益を支える。企業イメージを高めながら経営を安定させるために、複数ブランド商品群を地域別所得対象別など戦略的マーケティングの道具として使う。複数ブランド所有を一からおこなうのは時間とコストがかかるため、価値ある自動車ブランドは頻繁に売買の対象となっている。自動車メーカーの意思決定はすでに国を超えたところでなされておりドイツを本拠とするフォルクスワーゲングループでも多ブランドで多国籍での販売活動を統括している。同社はかつて「フォルクスワーゲン」のみの大衆車メーカーだったが、1990年代から傘下に組み入れたシュコダ、ベントレー、ブガッティを含めてクラシカルな高級感を強調するのが現在の戦略である。この戦略上にフォルクスワーゲンブランドでのトゥアレグ、フェートンの発売もあった。買収したアウディ、セアト、ランボルギーニで構成している「アウディ」部門ではハイテクさとスポーツ路線を強調している(フォルクスワーゲングループ#フォルクスワーゲン・グループ自動車部門)。後期型モデル(日本仕様)レクサス(トヨタ自動車の国内外で展開する高級車ブランド。代表車種に、GS、LS、RX、LXなどがある)-(LFAはスーパーカー)アキュラ(本田技研工業が日本国外で展開している高級車ブランド。代表車種に、RLX、MDXなどがある)-(NSXはスーパーカー)インフィニティ(日産自動車が日本国外で展開している高級車ブランド。ジェネシス(ヒュンダイ。当初はヒュンダイブランド車としてスタートしたが、2015年より独立ブランドとなって展開を開始。2016年4月の時点でEQ900をラインナップ。)スーパーカー編集フェラーリやランボルギーニやアストンマーティンやマクラーレンやブガッティやパガーニやケーニグセグなどはスーパーカー専業のメーカーであり、年間数千台規模で生産している。大辞泉では「性能・美しさ・装備のよさ、価格などで並の自動車を超えた車。スポーツカーの中でも特に大型、強力で、手作りに近いもの。」と説明している[5]。主な高級車の価格帯として下記のようなものがある。ここでは、ひとつの参考として日本で発売されている車種について述べるが、各国・地域での各社のブランド・価格方針や関税率によって価格帯に違いが生じている。D〜Eセグメント車種のように、日本では400万~700万円前後でありながら北米では大衆車に近い2万〜4万ドル台で販売されていたり、欧州では廉価な大衆向けグレードが主流であったりするものもあり、高級車として扱うにも議論が生ずる場合もある。この節には独自研究が含まれているおそれがあります。問題箇所を検証し出典を追加して、記事の改善にご協力ください。議論はノートを参照してください。例として、日本ではBMWやメルセデス・ベンツ、アウディといったメーカーのCセグメント以上の車種はおおむね高級車扱いであるが、生産国のドイツをはじめ欧州では、日本未発売の小排気量モデルや廉価なグレードも多く、タクシーにも使われるほか、富裕層でない様々な階層も所有している。セレブリティラグジュアリーカースーパーカーこの項目は、自動車に関連した書きかけの項目です。この項目を加筆・訂正などしてくださる協力者を求めています(自動車ポータル/自動車PJ/乗用車PJ)。3.0のもとで利用可能です。プライバシーデスクトップ。