国鉄72系電車(こくてつ72けいでんしゃ)は、日本国有鉄道(国鉄)が製造した直流式通勤形電車のグループの一つである。72系とは、同一の設計思想により製造された電車を便宜的に総称したもので国鉄制式の系列呼称ではない。書籍等によっては、これらグループの電車をクモハ73形を基幹形式とみなした73系と表記する場合や、63系とを総称して63・72・73系と呼称する場合もある。72系と呼称する場合、狭義には63系電車の改良型として、1952年から1958年にかけて新製されたグループ(72系新製車)およびこれらの改造車を指す。実施して改称したグループ、戦前製20m級2扉車(32系、42系)の4扉化改造車(制御車・付随車のみ)を含む。ここでは主に狭義の72系電車(新製車)について記述することとし、63系改造編入車についても後段において記述することとするが、戦前型改造車については、それぞれの項で記すものとする。63系時代については国鉄63系電車を参照。登場の背景編集1945年8月の第二次世界大戦の終戦後、戦後復興にともなう急激な輸送量増大に伴い、国鉄は輸送力増強の対応を迫られた。そこで大都市の通勤輸送向けとしては、戦時設計で1944年に開発されていた63系電車(モハ63形、サハ78形)を標準型電車として緊急に大量生産し、1945年度下期から東京及び大阪の電車運転線区に投入することで、輸送力増強に一定の成果を挙げていた。1946年からは一部の大手私鉄にも割り当てられ、やはり輸送力増強の成果を挙げている。63系電車は、戦時中の資材不足のなかで基本的に各部の設計を極度(あるいは過度)に簡略化した戦時設計車であり、1951年には、その構造的欠陥から火災事故(国鉄戦後五大事故の一つである桜木町事故)を引き起こし、多数の死傷者を出す大惨事に至った。欠陥電車として糾弾された63系電車は、1951年から1953年にかけて徹底的な体質改善工事が実施され、モハ63形電装車はモハ73形(制御電動車)およびモハ72形(中間電動車)に、モハ63形未電装車(通称「クモハ63」・「サモハ63」)は、クハ79形(100番台)およびサハ78形(300番台)に改造・改番された。詳細については後述する。その後も大都市圏各線区の輸送量は増加するばかりで、車両のさらなる増備が望まれていた。これに対し、63系電車の基本設計を踏襲しながらも、1949年に登場した80系電車の設計思想も取入れて通勤形電車が再設計された。これが72系新製車である。72系新製車では、80系電車で採用され、成功を収めた電車列車(列車を車両単位ではなく編成単位でとらえ、電動車を運転台のない中間電動車とし、先頭車はモーターのない制御車とする)の思想が採り入れられた。され、制御電動車のモハ73形、付随車のサハ78形は新製されなかった。このグループは、台車や車体構造、特に先頭部形状などに改良を加えながら、1957年までにモハ72形234両(低屋根車の850番台15両を含む)、クハ79形179両の計413両が製造された。これらは半鋼製車であった。半鋼製新製車の構造編集72系新製車の半鋼製車グループは、基本的にモハ63形の基本設計を踏襲し、20m級切妻車体に幅1,000mmの片引扉を4箇所設けた構造を採用している。窓も63系以来の3段窓が踏襲されたが、63系体質改善工事車と同様、中段も上昇できる構造となった。車体外板も戦前型並みの標準板厚に戻り、63形では省略されていた扉上部の補強帯(ヘッダー)が復活し、台枠部分にも外板が張られた。モハ72形は完全な中間車となり、モハ63形では扉はすべて運転台のない後位側に引かれていたが、車体中央から2枚ずつ車端側に引かれる構造となった。屋根高は63形の3,720mmに対して3,650mmとされ、若干屋根が浅くなり、車端部の断面から受ける印象が変わった。電動台車は、新型の軸ばね式鋳鋼台車であるDT17(のちの増備車での電動台車は、鋼板プレス溶接構造のDT20になる)に、また付随台車も同時期製造の80系や70系と共通の軸ばね式鋳鋼台車のTR48となり、主電動機は従来の63形と同等のMT40(端子電圧750V時定格出力142kW)である。主制御器は自動加速のカム軸式ではあったが、63系の電空カム軸式(空気圧作動式)のCS5から、80系で採用されていた電動カム軸式のCS10に変更され、作動性や加速性能が向上した。ブレーキは従前からのA動作弁によるAMA/ACA/ATA自動空気ブレーキを踏襲している。本グループは1952年度からの5年間にわたって製造され、その間に数々の改良が実施されていったが、特にクハ79形の前面形状の変遷は、国鉄通勤形電車の前面形状の基本形態が形成される過程を探る意味で興味深いものがある。63858)に準じており、戸袋窓やクハ79形の前面窓はすべて木枠支持となっている。クハが偶数(下り)向のみであるのは、新製車が投入された東京地区では、奇数(上り)向はモハ63形改造の制御電動車モハ73形を充てることとされたためである。モハ72形は連結面に梯子を取付けたため窓がふさがれた。戸袋窓がHゴム(断面がH型の帯状のゴム)支持となり、クハ79形の前面窓や運行番号表示窓も同様にHゴム支持となった。前面窓のうち向かって左側のものは通風のため2段とされ、下部の窓は上昇可能であったが、これもHゴム支持とされた。79330(偶数)については側面乗務員扉上に補強帯が回された形態で、本系列中この4両のみの珍しい形態であった。79335奇数)94両モハ72形については、電動発電機が従来の2kWから3kWのものに変更されたが、外観上大きな差はない。クハ79形については、前年に試作された傾斜窓上部からの通風が好成績を収めたため、本格的に採用されたが、傾斜角度を10度に増大し、窓上下の補強帯を廃して一段くぼませ、デザイン的により洗練されたものになった。国鉄通勤形電車の基本形態として、101系や103系に引継がれ、以降30年以上にわたって使用されることになるデザインモチーフの発祥である。このロットから奇数向のクハ79形も新製され、301から付番された。車内に扇風機が取付けられた。簡易運転台を設置し、妻部の窓がHゴム支持となり、後部標識灯が設けられた。電動機は、MT40B形に変更となった。基本的に1955年度車と同様であるが、クハ79形の前照灯が幕板上部に埋込まれた。屋根が鋼板屋根に変わり、曲率が若干小さくなった。モハ72形では、台車が鋼板プレス部材溶接のウィングばね式DT20A形(80系湘南形電車の電動車用台車と同じ)に変更されている。中央東線浅川(現・高尾)以西乗入用に、狭小建築限界トンネル対策として屋根高さを低く(屋根高3,514mm)したモハ72形850番台車が15両製造されている。920番台(武蔵溝ノ口駅)1956年から1957年度にかけて増備された72系の最終グループである。このロットでは72系新製車で初めて大阪地区(淀川電車区)にも新製配置された。1]とされ、車体側面は従来車にあった窓上下の補強帯を外板の内側に隠し、雨樋を高い位置に置いて幕板に埋め込んだ、平滑な車体となった。内装についても木材の使用をやめて全金属化され、窓も従来の3段窓を廃してアルミサッシの2段窓とし、量産車では室内灯に蛍光灯が採用されている。台車も一体鋳造による軸ばね式台車のTR48(制御車・付随車)とプレス材溶接組み立て構造の上天秤式ウィングばね式台車であるDT20(電動車)を採用し、従来とは一線を画する乗り心地を実現している。これらのスペックからもうかがえるように、本グループは従来車の設計を完全に一新した、国鉄旧性能電車の集大成ともいうべき車両であった。「戦争に勝つまで保てばよい」として逼迫した情勢下で急造された63系電車は、その窮乏構造が大惨事の一因となった桜木町事故などによって「粗悪品」「ろくでもない代物」という世評を被ることになったが、その血統を継ぐ72系新製車は改良を重ねた結果、この最終形全金属車に至って完全に戦争の影を払拭し、当時の経済白書に記された一節「もはや戦後ではない」を体現した近代化車両となっていた。このように装いを改めたとはいえ、大正時代の木造電車以来連綿と搭載されてきたゼネラル・エレクトリック亜流のMC1主幹制御器、電気ブレーキなしの自動空気ブレーキ方式、直流式の電動発電機、そして磁気回路の容量が大きく重い低定格回転数・強トルク仕様の電動機とばね下重量の大きな吊り掛け式の動力伝達機構を組み合わせた駆動システムなど、1950年代後半にはすでに前時代的となったシステムを引きずっていたことも、72系と国鉄の現実であった。それは例えば1926年製の17m電車であるモハ11形・クハ16形とも併結できる互換性確保には役立ったが(実際、昭和30年代の東京都心などではそのような運用も見られた)、当時ますます逼迫の度を強めていた東京圏の通勤輸送対策には、むしろその30年前の車両とも互換性を残した伝統的な仕様が、足かせとなり始めていた。在来技術改良ではこれ以上の発展は見込めず、制御システムや駆動方式、ブレーキ機構の根本的革新を待たねばならなかった。全金属車のうち1958年初めに製作されたグループをもって、国鉄旧性能電車の新製は終了し、以後の増備は101系などの新性能電車に引き継がれていくことになる。復興輸送のため、大量増備が行われた63系電車であったが、その構造的欠陥から1951年に火災事故(桜木町事故)を引き起こし、多数の死傷者を出すことになった。事態を重く見た国鉄は、63形電車の徹底的な体質改善を急遽実施することとした。イメージが定着してしまったモハ63形は、そのイメージを払拭するため体質改善工事が実施され、中間電動車のモハ72形、制御電動車のモハ73形に改称された。同系の制御車クハ79形、付随車サハ78形についても同様の工事が実施されたが、この2形式については「63形」とは離れた番号ということもあってか、改称は行われなかった。改造内容編集63形には、事故の教訓から1951年11月までに次のような応急的な改善工事が実施された。80系で採用された中間電動車方式が63系にも導入されることとなり、次の内容で本格的な改造工事が実施された。中段を可動化モハ63形の一部は運転台を撤去のうえ客室化して貫通路を設置し、中間電動車のモハ72形に改造され、運転台を存置したものはモハ73形に改称した。かなりの欠番が生じた。モハ73形については、種車の向きをそのまま生かして上り向きは奇数、下り向きは偶数が付番された。1951年から1953年までにモハ72形288両、モハ73形274両、クハ79形74両、サハ78形20両が改造で竣工した。63形改造車の新番号は落成順に付与されたため、63形時代の原番号との関連は全くない。63120)は、材質や安全対策の面で十分な装備をされていたため、改造工事を実施することなく番号のみを72系に書き換えた。クハ79形・サハ78形のうち終戦前に製造された0番台は当初は改造対象外となっていた。78395も改造当初は運転台と客室の仕切りを撤去し、乗務員室扉を締め切るだけの簡易な改造であったが、同じく1953年から1955年にかけて更新改造が実施され、同時に乗務員室扉が完全に撤去された。試作用として存置され、1954年に改造された。63形としては、63019のみが三鷹事件の証拠物として事件発生当時のままの状態で保存され、裁判終了後の1963年まで在籍した。この整備改造による、新旧番号対照および施工工場については、国鉄72系電車/番号新旧対照#63系電車の体質改善改造にともなう改番を参照。新製車との差編集63系改造車は、性能面では一般に72系新製車に劣っていた。主電動機は、新製72系と同様にMT40(端子電圧750V時定格出力142kW)を搭載しているものが大部分であったが、ごく一部に旧式なMT30(端子電圧675V時定格出力128kW)搭載のものがあった。主制御器は、戦前以来の電空カム軸式CS5が大部分で、電動カム軸式CS10搭載の72系新製車と比べると、制御段数の少なさや作動性の面で劣った。CS10では直並列切り替えに橋絡渡りが導入されて切り替え時の出力変動が少なく衝動が大きく軽減されており、乗り心地面での影響は顕著であった。両者は制御シーケンスを揃えてあり混結が可能であったが、電空変換を行うCS5の作動が遅れて加速時にCS10搭載車の主電動機に負担をかけ、故障発生の原因となる傾向が強かったため、混在して配置されていた電車区では編成単位で搭載制御器を極力揃えるようにして対処していた。台車は、旧式なペンシルバニア形のDT13が大半で、乗り心地はあまり良くなかった。接客設備についても、元来が戦時設計車を安全対策面重点に改装したのみの車両であり、新製車に比して居住性が劣るのはやむを得なかった。輸送力増強のため、戦前に製造された一部の2扉セミクロスシート付随車・制御車に、扉の増設とロングシート化(座席撤去)改造、トイレの撤去を行い、4扉車とする改造が計画された。制御車は新形式のクハ85形、付随車は63系のサハ78形の続番に編入されたが、戦局の悪化により、改造は全車におよばなかった。終戦後の1949年に、クハ85形は新造される80系電車に形式を譲って、クハ79形に編入された。種車としては42系のクハ58形、32系のクハ47形、サロ45形、サロハ66形で、種車の相違や改造工場によって窓配置や扉幅には細い差異がある。72系の形式に編入されてはいるが、同様の改造を施された制御電動車モハ64形(→二代目モハ31形→クモハ31形・片運転台)、モハ42形(→二代目モハ32形→クモハ32形・両運転台)の仲間である。※詳細は、国鉄42系電車#戦時改造、国鉄32系電車#戦時改造参照。790492扉セミクロスシートの制御車クハ58形(42系)を吹田工場で改造。1,000mm幅の扉を2か所増設。窓配置は大きく変更が加えられ、種車の面影は残していない。79034と79049以外は、増設扉の上にヘッダーが回りこんでいる。79055同じくクハ58形(42系)を鷹取工場で改造。1100mm幅の扉を2か所増設。窓配置は種車の面影を残しており、増設扉の上にヘッダーは回り込んでいない。79055は半流線型の最終形クハ58形が種車であるため、クハ79形で唯一の半流線型車体となっている。クハ790562等3等合造車クロハ59形(42系サロハ46形改造)を改造。1,000mm幅の扉を2か所増設したが窓配置は変更、増設扉がやや中央に寄った特異な形態をしており、増設扉の上にヘッダーが回り込んでいる。79066クハ47形(32系)に1,100mm幅の扉を2カ所増設したもの。直線、通風器はガーランド式であり種車の面影をよく残している。増設扉の上にヘッダーは回り込んでいない。79060は前面窓支持がHゴム化されている。79021サロハ66形(32系サロハ46形改造)に1,100mm幅の扉を2か所増設。窓配置は種車の面影を残しており、増設扉の上にヘッダーは回り込んでいない。78018はトイレ再設置の上で400となった。78034サロハ66形(サロ45形改造)およびサロ45形(32系)に1,100mm幅の扉を2か所増設。窓配置は種車の面影を残しており、増設扉の上にヘッダーが回り込んでいる。78024はトイレ設置の上で78401となった。車体の腐食が進行したため、全金属車体の試作車として1954年に車体更新工事を実施した。この6両は、量産車の仕様の比較検討用に車内の掴み棒の形状や位置、蛍光灯の配置や色彩など車内設備の仕様が1両ごとに変えられた。車体は窓上下の補強帯が残るなどいささか旧来の仕様を踏襲する面も見られたが、側窓は開放的なアルミサッシとなり、運転台前面形状も各種のものが試作された。こちらは、前述の920番台新製全金属車に近い仕様で、車体は1956年施工の73900のみ窓上下の補強帯が残るものの、1957年施工の73902、79904は平滑である。前面窓は920番台新製全金属車より1枚あたりの幅が110mm広いガラスを使用し、ガラス間の柱が25mm幅(920番台では100mm幅)と非常に細く、10度の傾斜がつけられている為、101系に酷似した前面形状となった。73900では前照灯を半埋め込みとし、前面窓上中央に大型の方向幕を設置する試作が実施され、この方向幕配置は後の301系で活かされた。73902、79904の両車は920番台の先行量産試作車よりも後の落成で、920番台では側面乗務員扉が木製であったが、本グループは乗務員扉も鋼製となっており、よりスマートで近代化された形態となった。整備改造(東京)編集1960年、本系列の設備改善を目的として、整備改造が実施された。この改造は3種のメニューで5両に対し、いずれも大井工場で施工されたが、それ以降の改造はなかった。施工車と工事メニューは次のとおりである。いずれのメニューも、側面の三段窓はそのままだが、戸袋窓はHゴム支持とされた。73096屋根を1.6mm厚の鋼板とし、高さを70mm低くして3650mmとした。床はアロンフロアリング仕上げとした。出入口吹寄せを3.2mm厚鋼板に張り替えた。クモハ73形は、前照灯を幕板に埋め込んだ。72108屋根の高さはそのままとして、1.6mm厚鋼板を貼った。床の一部を1.6mm厚鋼板で補強した。72098木造屋根のまま、出入り口部を3.2mm厚鋼板で補強した。床はアロンフロアリング仕上げとした。出入口吹寄せを3.2mm厚鋼板に張り替えた。整備改造(大阪)編集1960年に施工された体質改善工事で、東京地区のものが応急的な性格が強かったのに対し、大阪地区のものは全金属化をともなう本格的なものであった。5両がいずれも吹田工場で施工されている。1960年以降、クモハ73形・モハ72形の一部は全金属化改造が施された。1962年以降に施工されたものは、台枠・車体骨組のみを残して全解体、台枠上面には鋼板を張って補強し、内外装とも全金属製に改造。側窓は2段式のアルミサッシとなり、窓上下の補強帯もなくなった。下に長くなっているなど、ほとんど新製に近い更新であった。第一次改造では行先表示器が装備されていなかったが、第二次改造では運転席窓上に装備された。これによって接客設備だけは当時最新鋭の101系電車並になったが、台車などは従来のものをそのまま使用したため、乗り心地などの面では新製全金属車の920番台に比べて見劣りは隠せなかった(#新製車との差も参照)。40年も使用されたものもあった。形状)、両形式の側面窓サッシ隅部の処理(角型・丸型)などバリエーションが多かった。この改造の対象となった車両と施工工場は、次のとおりである。復旧の際に近代化改造を施工されている。これらは、新製72系に属するもので、例外的なものである。1年前の1959年に形式称号改正が実施され、モハ73形はクモハ73形に形式変更された。した内装や窓サッシ等の更新工事で、1971年から実施された。全金属化(近代化)改造のような大掛かりなものではなく、内装は木製のままである。使用線区に応じて複数のメニューが用意された。用意されたメニューで、最も更新の度合いの大きいものである。側面窓は、木製三段窓からアルミサッシの二段窓に交換され、上下の窓の大きさの比は1:1である。内装を一旦外し、塗装の更新が行なわれている。このメニューは原則として、72系として新製されたモハ72形500番台、クハ79形300番台、あるいはその改造車(クモハ73形600番台など)に対して施工されたが、例外的に63系改装車であるクモハ73形や、72系として新製された車両の存在しないサハ78形にも施工されている。本工事の工場別の施工車は、次のとおりである(下線は63系の施工車)。内装は透明ラッカーによる仕上げである。78193簡易工事ローカル線用車に対するメニューで、仙石線や呉線、富山港線など、他線区への転用を考慮しない線区用である。外観上の特徴は、交換されたアルミサッシの上下比が1:2である点で、三段窓時代の詰木が残されている。内装は透明ラッカーによる仕上げである。78120クモハ73061(1984年、広島駅)クモハ73383(1984年、広島駅)C工事・D工事・E工事さらなる簡易メニューで、内装材の塗装換えや模様付きフィルムの貼り付けにより、内装の更新を行なったものである。以下にC工事施工車を記す。いずれも大井工場施工である。短編成化にともない先頭車が不足したことから、1966年度にモハ72形0番台20両が運転台取付改造を受け、クモハ73形500番台に編入された。これらは、全車が上記の近代化改造を併施されている。パンタグラフは運転台の向きにかかわらず運転台側に取り付けられているが、改造施工工場により前面行先表示器の有無やパンタグラフ引込管の露出・埋込等細部に形態差がある。番号の新旧対照および施工工場は次のとおりである。TTクモハ73形600番台編集1967年、短編成化にともない不足する先頭車を補うため、モハ72形500番台を種車にして運転台を取り付けたクモハ73形600番台が30両製作された。本番台は、奇数番号車と偶数番号車で形態が異なり、奇数番号車は上り向き(第1エンド)に、偶数番号車は下り向き(第2エンド)に運転台を取り付けたため、奇数番号車は前部に、偶数番号車は後部にパンタグラフがある。運転台増設にともなって支障する前位客用扉の戸袋が逆向きとされた。新旧番号の対照および改造施工工場は次のとおりである(ローマ字は改造工場の略号)。TTトイレ取付編集1968年(昭和43年)4月の御殿場線電化にともなって、サハ78形にトイレを設置したもので、4扉化改造車2両、100番台・300番台車8両に対し浜松工場で施工された。これらは、1968年11月14日付けの通達で400番台、450番台に改番された。番号の新旧対照は次のとおりである。サハ783781970年(昭和45年)、呉線電化用にサハ78形100番台4両とクハ79形0番台・100番台・300番台6両に対し、幡生工場でトイレが設置された。こちらのグループは改番が行われず、原番号のまま使用された。1972年にクハ79形300番台を種車として増備された1両は500番台に改番されており、また1981年に御殿場線に転用されたサハ78形も、改番せずに廃車となっており、このあたりの扱いの差は不可解というほかない。この改造の対象車は、次のとおりである。仙石線で使用するにあたり、元来装備するグローブ形通風器では冬期に雪が吹き込むなどの問題があり、通風性能改善のため、これを押込形通風器に交換する改造が、1969年から1972年にかけて盛岡工場で実施された。この改造対象は、本系列45両(モハ72形7両、クモハ73形20両、クハ79形15両、サハ78形3両)およびクモハ54形6両、モハ70形4両、クハ68形4両である。本系列の施工車は次のとおりである。こちらは、78500のような全金属化は行われていない。78517となったが、取り外された電装品は、ほぼ同時期に入場していたサハ87形100番台の電動車(モハ80形850番台)化に転用されたといわれる。台車も、電動台車(DT17)から単に電動機を外しただけでなく、付随車専用のTR48に交換されている。番号の新旧対照は、次のとおりである。うち1両で、吹田工場のアイデアによる座席改造車である。この車両には、通常のロングシートを昼間の閑散時には自動でクロスシートに転換できる機構が装備されている。クロスシート使用時には、中間の扉2枚を締め切り、ロングシート時の背面部からクッションを引き出して使用することもできた。この予備席については、手動である。クロスシート時の背ずり高さがロングシート時のままで、座り心地がよくなかったため、営業運転では全く使用されることがなかった。その後ロングシート・クロスシートの切り替え可能な座席(デュアルシート)は24年後の1996年に近畿日本鉄道が2610系を改造した「L/Cカー」として実用化された。(JR東日本)仙石線205系3100番台の一部や東武鉄道50090系「TJライナー」などでも採用されている。応じ、1960年代より、一部の72系は、郵便荷物電車や荷物電車に改造された。車齢や車体の状態から、主にモハ72形とクモハ73形の3段窓車が改造種車となった。軽量構体に作り替える、比較的低コストな改造手法が用いられている。当時旅客電車の主力となりつつあった新性能電車と併結できるよう、ブレーキや制御回路が特殊仕様となっていた。より、後述の通りクモニ83形4両が西日本旅客鉄道(JR西日本)に承継されたほかはすべて廃車されている。当時開発前であり、後年改造を受け搭載した(外観上はジャンパ栓の交換(KE58x2をKE70-9に)で識別される)が、全車には及ばなかった模様である。運用対応で両わたり化改造を受けた車両も全番台で確認されている。111・113系の新性能車とのみ併結可能な仕様で、74011までは大型前照灯を窓下両脇に装備する。74014はシールドビーム化されているが取付高さ(153系クハ153形0番台と同じ)は変更がない。番号の新旧対照は、次のとおり(ローマ字は改造工場の略号)。0番台に加え80系とも併結可能とした。このためブレーキの新旧読替機構を搭載している。74102が200番台へ再改造され、1972年には電化完成により房総地区へ転出した。きで80系・115系と併結可能とした仕様である。ほか、主幹制御器が抑速ブレーキ対応の物を搭載する。74213は1968年の100番台からの改造車である。電車化用にモハ72形・クモハ73形を改造して登場した車両である。ともに、実際の工事は外部車両メーカー(富士重工業)に委託された。1967年改造)は、中央東線の小断面トンネルに対応するために屋根全体を低くした低屋根車。当時開発前であり、後年全車改造を受け搭載した(外観上はジャンパ栓の交換(KE58x2をKE70-9に)で識別される)。1974年改造)は、篠ノ井線電化による増備車で、この時点で小断面トンネル対応のPS23形パンタグラフの開発により低屋根車とする必要がなくなったため、普通屋根車となっており、パンタグラフ搭載基数も1基となっている。0番台の予定であったが、配置予定先からの郵便輸送対応要望で本番台が新規に設計されることとなった。0番台を元にし、荷物室の一部を郵便室に変更しただけであるため側面窓配置は大きく異なる。改造当初より搭載している。後年一部車両は50番台同様の両わたり化を実施しているが理由は不明とされる。他同様改造が外部車両メーカー(富士重工業)に委託されたものが多数である。1974年改造)は、両毛線における郵便荷物車の特殊な運用に対応するため、引き通しを両わたりとした。当初パンタグラフは1基搭載で荷物室側は準備工事であったが、1976年に2基搭載にされた。0番台同様PS23形を搭載する。改造当初より搭載している。千倉駅間電化に際し、1969年にモハ72形の改造で3両製作された。異なり、車体の載せ替えを行わず、旧構体をそのまま流用、両端に運転室を増設して両運転台化した。側面は、前位1/3を占める郵便室部分は車内に仕分け棚が設置されたため窓がすべて埋められているが、残りの部分は旧車体そのままの3段窓4ドアで種車の面影を残している。正面は貫通式高運転台で、前照灯は窓下にシールドビーム2灯だった。クモハユ74001のみは、当初クモハ74形で竣工し、座席の上に可動式区分棚を設置する構造で、郵便室部分の窓もそのまま残されていたが、再入場・改造のうえ改めてクモハユとして竣工している。房総地区では1978年まで使用され、全車大船電車区へ転出。改造当初より搭載している。房総全線電化時に両わたり化改造を行っている。10]クモニ83形編集クモニ83形は、新性能電車との併結を目的とした荷物専用車で、クモハ73形・モハ72形を改造して登場した車両である。クモニ83形にはこれ以外にもクモユニ81形改造の100番台車(こちらは新性能電車との併結不可)が存在するが、本項では省略する(80系電車の項参照)。1973年改造)は、まず中央本線115系併結用として登場。その後、幹線の電化が進み荷物車の必要が生じたため、どの線区へも使用可能ということで800番台が追加改造され、一部は山陽本線にも配属された。83805は、雨樋が115系に合わせて他車より高い位置に設置されたほか、窓隅がカーブしている。当時開発前であり、開発後に増備の83818以降は改造時から搭載、他は後年改造を受け搭載した(外観上はジャンパ栓の交換(KE58x2をKE70-9に)で識別される)が、未搭載のままであった車両(83805→クヤ497-1)もある。KY0番台編集クモニ83005(1984年、広島駅)パンタグラフ2基搭載車(次位はクモユ141。1975年改造)は、1967年に上越線の電車置換え用として登場。クモユ141形とコンビを組んで使用されたほか、他の路線でも使用された。83004についても、一部はのちに1基撤去)となった。83029は、パンタグラフが狭小限界トンネルに対応したPS23形に変更されている。あった115系300番台に準拠している部分があった。クモユ141形と本区分番台向けに開発され、当初から搭載した初の形式・区分番台である。しての72系アコモデーション改良の試みは、1950年代から1960年代の全金属化改造が先駆的なものであるが、1970年代初頭になると新性能電車と同等の車体を新製し、載せ替えた改造車が登場した。このグループは車体が新性能電車と同等で、接客設備が新車並みであるのが特徴だったが、種車が古いこともあって走行機器の老朽化が進んでおり、新性能電車と比較して故障が多かった。検査周期も旧形のままで変わらないことから、検修面でのメリットが少ないこともあって、以降の追加改造は中止されるとともに、早々に長期使用は諦められた。本車は、1972年(昭和47年)にモハ72587の改造により郡山工場で1両(モハ72970)が試験的に製作されたものである。走行機器と台枠を流用し、車体を当時の103系中間車(ユニットサッシ車)と同じ両開き4扉としたものであった。制御電源等は直流電源のままで在来旧形車との併結を想定しており、室内照明等も旧形車と同じ直流蛍光灯、パンタグラフも103系とは異なりPS13を用い、前位に装備した。登場時は塗装が朱色(朱色1号)で、在来型の72系と混結されて鶴見線で運用され、異彩を放ったが、1974年(昭和49年)に茶色(ぶどう色2号)に塗り替えられた。鶴見線の72系が101系へ置き換えられた際に他の72系と同様に運用離脱した。運用離脱時に仙石線用アコモデーション改造車の予備車として転用する計画があったが、電動発電機の交流化が行われておらず、引き通し線を改造しなくてはならないため中止され、1980年(昭和55年)に廃車となり解体された。モハ72形970番台・クハ79形600番台編集72系アコモ改良車改造の103系3000番台(拝島駅)1974年(昭和49年)に、仙石線用のアコモデーション改良車として4両編成のモハ72形970番台・クハ79形600番台が、72系新製車グループの改造で製作された。モハ72970同様に103系ほぼそのままの車体を与えられ、高運転台の前頭形状も当時の山手線用103系増備車そっくりであった。寒冷地向けのため、半自動ドア(停車中は手動で開閉し、発車時に自動でドアを閉める)が特徴である。そのためドアエンジンは115系同様、半自動扱い時に扱い方を容易にしたTK8形を使用している。クハ・モハ各10両の4両編成5本、合計20両が改造されている。日光線鶴田駅での更新工事竣工直後の写真が残る)。富士重工業は電車製造の実績はあるものの、国鉄の電車製造の指定メーカーではなかったため、このような措置がとられたのである。台枠の構造上103系車両と比較すると車体裾が若干長くなっている。横梁部を貫通できないため、1-4位床上に風道が出っ張ることになったこと、さらに台車中心間距離が13600mmであり、パンタグラフ中心位置もそれに合わせて103系よりも内方に寄っていることが、旧台枠と台車を流用するためである等、旧台枠を利用しつつ新車体を構築する工事内容が記されており、台枠の全面的な新製は否定されている。換装による電源の交流化など在来車との混結を前提としない仕様になっており、前述のモハ72970とは異なる点が多く、72形に分類されながら他の72形車両とは混結できない。仙石線投入初期は山手線と同じ黄緑6号であったが、しばらくして視認性向上のため前面下部に黄5号の警戒帯が入れられ、その後首都圏より転用の103系初期車投入と前後して青22号一色へと変更された。番号の新旧対照は、次のとおりである。クハ79368なお、前述の説明書によれば、クハ79は当初500番台を付番する予定だったようで、訂正された表紙以外にはクハ79501~の記載が見られる。本グループは、1980年に仙石線の在来型72系が103系に置換えられた後も残存し、103系と共通に運用されていた。その後、1984年(昭和59年)から翌1985年(昭和60年)3月14日のダイヤ改正までに103系に順次置き換えられ仙石線からは運用離脱し、同年の川越線電化に先立ち15両(クハ79形600番台全車とモハ72形970番台5両)が工場予備品の見直しで発生した103系の電装部品・台車を使用して、103系(3000番台。クモハ102形、モハ103形、クハ103形)に編入された。クハ、サハの台車には101系の廃車発生品(DT21T)が再利用されていた。保留車として残ったモハ72形5両も、翌1986年(昭和61年)に青梅線の増結用のサハ103形3000番台に改造され、番台消滅した。この改造による新旧番号の対照は次のとおりである。モハ72979その後の沿革については、国鉄103系電車#川越線・八高線を参照のこと。制御車クハ66形と中間電動車モハ62形から成る4両編成3本・計12両が製作された。車体の塗装も青15号とクリーム1号のツートンカラー(スカ色)となり、塗り分けは113系のものと同様とされた。冷房装置および側面行先表示器の準備工事はなされていない。種車の72系より流用した側面が垂直な台枠に、近郊形タイプの裾絞り幅広車体を架装したことで、台枠裾部の外板を折り曲げた独特の外観が特徴である。身延線の狭小限界トンネルに対応するため、モハ62形はパンタグラフ部分の屋根を低くし、パンタグラフの折りたたみ時の高さを下げている。クハ66形には改造時に500リットルの水タンクとトイレが設置されており、前面幌枠は旧形車との併結運転を考慮して旧形国電用のものを装備している。寒冷地での運転を考慮して暖房を強化し、ドアエンジンは半自動対応とされ、115系同様扉に取っ手を備え付ける。改造に際し、補助電源装置を113系電車の冷房改造で発生した交流20kVAのMGに換装して電源の交流化と容量の強化を図っており、室内は新性能車同様の交流蛍光灯とされている。補助電源装置の換装により、低圧補助電源が従来の旧形車と異なる交流となったため、62系4両編成の中間に従来の旧形車を混結することはできなくなった(編成の前後に併結することは可能)。一部の文献では「外板が標準より薄かったため短命に終わった」との説を挙げるものがあるが、実物作業用の工作図面では標準もしくはそれより厚い2.3mm鋼板を使用していることが明記されている[3]。本グループの種車としては、72系新製車(モハ72形500番台・クハ79形300番台)のほか、63系編入車(クモハ73形0番台・クハ79形100番台)が含まれており、番台により区分されている。番号の新旧対照は次のとおりである。NN本グループは1981年の身延線新性能化(115系2000番台投入)による戦前形電車の全廃後もしばらく運用されたが、1984年に運用を離脱し、1986年までに全車廃車となった。廃車後は佐久間レールパークの運転シミュレータとしてクハ66002の先頭部が利用されていたが、同館の移転先であるリニア・鉄道館では利用されていない。事業用車編集72系は車両数自体が多かったことやモーター出力に余裕があったことなどから、事業用車両改造の種車としてもしばしば用いられた。この節では、事業用車両に改造された車両について解説する。大井工場および吹田工場で日本で最初の交流直流両用電車に改造された。し、A編成のモハ73033+クハ5901、B編成のモハ73050+クハ5900、で編成した。塗装は、モハ73形が茶色一色にクリーム色の帯が車体裾に引かれたもの、クハ5900形は幕板と腰板を小豆色、窓周りをクリーム色に塗り分けた。1959年6月の称号規程改正により、モハ73形の2両はクモヤ491形に、クハ5900形の2両はクヤ490形に改称され、モハ73033+クハ5901はクモヤ491-12+クヤ490-11となり、モハ73050+クハ5900はクモヤ491-11+クヤ490-1となった。リアクトルをそれぞれ搭載しており、交直の切替は車上切替方式を採用していた。11]、また、A編成とB編成では搭載されている主変圧器と水銀整流器が異なっており、主変圧器はA編成では外鉄形、B編成では内鉄形で、水銀整流器はA編成では三菱電機のイグナイトロン、B編成では日立製作所のエキサイトロンがそれぞれ搭載されていた。3社で製作され、1958年(昭和33年)11月に両編成に仮設で搭載され性能試験が行われた。GE社製、三菱電機がウェスチングハウス社製の外国のメーカーのものが使用されていたが、翌年の1959年(昭和34年)にはこの素子の国産化ができるようになり、水銀整流器に代わる形で搭載されて長期の耐久試験が行われた[4]。試験終了後は試験を行っていた仙山線で営業運転を行うこととなり、1960年10月に営業用に改造された。クモヤ491形は総括制御装置が設置されたほか、車体後方に機械室・トイレを設置し、中間の2か所の扉は締め切られてその部分にも座席および吊り革が設置された。両端部の扉は半自動化され、扉の下には自動ステップが取り付けられた。これにより、クモヤ491形はクモハ491形に、クヤ490形はクハ490形に形式を改めた。仙山線では、同年11月から臨時列車で使用されたが、1966年2月に廃車となった。クモヤ92形編集クモヤ92形は、1958年に教習制御電動車として大井工場でモハ73055から改造された。設置されており、走行中の動作を観察できるようになっていた。床にはガラス窓部分が有り、床上に設置できない制動装置等の動作を観察できるようになっていた。車体は前面非貫通で、妻面上部に前照灯が埋め込まれている。側扉は中央の2か所が埋められ、4か所から2か所に減らされている。改造後は1983年の廃車まで中央鉄道学園で使用されていた。800番台クモヤ90形は、1960年代以降、余剰となっていたモハ72形をベースとして製作された。車両基地内での入換や、回送時の牽引車・控車などに充当されたもので、国鉄工場での改造により36両が製作された。1969年改造)は、旧63系改造車をベースとしたもので、2段窓化された90001を除き、両運転台化を施された以外は比較的原型を保っていた。けに配属されたが、ATC化の煽りや新性能化などで地方基地への転属や廃車が相次いだ。各区所へと転属している。投入によりブレーキ系統の新旧読替機構を追加工事を受けた車両も多い。ATC区間から追われて、特に東海・西日本地域への転属が多かった地域より順次101系改造のクモヤ145形へ置き換えられて国鉄末期には静岡所の90005と長野所の800を残して廃車された。1971年改造)は、0番台と同様な仕様だが、ブレーキ系統の新旧読替機構(自動ブレーキ・電磁直通ブレーキ)を追加して保安性を向上したタイプである。100番台のうち90101(1970年改造)は50番台と同仕様だが、新潟地区での運用に備え、耐寒耐雪仕様となっている。新潟運転所に配属された90101は主に新津車両所への検査入出場の回送控え車として活躍した。当時の国鉄は編成単位ではなく車両単位(MMユニットまたはT,Tc車など)で行われていたのでMMユニット車に関しては後位にクモニ83形を連結していた。クモヤ145形同等の車体(塗装は他の旧形電車と同じぶどう色2号で、正面に黄5号の警戒色を追加)を載せた車両である。パンタグラフはPS16形(90102はPS23A形)を搭載する。同様のユニット式に改められている。100番台と200番台の差はジャンパ栓仕様の違い程度である。800番台は中央本線系統の小断面トンネルに対応した低屋根仕様車。前照灯を窓下配置のシールドビーム2灯形とされたのが特徴。屋根全体が一般型より240mm低い。1978年改造)はクモヤ90形0番台の改造車で、パンタグラフ部分のみを低屋根とし、低屋根部はヘッドライトを屋根上配置とした。90803は大糸線での冬季の架線霜取用として前後にパンタグラフを搭載したため、凸形の特異な屋根形状となった。番号の新旧対照は次のとおり。(JR西日本)に0番台2両・100番台3両・200番台2両が承継されたが、2002年までに廃車となり形式消滅している。JR東海に所属していたクモヤ90005は、廃車後もJR東海浜松工場で静態保存されていたが、2011年3月14日開館のリニア・鉄道館での展示対象に選ばれ、原型であるモハ63638に復元された上で展示されている。制御車として使用できるようにしたもので、屋根に静電アンテナを設置しているのが特徴である。番号の新旧対照は次のとおりである。ST国鉄分割民営化に際しては、JR西日本に2両(クモヤ91001・クモヤ91002)が承継されたが、1999年に廃車となった。クモヤ740形編集クモヤ740-53(JR九州承継車、現在は廃車)交流電化区間が増えてきたため、1969年3月および翌1970年4月に製作された交流20,000V専用の牽引車で、暖地向け0番台2両、寒地向け50番台3両の計5両が、郡山工場でモハ72形から改造された。1969年製の4両は、当初クモヤ792形を称していたが、1970年4月に現形式に改称された。1970年に製作されたクモヤ740-53は、クモヤ792形を経ずに直接クモヤ740形となっている。番号の新旧対照は次のとおりである。モハ63365外観はクモヤ90801と似ているが、塗装は赤2号で前部にはクリーム4号の帯が入れられたので、印象が異なる。屋根を開閉可能とするなど独自の装備もある。交流専用となっているが、直流区間でも制御車として走行することができる。高速走行時も制御車として使用される。暖地向けは南福岡区へ、寒冷地向け50番台は青森所へと配属されたが後述のクモヤ441形の配属により-53は南福岡区へ転属した。51は国鉄民営化前に廃車。53は九州旅客鉄道(JR九州)に、52はJR東日本にそれぞれ承継された。東日本の52は2001年に廃車。九州では53は2005年に廃車、最後まで残った2も2008年12月24日付で廃車され、形式消滅した。して、モハ72形を改造して2両が製作された。先に登場したクモヤ740形と異なり、種車の時点で車体が老朽化していたため車体は新製され、種車からの流用は直流機器や下回りのみとなっている。室内は中央部に機器室が設置され、クモヤ740形と比べると交直流切り替え機器が増設されており、この部分の屋根は開閉可能となっている。制御車として機能するが、直流区間では種車のモハ72形並の性能で自力走行可能である。塗色はクモヤ740とは異なり(塗りわけ自体は同じ)、車体全体に交直流標準色である赤13号、前面の腰部に警戒色をかねたクリーム4号が塗装されている。当初は勝田電車区に配属されていたが、後に九州に転属となった。民営化後は2両ともJR九州に承継されたが、1990年と2002年に廃車となり、形式消滅した。番号の新旧対照は次のとおりである。クモヤ440形同様車体は新製され、種車からの流用は直流機器や下回りのみとなっている。外観は103系1200番台を模した貫通形高運転台で、前面強化構造となっている。室内には保守の省力化と耐雪構造という面から、特高圧機器と床下機器の一部が機器室内に収納されている。クモヤ440形と異なり、すべての交流直流両用電車と協調運転が可能で、無動力車を2両以上牽引する場合には重連運転も可能となっていた。塗色と塗り分けはクモヤ440形と同じ赤13号とクリーム4号である。番号の新旧対照は次のとおりである。モハ72935全7両がJRへ承継されたが(JR東日本に6両、JR西日本に1両)、最後まで残っていた秋田車両センター所属の1と青森車両センター所属の4が2006年に廃車となって形式消滅した。(鉄道総研)所有のすべり粘着試験車である。車籍は、JR東日本に編入された。詳細は、鉄道総研クヤ497形電車を参照。1988年に幡生車両所で旅客車仕様に改造した車両である。これは国鉄旧形電車の系譜における最後の新形式であり、吊り掛け式駆動機構の電車としてはJR移行後唯一の新形式でもある。車体塗装は薄黄色地(黄6号)に213系に準じた青色(青23号)・スカイブルー(青26号)の帯に改められた。車内はオールロングシートで、定員は136名(座席58名)とされた。冷房装置は設置されなかった。茶屋町駅間でも使用された。宇野線では快速にも運用されており、JRでは定期列車として通過運転を行う最後の旧形電車となった。とも相まって、機器類の老朽化による故障が多発し、1995年7月11日をもって定期運転から引退し同年7月23日にさよなら運転を実施[5]、1996年に廃車となった。番号の新旧対照は次のとおり。中央線(中央快速線)、城東線・西成線(現:大阪環状線の前身)、片町線(現:学研都市線)、京阪神緩行線など、首都圏・関西圏の通勤路線で1950年代から1970年代初頭まで広く用いられた。3両編成でも運用された。1957年以降の高度経済成長期に入ると、72系はまず列車密度の高い中央線や、駅間距離の短い山手線等から撤退していく。輸送力の逼迫した過密路線では、高い加速力と強力なブレーキ力を兼ね備えた高加減速車両を使うことで、列車の運転密度を上げる必要があった。ような路線に、72系の走行性能は早期に不適となっていたのである。72系が新性能車両に比して最も劣る点は、ブレーキであった。新性能電車に搭載された電磁直通ブレーキに比べ、72系の旧式な自動空気ブレーキは反応が遅く操作も難しい。吊り掛け駆動方式も不利に働いた。高速走行では142kWの大出力のゆとりを活かす余地もあり、駅間距離の比較的長い京阪神緩行線などでは、限界一杯の100km/h走行を行うこともあった。1977年の阪和線や片町線とされる。首都圏の通勤路線で最後まで72系が運用されたのは、1980年の鶴見線であった。72系に限らず、旧形国電の1970年代中期以降における急激な退潮は、車両の老朽化による故障多発と、旧形電車の検査周期が新性能電車に比して3分の1と短く、高コストであることが原因であった。大都市での用途を失った72系は、1960年代後半以降、新たに電化された御殿場線や房総地区、呉線等に、また17m旧形国電置き換え用として仙石線や可部線に転用された例もあった。この際、一部のクハ79形・サハ78形にはトイレを取り付けた。大垣駅(東京経由)間という長距離運行を行なったことがある。館山間の臨時準急「白浜」が運転された。館山間でDD13形ディーゼル機関車重連+電源車クハ16形の牽引による運転となった。14日にかけて、編成中のモハ80形1両に不具合が生じた為、代走としてモハ72形1両を組み込んだ珍しい混成編成で運転された[6]。料金を徴収する優等列車に本系列が充当された唯一の例と推察される。保存編集クモハ73383クモハ73001が廃車後保管されていたが後に解体された。広島市佐伯区の西広島バイパス付近にクモハ73383の前頭部が個人の手で残されていた。この保存車は有志(クモハ73を直す会)に引き取られて2013年10月より修復が行われ[7]、柵原ふれあい鉱山公園に移設され修復が進められている。同じ63系を原型とする車両としては、JR東海浜松工場に保存されていたクモヤ90005がモハ63638に復元した上でリニア・鉄道館に展示されている(クモヤ90形の項にて前述)。その他に個人所有のクモヤ90055が台車を外された上で倉庫として利用されている。部分保存としては鉄道博物館にクモヤ90801の客室の一角が展示されている。車体更新車ではクモニ83006が東芝府中事業所に保管されており、技術的な試験に用いられている。クハ79の乗務員室扉は木製とされた。ため後からMT40に換装されたものがあった。これによって捻出されたMT30は、戦前型のMT15・16系搭載20m車(40系・51系・52系)の出力強化換装に利用されたほか、一部は西武鉄道に払い下げられた可能性がある。この車両は、桜木町事故の被災車である。その他の3両は1:1。63形由来の車両であるため、パンタグラフは前位にあり、戸袋窓は後位へ引かれるが、この車両は前位に向かって引かれていた。当該車の運転台は偶数向きであったが、奇数が与えられるという付番ミスである。残りの2両は、モハ72970とサロ110-43。同車の客室部分が実際の客扱いにどの程度用いられたかは、運用当時の記録が乏しく、必ずしも明確でない。「半自動ドアなどアコモデーションの差が大きく、めったに乗客を見かけることは無く、のちには新聞輸送列車に転用された」[1]とある。74002は74003として、74003は74002として竣工したことが記述されている[2]。現在でいう「M-Tp(pはパンタグラフ)」システム。実際は4両が引き継がれたが、1両(クモニ83815)は改造されず1989年に廃車され部品取り車となった。最大95km/hを出していた。乗車率が高く、かつ駅間の短い区間での運転では、加速力よりもブレーキ力の方が重要だったといわれている。このため吊り掛け式駆動方式を採用した車両であっても、戦前では既に発電ブレーキまたは回生ブレーキを採用していた私鉄の吊り掛け式駆動方式を採用した通勤車両は、比較的後年まで主力の一部として使用され続けた。中間の3両は車内保護棒取り付けなどの改造を行なった。262「モハ72旧形電車の近郊形なみの車体改造」図-2より。ウェイバックマシン(2019年1月1日アーカイブ分)関連項目編集ウィキメディア・コモンズには、国鉄72系電車に関連するカテゴリがあります。3.0のもとで利用可能です。プライバシーデスクトップ。