全長4m未満の小型ボディながら後輪駆動とするなど、ゼロベースのパッケージングもEV化の面白い可能性を提示している軽商用EVで原価を突き詰めたら、軽乗用や登録車の5ナンバー車へもコストが見合っていくのではないか。ガソリンスタンドが半減した今日、タンクローリーから直接給油することを認める特区を設けるより、自宅で充電できる軽EVで働く方が、よほど手間が省ける。そのうえで、EVは、静粛性はもちろん、走行中の乗り心地もバッテリー重量が増える分、落ち着きのある快適さが得られる。i-MiEVに乗っていると、寸法的広さはともかくとして、走行感覚は軽に乗っているとは思えなくなってくる。モーターは、その動力特性によって、アクセルを深く踏み込んだ際の加速が強烈だ。EVは静かで乗り心地が良く、加速が鋭い、すなわち従来エンジン車で高級車だとか、高性能スポーツカーだとかいわれてきた3ナンバー車が追い求めた性能を、軽自動車や5ナンバー車でも実現できるのである。これを、日本独自の市場に合わせた魅力的新車として普及していけば、小さくて質の高いクルマとして消費者は喜ぶのではないか。日本には、クラウンやレヴォーグといった国内市場向けのクルマに人気がある。いう3ナンバー車に対しても、バッテリーを多く積めば適応できるし、あまりたくさんバッテリーを積みたくないなら、発電用のエンジンを搭載するレンジエクステンダーという応用も可能だ。米国のテスラは、バッテリーをたくさん積むことで高級EVを作り、ドイツのBMWは距離を求める人のためにi3にレンジエクステンダーを用意している。日本仕様としてしっかり原価を追求し、軽自動車や5ナンバー車に適用できる理想のEVを構築できれば、それはグローバル展開できるのである。最大の問題は、車両開発にしても充電などの社会基盤整備にしても、エンジン車の延長でしか考えられない思考の頑固さにある。柔軟にEV最良を求め、市場が無いのではなく市場を開拓する挑戦ができれば、私の提案は実現できるはずだ。した柔軟性は、やはりベンチャーであったり異業種であったりするというのが、現状ではないだろうか。日本最良のクルマの回答は、EVにありと言いたい。ベストカースクープ班が独占入手した情報を詳しく紹介する。