コメントを残す今日たまたま日本政府観光局(JNTO)の統計資料を覗いていたら、2009年10月から2010年3月までの日中間の航空路線の増減情報を目にした。それによると、この半年の間、日中間の路線で、日系の2社が週56便を減らし中国系が週7便を減らしており、逆に日系で週21便の増便があり、中国系で20便の増便があったとされている。差し引きすると日系は35便減らしており、中国系は13便増やしているということになる。この要因としてはやはり経営破たんした日本航空の路線廃止の影響が大きいのだが、逆に中国系の航空会社が便数を増やしているというのが昨今の経済の勢いを表しているようで興味深い状況とも言える。日本の拠点空港以外へ路線が増やされている状況が読み取れる。日本の玄関とされる成田や関空ではなく、地方空港に直接アプローチされている。羽田のハブ化を推し進めようとしているが、日本全国各地の路線が集中する羽田は発着回数の枠もあって、これ以上はそれほど便数を増やせる状況にない。それに羽田はハブというより、人の流れの終着点となっており、羽田で飛行機を乗り換えてどこか別の場所へ飛ぶというような人の流れは非常に少ないように思われる。それほど政治も経済も東京に全てが集中し、日本全国全てのものが東京に向かっている。逆に言うと地方は東京の方向を向くのが全ての基本で、新幹線も飛行機も高速道路も、全てが東京に向かうことを前提で作られている。あたりが次の拠点として意識されるが、海外路線の就航などはほとんど頭にないのが日本の航空行政の意識でなかったのではなかろうか。それが証拠に、どの地方空港も羽田線の枠獲得に血眼になっており、羽田線しか持たない空港が幾つもある。これはある意味異常で、東京は確かに首都であり日本最大の都市であるが、日本の加工貿易という伝統的な産業構造から言えば、地方と外国がもっと繋がってていても良かったはずなのであるが、日本の政治産業構造がそれを育てようとしなかったつけが今こういった外国航空会社の日本進出という状況になって現れている。外国系航空会社の日本の地方進出を毛嫌うということではないが、外国の航空会社に開設できた路線が、何故日系の航空会社にできなかったのかを思うと、日本の根本的な構造の問題がここに埋まっているのだなあとしみじみ感じさせるこの最近の傾向である。茨城空港へのチャーター便就航が決定。茨城空港の上海線が減便になってしまった。コメントをキャンセルメールアドレスが公開されることはありません。2020年2月16日まだ中国経済は動けず。新型コロナウィルスは治癒する日本政府が中国から人の入国を禁止できない理由まだ中国経済は動けず。(14)新型コロナウィルスは治癒する日本政府が中国から人の入国を禁止できない理由まだ中国経済は動けず。喫煙者は病気に感染しやすい?渡航自粛勧告に戸惑っている。