たす得のカテゴリ内なら差額を支払う、あるいは受け取ることで日付・便の変更ができるようになっている。カウンターにて予約便より前の便に空席がある場合には普通運賃との差額で変更可能。スカイメイト1より名称変更。満12歳以上22歳未満の乗客が、搭乗前日から当日まで予約可能。奄美線の復活に伴い再設定された。奄美間が定額の割引運賃で利用できる。新千歳の乗継運賃も便を限って設定される予定。上記の通り、大手より40%前後安い運賃である。変更・払い戻しが自由である点は他社と変わらない。満12歳までが利用できる子供向け運賃。条件は大人普通運賃と同じ。30%程度)ため、大人用の割引運賃を購入したほうが安い場合もある。Web割21よりは高く設定されている。運賃はWeb割の種別内の予約締め切りがより遅い種別へなら差額を支払う、あるいは受け取ることで変更できるようになっている。10→Web割10・Web割10→Web割8への変更は差額を支払う、あるいは受け取ることで変更可。ような変更はできない。(フリー7ならば7日前)までならば初回予約日を基準とし前後10日間への予約変更が可能。ある場合は差額の支払いもしくは払い戻しあり。Web割と同様に締切が遅い種別への変更可。7日前までならば取消手数料不要。21日前までの購入で割引価格で提供される。購入後の搭乗日・便の変更はできない。繁忙期は設定されず発売がない場合もある。12歳未満の単独利用はできない。2か月前から28日前までに予約・購入が必要。購入後の搭乗日・便の変更はできない。スカイマークの最安運賃で最大でも20席程度の提供である。利用可能な年齢は12歳以上に限定されている。古線のみに適用される事前購入型運賃。2か月前から搭乗日当日朝6時までに予約・購入が必要。割引価格で提供される。日・便の変更可能だが、搭乗日10日前からの変更は手数料が必要となる。8歳未満の単独利用はできない。空席状況によって設定される運賃で、Webサイト上で対象便を発表する。当日空席があれば利用できる運賃。12歳から21歳までが対象。2008年10月1日から登場した新タイプの運賃で、空席状況に応じて運賃が変動する運賃。)にあるダイナミックプライスとは異なり、購入する時点での空席状況によってのみ決まるため、早い時期に購入すると得になる。購入期限は当初、搭乗日の前日までで、2009年4月から搭乗日の1か月前までとなった。前提で、復路便の運賃が大幅割引されるサービス。後述するスカイバーゲンと同程度の格安価格。2008年11月6日開始。前割21よりは高く設定されている。21は日付・便の変更が一切できないが、この運賃は前割のカテゴリ内なら差額を支払う、あるいは受け取ることで変更できるようになっている。前割10→前割10・前割10→前割8への変更は差額を支払う、あるいは受け取ることで変更可。日数が大きくなる前割8→前割10のような変更はできない。Web割15・10・8・7・5・3・2・1の設定に伴い2011年11月30日設定分をもって設定終了。2015年2月26日より一部路線で前割7・3・1は復活。同年7月17日より全線に拡大、前割14を追加。たす得の設定に伴い2018年3月24日搭乗分をもって廃止。(前割14・7は途中で設定をやめており、廃止時点では前割3・1のみの設定。21日前までの購入で割引価格で提供される。購入後の搭乗日・便の変更はできない。Web割21の設定に伴い2011年7月30日設定分をもって設定終了。全便均一の激安型運賃だった。2か月前から28日前までに予約・購入が必要。購入後の搭乗日・便の変更はできない。2006年の導入当初は、宣伝もかねて国内全便5,000円という激安価格で販売していた。1回の予約で1人分までとなる枚数制限や、搭乗予定日2か月前にあたるスカイバーゲン発売開始日初日には、わずか数分で売り切れとなってしまうことが非常に多かった。設定を休止していたが、2009年7月1日搭乗分より、期間・路線を限定して復活。Webバーゲンの設定に伴い2011年7月30日設定分をもって設定終了したが、Webバーゲンが無くなり、経営破たんした後2015年10月25日搭乗分より「スカイバーゲン45・21」として復活したもののその後再廃止。2012年、関西国際空港に再就航した際、羽田線以外の路線に設定された運賃。同時期に就航が始まっていたLCCと同様の空席連動型運賃で、他路線のWEB割に相当する価格設定だった。2012年10月より同空港の普通運賃を12000円均一に設定するため、2012年9月分を持って設定終了。会により航空事故として扱われた。[107]右エンジンブローおよび小破2005年12月1日、スカイマーク306便(ボーイング767-300型機)は鹿児島空港を離陸直後に右エンジンから火災が発生、同機は同空港に引き返して緊急着陸した。乗員及び乗客に死傷者はなかった。滑走路端周辺の草地にエンジンブレードが飛散し、草地の一部に延焼した。タービンブレードが破断し振動が発生、振動により燃料供給管が破損し燃料漏れが起きて火災に至ったとみられる。エンジンケースとコアカウルに焼損が見られた。ブレード破断の根本的原因は不明[108]。提出を指示した[109]。おける経路からの逸脱4月22日に発生した、百里飛行場(茨城空港)における滑走路誤進入5月9日に発生した、成田空港出発時の主翼防氷装置の誤操作4月30日から5月1日の間で発生した、運航乗務員の乗務時間及び勤務時間の制限超過の6件である。航空機の整備に関わる問題2006年3月、抜本修理すべき機体を、期限を9か月過ぎるまで放置していた問題が発覚した[110]。導入したことが原因といわれ、国土交通省が職員7人による同社専従の特別監査チームを発足させ、場合によっては経営体制の見直しも浮上すると報じている。53]に対して、安全運航への認識が甘いとして、国交省から厳重注意を受けている。新千歳間の4便に、そのまま就航させていたことが判明した[114]。羽田空港内に、レーダーの交換部品の在庫がなかったためといい、整備体制の不十分さが指摘されている[115]。2014年1月16日、運航中だったボーイング737-800型機1機で操縦計器に警告が表示され、機体を確認したところ該当箇所には問題なく、警報装置の故障と判明。6月の運休は旭川線48便、新千歳線24便、神戸線56便、福岡線48便の計168便。国土交通省は、同社に対し運休情報の提供を徹底するよう求めるとともに、パイロットを早急に確保するよう指示した。対して、国土交通省による抜き打ちの立ち入り検査が実施された。2010年3月9日、同年2月5日に運航された羽田発福岡行き017便について、機長は十分に声が出せない状態にあった客室乗務員について「非常脱出の際支障がでる」と判断、安全上の判断から交代を求めた。これに対し、社長の西久保が機長判断に介入する形で機長を交代させ、体調不良の客室乗務員をそのまま乗務させていたことが判明した。契約期間が2年間残っていたにもかかわらず、同社はこの機長の雇用契約を即日解除した。西久保と会長の井手隆司の経営トップが国土交通省に呼び出され、「安全運航を脅かしかねない行為」として文書による厳重注意を受けた[120][121][122]。国土交通省が3週間に渡り行った立ち入り調査で以下の点が不十分であると指摘した[131][132]。47条に基づき公表した[133]。その後の厚生労働省による企業名公表を前提とする指導により、平成24年度[134]からは該当企業となっていない。協議自体は製造中の機体が初飛行した4月ごろから始まっていて[60]、スカイマークはエアバスに対してはじめの2機の受取延期と残り4機の無期延期を申し入れていた。これに対してエアバスの提示した契約変更の条件(大手航空会社の傘下入り)や違約金が不適当なものであり、スカイマークは応じられないと交渉が物別れになっていた[135]。29日にエアバス社は期日が来たため購入契約の解除を通告した[17]。エアバスはスカイマークに対して大手の傘下入りを求めていないと強く否定している[60]。エアバスと同社はA380の契約解除についての条件協議を続けるとしている。6月期)決算短信によると、A380・A330の機材導入に多額の支出をしており、A380の契約解除による影響は、現時点で合理的な金額を見積もることが困難であり、相当金額の違約金負担が発生する可能性を記載し「継続企業の前提に関する重要事象等(ゴーイング・コンサーン)」を記した。東陽監査法人も同報告書内で「事業継続に重要な疑義がある」と明記した[137]。9月期)決算短信においても、A380問題は決着できずに引き続き「ゴーイング・コンサーン」が記された。A330に関しては想定していた結果が出ておらず、新機材投入に伴う新規投資や運航の不安定化が収益に影を落とす状況となっており、前回よりも厳しい状況になっている。4億3100万円、A330用1台で7億9700万円)と作業用車両36台(5億7000万円)を合計約18億円で売却し、11月からはリース方式に切り替えるセール・アンド・リースバック契約を10月31日に締結したことを報告した。四半期レビュー報告書で「現金預金残高が減少傾向にあり、今後の資金繰りに十分な余裕を確保できなくなる可能性がある」と指摘し、先行きの資金繰りを懸念する文言を加えた[138]。2014年度は、従来予想は3億円の黒字だったが、最終損益は136億円の赤字(前期は18億円の赤字)と2期連続の最終赤字となり、平成27年3月期通期の単独業績予想を下方修正すると発表した。コードシェア2014年11月にA380の違約金や燃料費の高騰などによる経営の悪化を改善するため、A330運航の羽田発着の幹線を中心に日本航空(JAL)へ業務提携を要請していることを明らかにした[139]。JALは会社更生に伴って2016年度まで路線計画や投資計画が国土交通省航空局の監視下にあり(8.10ペーパー)、国交相が許可するか不透明なうえ、スカイマークが大幅な赤字を抱えていること、またスカイマーク側が独立経営を望んでいることから、JALによる直接出資は行われず共同運航(コードシェア)程度の提携に留まるものとみられていた[139]。その後、国土交通省はスカイマークがJALのみに業務提携を要請したことに対して「公的資金で再生したJALだけに路線を拡大させるわけにはいかない」として難色を示し、5年間に限って3社(スカイマーク、JAL、全日本空輸)で共同運航させる意向を示した[140][141]。スカイマークはJALのみとのコードシェアを、ANAはJAL抜きでのコードシェアを望んでいたが、結果的にスカイマーク側は国交省の意向を受け入れ、2015年夏ダイヤを目途に羽田空港発着のスカイマーク便においてJAL、ANAと3社で共同運航を実施する方向で協議することが決定した[141]。共同運航によってスカイマークが提供する座席の20%が国内大手2社に提供される見込みである[141]。「共同運航」と称されてはいるが、スカイマークの座席の一部をJAL、ANAが自社便名を付与して販売するのみであり、運航乗務員の融通や整備の共同実施などは実施されない(詳細はコードシェア便を参照)。2014年のJALへの業務提携についての国土交通省の反対は、スカイマークから国土交通省への事前連絡、いわゆる「仁義を切る」ことを軽んじたからではないかという見方もされている。議員にとっての大イベントど同日開催となることについて、事前連絡が無かったため、国土交通省とその背後に存在する族議員を反感を買い、理由を付けられて反対したのではないかという見方が存在している[142]。