現在JavaScriptが無効になっています。Carview!のすべての機能を利用するためには、JavaScriptの設定を有効にしてください。JavaScriptの設定を変更する方法はこちら。マツダが10月11日、CX-5に2.5L、直4ガソリンターボエンジンを追加した。北米市場ではCX-9に搭載していたが、マツダが日本国内でガソリンターボ車をCX-5に追加した意義は大きい。注目の2.5L、直4ガソリンターボエンジン、SKYACTIV-2.5Tは230ps/42.8kgmを発生。LパッケージのFFが332万6400円、4WDが355万3200円。特別仕様車の25TエクスクルーシブモードはFFが365万400円、4WDが387万7200円。2人に評価してもらった。前編としてトヨタ、日産、ホンダ、マツダを紹介していこう。●1.2L、直4ターボ(国沢評価:50点)●2L、直4ターボ(国沢評価:60点)長所は直噴ターボを売ってみよう、という意思を持ち続けていること。やめちゃったら発展性ないです。短所は、とはいえ「いい部分」を探せない。1・2LターボのほうはVWを強く意識したターボなのだろうけれど、商品的な魅力なし。ダウンサイジングターボの普及版パワーユニットとして開発されているのに、C-HRやカローラスポーツは「安さ」を実現できていない。価格設定を含め、むしろ特別なエンジンだという方向性を出してます。ターボだと思って乗ると、まったく元気のない実用エンジンでガックリ。このエンジンなら素直に1.8LくらいのNAを搭載したほうがいい。2Lターボは少しパワーに振っているものの、やはり中途半端。ボルボの2Lターボのように、320psくらいで存在感を出すか、BMWのごとく190ps程度に抑え、安いベーシックエンジンにするかです。加えてエンジン特性はイマイチ。190psなら小さいタービン使って自然なトルク特性になるし、320psだとターボラグ消すために何らかの対応策が必要。トヨタの2Lターボってターボラグあるのだけれど、かといって使えないほど酷くないため、高価なシステムを導入する気にもならない。トヨタのパワーユニット戦略からして中途半端だからでしょう。現在開発中といわれる1.6Lの3気筒ターボは、全開バリバリのエンジンを目指してほしい。1.2Lターボも2Lターボも今より20%程度出力向上を目指せば、きっと面白さが出てくるんじゃなかろうか。●1.6L、直4ターボ(国沢評価:60点)●2L、直4ターボ(国沢評価:55点)●3.8L、V6ツインターボ(国沢評価:95点)GT-Rの3.8L、V8ツインターボは世界的に見ても気合い入った素晴らしいエンジンだと思う。熟練のワーカーが丁寧に組んだエンジンというだけで価値あります。競技に出場して磨かれており、誉めるばかり。今や環境性能が厳しい。スポーツエンジンといえどもアイドリングストップは必須です。ジュークの直噴1.6L、直4ターボは、国際格式の競技に使えるエンジン。RSに搭載されている214psがこのパワーユニットから引き出せる限界だとすれば、大いに物足りない。市販モデルで260psくらい出せないと使いモノになりません。ベンツ製の2L、直4ターボは本場のダウンサイジングターボ。ターボというイメージを上手に消しており、2.7L級のNAエンジンのような使い勝手を持つ。トヨタの2Lターボにも言えることながら、日本人ユーザーの期待値にまったく性能面で応えられていない。商品性としちゃ、ほぼなし。スカイラインに搭載したのか、いまだにまったくのナゾである。現時点で日産のターボ戦略は終了していると考えていいんじゃなかろうか。新しいターボエンジン作る計画なしということ。GT-Rのみ絶版になるまで搭載されるだろうけれど、ジュークについては、新型への搭載計画もなさそう。スカイラインもこれだけ不人気だと次期型への採用はなしかと。北米で販売している3L、V6ツインターボなんて日本製エンジンなのに、なぜ入れないのか、不思議に思えてならないのだが......。●1.5L、直4ターボ(国沢評価:70点)●1.5L、直4ターボ(国沢評価:80点)●2L、直4ターボ(国沢評価:90点)●3.5L、V6ツインターボ(国沢評価:90点)ステップワゴンなどの1.5L、直4ターボは自分でもしばらく乗っていたのだけれど、エンジンフィールが上質。2Lの4気筒NAよりずっと気持ちいい回り方をする。基本設計がいいんだと思う。ハイオク仕様のシビックハッチバックの1.5L、直4ターボもなかなかいい。レギュラー仕様は1.5Lターボとして考えるとまったくパワーなし。コストパフォーマンスもよくない。パワー出さないと意味ないと考えます。シビックタイプRの2L、直4ターボは現行型で改良を受けた結果、トルクバンドが広がり、レスポンスも向上した。国産の市販ノーマル2Lターボエンジンで最もいいと思う。どの程度の潜在能力を持っているのか不明。三菱の4G63やスバルのEJ20のように軽く400psくらい出るのだろうか?NSXの3.5L、V6ツインターボは、イマドキ大排気量のターボエンジンを開発してきたという点を前向きに評価しておく。ターボエンジンとして考えれば、けっこうな高回転型。ハイブリッドというパワーユニットを考えると、もっと低い回転域から太いトルク出したほうが性能を引き出せるかもしれません。ホンダは実用型のターボと、広く使える2Lの高性能ユニット、そして大出力ユニットというまったく違うジャンルを持っている。各々個性的だし、高い潜在能力があると思う。今後どうやって発展させていくのか興味深いところ。現状だといずれもターボのメリットを引き出せてない。2Lを1.6Lにして競技用ベースにするとか、1.5Lをハイブリッドの発電機用パワーユニットにするなど存在感を出したら面白いんじゃなかろうか。●2.5L、直4ターボ(斎藤評価:95点)各メーカーがダウンサイジングの手法としてターボを取り入れているのに対し、マツダはある程度の排気量を持たせながら、ターボを使って低中回転域のトルクを充実させてドライバビリティのよさと燃費のよさを両立させている。マツダはこれをライトサイジング(排気量を適正化)ターボと呼んでいる。その代表に挙げられるのが2.5L、直4ターボを積むCX-5だろう。同じエンジンのCX-9やアテンザに北米で乗ったが、排気量はあえて2.5Lとし、エンジン摺動部のフリクション低減や気筒休止を取り入れて低負荷走行時の燃費をよくしている。そこからアクセルを踏み足した時には、ターボがレスポンスよく効いてフワッとトルクが膨らみ、力強い加速感が得られる仕組みだ。実際、アクセルを深く踏み込まなくてもペダル一枚ぶんアクセルを踏み足しただけでもとても心地よい加速を見せてくれる。個人的にはアクセルの操作どおりにエンジンが応答し、クルマが加速してくれる点がとてもいいと思う。無造作にアクセルを操作するとターボのレスポンスのよさが逆に気になるかも。神経質な応答性というワケではないが、ドライバーの感覚に合った制御を目指すほど、無造作な操作に対して違和感が生じやすいからだ。■ダウンサイジングターボの日欧の違いは?TEXT/鈴木直也ダウンサイジングターボは、5代目VWゴルフが搭載した時にクローズアップされるようになったが、具体的に日本と欧州ではどのような違いがあるのか。鈴木直也氏は次のように指摘する。そもそも1.5バールくらいの高過給圧ハイブーストの設定にしているのがダウンサイジングターボ。欧州ではハイオクガソリン前提にしているから、出来のいいエンジンになっているのに対し、日本ではユーザーがそれを許さないからレギュラー仕様になってしまう。トヨタがC-HRに積む1.2L、直4ターボにしてもスバルがレヴォーグに積む1.6Lターボにしても、レギュラー仕様の〝緩い〟ターボになっているワケ。ステップワゴンでも失敗したんだけど、これはもう想定する走行シーンが日欧では違いすぎることが原因。欧州はアウトバーンでの150~160km/h連続走行を想定しているけど、日本はストップ&ゴーが多く、平均速度が遅いからね。2020.02.17インディカー:ルーキーたちがオーバル初テストを実施。2020.02.17飛躍の基礎を築けるか。2020.02.17レーシングポイントF1が2020年を戦う新マシン『RP20』をアンベイル。2020.2.17アメ車ど真ん中な迫力のプレミアムSUV、キャデラック「エスカレード」がフルモデルチェンジ。2020.2.14ミニ最強のスーパーマシン「GP」が7年ぶりに発売。2020.2.14ラングラーが特別設計のアクセサリーで“どハード”なオフローダーに。2020.2.13ホンダ、新型フィット発売。2020.2.13フォルクスワーゲン「Tクロス」試乗。2020.2.12超ワイルドなジープのピックアップに砂漠に特化した新モデル。2020.2.11未来のヘッドライトが想像の斜め上。「これでもドリ車なんです!?」極太の10Jホイールを履きこなすNBロードスター極低ドリフト仕様!アメ車ど真ん中な迫力のプレミアムSUV、キャデラック「エスカレード」がフルモデルチェンジ。JAPANのサービスであり、ヤフー株式会社が株式会社カービューと協力して運営しています。記事の無断転用を禁じます。