これは視界の確保と他のエアバス機との互換性のことも考えての設計である。操縦室は予備席も含めて5つの座席が備わる。2人乗務による操縦を行えるように、最前部左の機長席とその右の副操縦席の2座席を取り巻き操縦装置類が配置されている。本機はLCD(液晶ディスプレイ)を用いたグラスコックピットを備えている。エアバス社の従来のグラスコックピットと違う点は、一辺8インチの正方形のLCD6面から、縦8インチ横6インチの縦長のLCDが8面へと増えたことである[75]これにより、コックピットに持ち込む書類の数の削減が可能となる。操舵形態は同社ではエアバスA320以来採用されているサイドスティック方式である。機外カメラを取り付けることが可能となっている。機内のモニターでは、高さ24mからの映像が映し出される。この機外カメラの取り付けは、航空会社によるオプションである。900のジェットエンジンを搭載したブリティッシュ・エアウェイズのA3802社が製造するエンジンから1種類を選ぶことができる。これらはいずれも主翼下面にパイロンを介して左右に2つずつ合計4基が取りつけられる高バイパス比ターボファンエンジンである。900、もう1つはエンジン・アライアンス(GE・P&Wの合弁企業)製GP7270である。GP7200シリーズはA380-86Xと表され区別できる。着陸滑走時には、ボーイング747などの4発機はエンジン4基全ての逆噴射装置を使用するが、A380では内側の第2と第3エンジンの2基分のみを使用する。操縦席のリバース操作レバーも、第2と第3エンジンの部分のみである。計画当初A380はブレーキ性能が十分とのことで逆噴射装置を採用する予定はなかった。採用している[76]。実現し、世界一運航規制の厳しいロンドン・ヒースロー空港でも24時間運用が可能である。タイヤ[編集]巨体を支える降着装置のタイヤは、ノーズギア2本、ボディギア12本(6輪ボギー×2)、ウイングギア8本(4輪ボギー×2)の計22本である。ボーイング747のタイヤはノーズギア2本、ボディギア8本、ウイングギア8本の計18本、ボーイング777ではノーズギア2本、ボディギア12本の計14本である。タイヤを製造しているのは、ブリヂストンである[77]。初号機にはブリヂストンのタイヤが採用された[78]。エミレーツ航空向けの機材にはミシュランがタイヤを製造すると報道された[79]。通常300,000ポンド(136t)以上をヘビー(Heavy)として扱う[80]が、A380の登場によりスーパー(Super)のカテゴリーを新設した[81]。(ICAO)では、A380型機などの新大型航空機に対応する新たな飛行場等級「コードF」を設定し、滑走路や誘導路など基本施設の整備について細かな基準を設けている。それまではボーイング747-400型機などの大型ジェット機を想定したコードEが最高ランクであった。旅客取扱施設においては、総2階建てという新型機の特性から、固定ゲートを利用して航空機に搭乗する際のPBB(パッセンジャー・ボーディング・ブリッジ:搭乗橋)の運用が大きな課題となる。エアバス社によれば、現在世界の空港で広く採用されている、1機あたり2本のPBBで十分対応可能であるが、メインデッキ2本使用で140分、アッパーデッキ、メインデッキ各1本、計2本使用で90分のターンアラウンド(便間作業)タイムを設定している[82]。アッパーデッキ1本、メインデッキ2本、計3本のPBBが使用出来れば、さらに乗降に必要な時間や機内清掃など作業時間なども短縮されるため、乗客の利便性がさらに向上するとしている。フランクフルト空港におけるルフトハンザドイツ航空のA380-841型機のグランドハンドリング日本の空港では、成田国際空港が2013年時点で第1ターミナルビルの15番・26番・45番・46番、第2ターミナルビルの66番、96番が対応している。(ただし、こちらは混雑する昼間の定期乗り入れは後方乱気流の問題などから国交省は原則認可しない方針だが、成田空港閉鎖時の代替着陸などによる緊急運用を見込んでいる[83]。詳細は羽田空港発着枠を参照)。18]が運用可能空港となっている。シドニー国際空港などではA380に対応するため、地盤を固めたり、ボーディングブリッジを減らしたりなどの処置を行った。そのためスポット運用がぎりぎりになり、他機がスポットが空くのを待つという光景も見受けられた。FIFAワールドカップが開催される際、エールフランスが大会期間中に需要の増加が予想されるサンパウロ国際空港へ同型機の就航を計画していたが、ブラジル航空当局が事前に同空港を調査したところ前述の飛行場等級コードFの規定を一部満たせていない可能性があり、改修工事の目途も立たないことから、当局が大会期間中の同型機の同空港への就航は認可しない方針(大会後改修対応)を明らかにするなど[84]、充分に対応しきれない空港もある。A380(その他総2階席を持つ旅客機)を発注する航空会社が増えれば空港側の施設改修も期待できるが、航空会社側では空港が対応しない限り就航路線が増やせず、空港側も単なる見込みでコストをかけて改修するわけにはいかないため、本機への対応改修を実施するのは国を代表する国際空港や国際線のメインハブ空港にとどまっている。A380の登場以降は燃費の良い双発中型機が主流となっており、ボーイングがA380と777-300ERのギャップを埋めるべく開発した747-8ですら受注がないほどに受注は低迷していた中、2019年2月になってA380の生産中止を発表した。生産中止になったことから今後、A380の運用の増加が見込めず、運航効率の良い中小型機やA380のような3クラス500席級の4発エンジン大型機ではなく、B777やA350のような3クラス300~400席級の大型機がトレンドとなっている航空情勢下で、A380を凌駕する超大型旅客機が登場する可能性は極めて低いため、空港側が新たにA380のような超大型機に対応できるように改修する可能性も極めて低い。日本企業の参加[編集]A380の生産には、日本企業の21社が参加している[85]。フェアリング)、日本飛行機(水平尾翼端)、10月に新明和工業、横浜ゴム、日機装が、2003年2月に横河電機、カシオ計算機、牧野フライス製作所が、6月にブリヂストン、三菱レイヨンが参加を決定した。日本の炭素繊維の技術に目が向けられフレームなどの主要な部分に多用されている。)の開発も構想していたが、2021年に生産を中止することを決定したため、実機として運用されたのは旅客仕様基本型のA380-800型の1タイプのみとなった。A380-800型機[編集]旅客仕様の基本型で、2007年10月25日にシンガポール航空が商業飛行を開始した。機体重量の軽減アビオニクスの改善(新たに開発されるA350との共通性を高めたデザインが予想されている)より効率的なエンジンの搭載(これもA350向けに新たに開発されるTrentXWBの装備が考慮されている)最大離陸重量の増加による航続距離の延伸など、段階的な性能向上プログラムも検討されている。これらの改良を取り入れた第一段階の生産機は2012年頃から納入されると考えられている。この機体はエアバス社のエンジン換装型新型機プログラムと同様に、A380もA320neoやA321neoなどといった一連の「neoシリーズ」に加わる事となり、「A380neo」として改良が施された新型機となる。2016年にはUAEのエミレーツ航空が、改良機構想の「A380neo」に関する発表を行っており、同社はエンジン換装などが施されない場合でも、アビオニクスを中心とした改良機を追加発注する用意があるとしている。2015年6月に2機の発注を検討していることが報道されたユナイテッド航空も含めると、A380-800型機を導入した航空会社数は世界全体で14社となる。この発注が実現に至った場合、ユナイテッド航空がアメリカ合衆国の航空会社として初めてのA380-800型機発注となる。アジアではシンガポール共和国のフラッグキャリアであるシンガポール航空が、A380シリーズ全体でのローンチカスタマーとして初号機を受領し、シンガポール発欧米路線やオセアニア路線などで活躍している他、保有機材数としてもアジア地区最多の機数を有している。その他にタイ国際航空などが、繁盛期ごとの臨時定期便で日本の成田国際空港へ定期乗り入れを行っている。現状ではエミレーツ航空がA380-800型機の最大の顧客で、2016年3月には日本のスカイマーク向けに製造途中だった機材を引き受ける形で2機追加購入する契約を結んでいる。A380plus型機(計画)[編集]A380plusで構想されていた主翼とウィングレット(モックアップ)基本型の-800型の発展型として開発調査に着手することが発表された初めての型。2017年6月18日(現地時間)にパリ航空ショー2017にて発表されたA380-800型機の効率向上モデル。同航空ショーでコンセプトモデル(既存のA380-800型機に後述の大型ウイングレットをモックアップで装着)が展示され、基本型に比べて効率性と経済性を向上させ、外観ではウィングレットをより大きくし、翼端を上下に分かれる形状に変更したものである(上方に3.5m、下方に1.2mと、上下で4.7mの高さを持つ)。他には翼および空力的観点での見直しも行われ、燃料消費率も最大4%の減少が達成される見込みである。enablers」と称している)[88]。enablers」を導入すると575席に増加できる。最大離陸重量は578トンに増加し、航続距離は300nm(555.6キロ)延長される。最大78席を増席した場合、A380-800型機と同じ航続距離8200nmとなる。エアバス社は、メンテナンス間隔を延長してメンテナンスコストを削減できるとしている。開発が正式決定すれば初のA380発展型となるが、同年11月に最大顧客のエミレーツ航空が提案を受け入れなかったことが明らかになっている[89]。2019年2月14日に同社が生産終了を発表したことにより、開発に至ることなく計画で終わる見込みである。A380-800F型機(開発中断)[編集]貨物機型も貨物航空会社へ提案されている。貨物機型については重量物が運べないのでそれほどメリットがないとされ、ボーイング社はA380Fより777Fや747-8Fのほうがロスが少ないと説明している。ライバルとなる747貨物型に比べると不利な点が多い。747貨物型で出来たことが出来なくなるばかりか、747貨物型では必要なかった設備を新たに用意しなければならないため、経済性には大きく劣り、貨物機としては関心を集めていない。実際、エミレーツ航空は旅客機としてはA380を発注しているが、貨物機は747-8Fを発注している。比較的軽い貨物を扱うFedExとUPS、ILFCはA380-800Fを発注したが、旅客型が何度も納入遅延を起こしたため、貨物型についても納入遅延の懸念から最初にFedExが発注をキャンセルし、続いて2007年3月にUPS(2016年に747-8Fを発注)、ILFCがキャンセルした。このためエアバス社は貨物型のすべての受注を失い、2017年6月現在、試験機を含めて実機は1機も存在せず貨物機の開発は中断している。発注する会社が出てくれば開発は再開される予定であったが、2019年2月14日に同社が生産終了を発表したことにより、開発に至ることなく計画で終わる見込みである。計画のみの派生型[編集]以下の派生型はいずれも発注している航空会社がない。2019年2月14日に同社が生産終了を発表したことにより、開発に至ることなく計画で終わる見込みである。454席)A380-800R(A380-800の長距離型。エミレーツ航空やヴァージン・アトランティック航空などが興味を示していると報道されている)A380-900S(A380-900の短距離型)A380neo(A380の後継機としてエンジン換装などを検討している報道があり、2014年12月にエミレーツ航空の社長が興味を示している[90])生産終了へ[編集]前述したように、A380は大きすぎて採算に合う路線が限られていることに加え、双発機の大型化・性能向上などに伴う大型4発機の受注低迷も相まって、2014年・2015年と2年連続して航空会社からの新規受注を1件も獲得できず(受注を獲得できたのはリース会社からのみ)、今後もこの傾向が続くようであれば2018年にも生産を打ち切る可能性があると示唆していた[91]。2016年7月12日には、2018年以降の生産ペースを年27機から12機へ大幅に引き下げると発表した[92]。2016年5月に世界最大のA380オペレーターであり、104機のA380-800型機を世界各地を結ぶ国際線の主要超大型機材として運航しているエミレーツ航空が、さらに追加発注を行う用意があると報じられた。ロイター通信は、エミレーツ航空CEOの「発注は通算で『確定発注200機以上』になる」とのコメントを紹介しており、すでにエアバス社から計画全体で黒字達成が発表されているA380プロジェクトをさらに後押しすることになると共に、総二階建機の生産体制が2020年代まで継続することになった。一方で、エンジンを一新した「A380neo」の開発も視野に入っており、近い将来、その可否が決定する見込みであった[93]。上記のような、新世代型の開発の一環として2017年6月に「A380plus」の開発調査を発表。A380plusは燃費を最大4%削減できる新たな大型ウイングレットの搭載、主翼の改良による空力性能向上を実現しており、2017年4月に発表済みの客室改良を合わせて実施すると、既存のA380と比べ、座席当たりのコストを13%削減できると発表していた。A380plusは最大離陸重量を578トンに増加し、従来と同じ航続距離8,200海里で最大80名多く輸送、または航続距離を300海里延伸することができると発表していた[94]。2017年から比較的機材更新の早いシンガポール航空では一部機材で入れ替えを開始しており、発注残5機を新機内仕様で受領して運用中の5機をリース会社に返却し、残りの保有14機を新機内仕様に改修して、最終的に新機内仕様19機で運用する予定である[95]。リース会社は2018年までにシンガポール航空からの退役機の引受先を探していたが交渉は難航しており、少なくとも2機が今後部品取りのために解体される見込みである[96]。エミレーツ航空から追加受注の可能性があることから当面は生産継続の方針となったが、2019年に入り雲行きが怪しくなり始めた[97]。エミレーツ航空が直近で発注した20機の一部あるいは全てについて、ダウンサイズのA350ファミリーやA330neo等への切り替えを検討していると報じられたためである。2019年2月には、オーストラリアのカンタス航空が受領待ちとなっていた8機をキャンセルした[98]。民間航空会社ではエミレーツ航空以外にANAへの納入が残っているが、2019年2月現在でエミレーツ航空以外からの受注はほぼ皆無であった。30機を代替発注することを発表[99]、遂にエアバスはA380の生産を2021年で打ち切ると発表した[100][101]。これにより、A380は旅客基本型の800型の1タイプのみで生産終了することとなり、エアバスが将来に構想していたA380plusやA380-800Fを始めとした派生型は開発されることなく計画のまま終わる見込みである。総純受注数は、2019年3月時点で251機(民間航空会社からの受注分:251機,その他の会社からの受注分:なし)となる見通しとなっている。エアバス社は、B747(主にボーイング747-400)型機に代わる世界のエアラインのフラッグシップとなることで700-750機の受注を目論んでいたが、前記受注分から新たな受注が無ければ、受注数は目論見からは大きく下回ることとなる。新たな受注が無く生産終了となれば、北米と南米そしてアフリカ大陸の航空会社からの受注は、皆無になる。世界の航空情勢を見ても、21世紀に入り、原油価格高騰そして先進国だけでなく、発展途上国の空港でさえもインフラ整備が進み巨大化、等からライバルのボーイング社ではB747よりもB777/B787、同社でもA380よりもA330/A350、と発展途上国はおろか先進国のエアラインでさえも四発機よりも双発機へのシフトそしてダウンサイジングという意向を示しており、一部のエアライン(例:エールフランスは2022年までに全機退役の見込み)では放出計画が出ていることで、新規受注が得られるのは非常に厳しい状況となっている。ムリーヤエアバスA380-800型機ボーイング747-8型機A380-800型機の519席の座席配置。1階にファーストおよびエコノミー両クラスの331席を配置し、2階にビジネスおよびエコノミー両クラスの188席を配置している。航空/物理単位をご覧ください。[編集]2009年8月21日、シンガポール航空のA380が香港国際空港を離陸直前に故障のため、17時間後に再離陸した。900)故障のため、パリに引き返した。2010年11月4日、カンタス航空のA380-842型機(機体記号VH-OQA)がシンガポールからシドニーへ向けて飛行中、左翼内側の第2エンジンが一部破損しシンガポール・チャンギ国際空港に緊急着陸した。乗客433名・乗員26名の計459名に死傷者はなかったが、地上で2名の軽傷者が出た。この時、燃料系統とブレーキ系統それぞれの約半分が故障し、空中で燃料を投棄できず、ブレーキも不十分な状態に陥っていた。原因はエンジンの製造時に空いた小さな穴からオイルが漏れて爆発炎上したためであった。この事故を受け、同社が当時運航している事故機を含めた6機全てが一時的に運航を停止した[107]。詳細は「カンタス航空32便エンジン爆発事故」を参照また、シンガポール航空も保有する11機全ての運航を見合わせた。エンジンを供給するロールス・ロイス社とエアバス社の要請によるものである[108]。翌11月5日、シンガポール航空の保有分11機に関しては、全機が安全であることが確認され、同社分に関しては運航が再開された[109]。一方で同11月5日、ルフトハンザドイツ航空が、この事故を受けて同日の成田発フランクフルト行の便をエンジン検査のため欠航とした[110]。カンタス航空の保有分に関しては、安全点検を受け問題の有無を確認した[111]。同年11月27日から運航再開となった[112]。2011年4月11日午後8時25分、ジョン・F・ケネディ国際空港にて滑走路へタクシング中のエールフランス7便(エアバスA380・機体記号F-HPJD)の左側主翼端が、駐機場にいたコムエアー6293便(ボンバルディアCRJ-700・機体記号N641CA)の垂直尾翼に接触した[113]。A380のウイングチップとCRJ-700の垂直尾翼が破損[113]。負傷者は報告されていない[113]。2014年7月2日、カンタス航空94便ロサンゼルス国際空港発メルボルン空港行で、離陸から約1時間後、水を流す配管から漏れ出した水により2階部分で大量の水漏れが発生、1階にも降り注ぐ事態となり、出発地のロサンゼルス国際空港に引き返した[114]。2014年12月5日、離陸のため滑走路に向かい始めた大韓航空86便(機体番号HL7627)にファーストクラスの乗客として乗っていた同社副社長チョ・ヒョナが、客室乗務員の対応にクレームをつけた上、機を搭乗ゲートに引き返させて機内サービス責任者を降機させた。ナッツをきっかけにして暴言を吐き、引き返し(ランプリターン)をしたため、しばしば短く「ナッツリターン」と呼ばれている。詳細は「大韓航空ナッツ・リターン」を参照2017年9月30日、パリ発ロサンゼルス行きのエールフランス66便、A380-861型機(機体記号F-HPJE)が、大西洋上グリーンランド西の上空を飛行中、4発あるエンジン・アライアンス社製GP7270エンジンのうち、右翼の第4エンジンが爆発し、残り3発のエンジンで1時間ほど飛行を続け、カナダ東部のグースベイ空軍基地(英語版)に15時42分(GMT)へ緊急着陸した。同機には24人の乗組員と496人の乗客が乗っていたが、怪我人などはなかった[115][116][117]。エールフランスは代替着陸した乗客輸送のためボーイング777-300ER型機(自社機:機体記号F-GZNO:旅客定員472名)、別途ボーイング737型機(リースチャーター機)も派遣し輸送した[118]。事故機は2017年12月6日までに現地にて第4エンジンを換装し、4基のエンジンでAF371V便としてパリへ空輸され、2018年1月15日から営業運航便AF990便パリ発ヨハネスブルグ行きで運用復帰している[119][120]。エアバス社は、同じ2階席を持つボーイング747(前方の一部が2階建て)との差別化を図るために「総2階建て」という表現を使用している。A380は機首部分下部に大型のノーズギアを格納する際に開くドアがある(上記エアバスカラーの画像参照、ちなみに747はノーズより若干後ろにノーズギア装置一式があり、コクピットは2階席部分しかも鼻先部分から離れて配置されている)ことから機首にノーズカーゴドア機構を採用できないことも、差が生じている原因である。機構の違いは、A380が「旅客機」として開発されたことによること、一方747は(元を正せば)「軍用輸送機」として開発されたことによる(結果として、民間旅客機に転用された)。使い勝手の面から見ても、2階を支える桁の関係上長さ以外の面を含めて最大積載サイズは747の方が大きい。自国の国内線でA380が就航した。初便の往路便のみ便名はKE380であった。機体規模を他の旅客機に例えるならボーイング777-300(1階席)の上にエアバスA340(2階席)を上乗せした大きさである。航空会社としては乗客に飛行中は常に座席ベルトの着用を求めており、立ち歩く設備を設置・運営して、もしも事故があると、訴訟によって航空会社の責任を問われた時に不利になる可能性がある。一部の報道等では「座席数は、現行の747に比べて約2倍の800席が可能」等の表現がされていたが、747の400席は3クラス仕様の標準座席数であり、A380の800席はエコノミークラスだけのモノクラス仕様での標準座席数であるため、これらの数値で比較するのは公平を欠いている。エアバス社もこのような「2倍」という表現はしていない。3クラス仕様から4クラス仕様(507席→2018年現在は516席。ファースト9席・ビジネス80席・プレミアムエコノミー38席・エコノミー380席→2018年現在は389席)への移行に伴い2011年12月13日以降は、ルフトハンザドイツ航空の526席(ファースト8席・ビジネス98席・エコノミー420席)が最多となったが、同社も2018年現在は4クラス509席(ファースト8席・ビジネス78席・プレミアムエコノミー52席・エコノミー371席)となっており、2018年現在はエミレーツ航空、カタール航空の517席(エミレーツ航空はファースト14席・ビジネス76席・エコノミー427席。カタール航空はファースト8席・ビジネス48席・エコノミー461席)が3クラス最多の有償座席数となっている。2011年12月12日までは、3クラス538席と混在していたが、2011年12月13日以降はこの4クラス仕様(当時は507席)に完全移行した。操縦士用の乗務員休憩区画が操縦室のすぐ後ろにあり、脚格納室と操縦室の間と前部階段室の上階に主電子機器室と副電子機器室がある。900エンジンのうち1つにGTLを含む燃料を使用して、イギリスのブリストル=フィルトン空港からフランスのトゥールーズ国際空港までの約3時間のテスト飛行を成功させている。世界の国際空港の大半はボーイング747-400の乗降に対応できるが、これを上回る大きさであるので空港改修が必要である。その一つとして、2階席もワイドボディ旅客機なみの収容数であるため、空港施設の搭乗橋を増設し、1階席に2口、2階席に1口とする改修がある。ボーイング747も前方が2階建てであるが、2階席は人数はそれほど多くないため1階席2口で処理している。2階席の乗客が1階の乗降口を利用するので、全体としての乗降時間が比較的長くなる。単独歩行が困難ないしは不可能な旅客や幼児同伴の旅客などは、階段の昇降を要する2階席の利用は安全上の配慮により認めていない。ターミナルビルには対応ゲートを設ける。ようにアッパーデッキに直接つながる3口搭乗方式のゲートはなく、通常のメインデッキからの2口搭乗方式である。そのため、2階席利用の搭乗客は、前方の座席の場合は前方の階段、後方の座席の場合は最後部の階段を使って搭乗する。2019年2月14日閲覧。2013年3月14日閲覧。2011年1月10日閲覧。2011年1月10日閲覧。2011年1月10日閲覧。2011年1月10日閲覧。2019年2月14日閲覧。2014年8月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年2月14日閲覧。ブルームバーグ、2014年7月30日閲覧。読売新聞、2014年7月30日閲覧。ブルームバーグ、2014年7月30日閲覧。J-CASTニュース、2014年7月30日閲覧。2019年1月14日閲覧。2019年1月14日閲覧。2019年1月14日閲覧。家族連れにうれしいカウチシート。2011年1月10日閲覧。2011年4月11日閲覧。2013年1月19日閲覧。2018年10月27日閲覧。2019年2月4日閲覧。2019年2月8日閲覧。2019年2月15日閲覧。2019年10月5日閲覧。2011年1月9日閲覧。2011年1月9日閲覧。2011年1月10日閲覧。2011年1月9日閲覧。2011年1月9日閲覧。2011年1月9日閲覧。2011年4月14日閲覧。2014年7月3日閲覧。2017年10月1日閲覧。(航空機)航空ポータル外部リンク[編集]ウィキメディア・コモンズには、エアバスA380に関連するメディアがあります。(日時は個人設定で未設定ならばUTC)。表示-継承ライセンスの下で利用可能です。追加の条件が適用される場合があります。詳細は利用規約を参照してください。Cookieに関する声明モバイルビュ。