2019パナマ運河のグレースラインズコロンビアトランジット。PANAMA」の通過に伴うパナマ運河拡張の開始(2016年6月26日)パナマ運河当局のご厚意による。Nextパナマ運河は、海上交通の戦略的分岐点であり、間違いなく過去1世紀における最も重要な海上開発の1つです。ここでは、その有名な水路の背後にある歴史を深く掘り下げます。/政治戦略家の心に実際にありました。実際の運河の前身は、1830年代に考案されたが、実際には1850年代に建設された地峡を横断する鉄道でした。1840年代後半のカリフォルニアゴールドラッシュは、建設の推進力であり、財政的な支援者にとって重要な魅力でした。Companyの株式(米国政府の契約からの利益)が栄えました。鉄道および郵便汽船の株価は急上昇しました。1869年は極めて重要な年であり、他の場所での出来事は大きく浮上しました。北米では、その年に大陸横断鉄道が完成し、パナマを横断する鉄道輸送が大幅に削減されました(鉄道の株価の崩壊を促します)。世界の半分近くにある地中海とインド洋をつなぐスエズ運河が完成し、大西洋と太平洋をつなぐ運河の考えが復活しました。フランスの運河建設業者は、エジプトでの成功を海面の運河で打ち切り、当時コロンビアの一部であったパナマでも同様の設計を試みました。困難な地形(大陸分水界)と熱帯条件(病気を引き起こす)により、投資家はフランスの努力を後押ししました。急成長を遂げているアメリカは、1880年代から断片を取り上げました。最終的にフランスの会社を買収しました(途中で廃線となった鉄道を買収していました)。1898年のスペイン系アメリカ人の戦争(およびカリフォルニアに駐留している米国海軍艦艇のホーン岬周辺での長い航海)の後、地政学的な考慮が景観を支配しました。パナマは1903年にコロンビアから(アメリカの助けを借りて)自由になりました。塵が落ち着くと、米国は地峡、すなわち運河地帯全体で10マイルの領域見本を制御しました。軍事上の考慮事項が元の運河の設計に影響を与えました。パナマ運河局の建設前段階の歴史は次のように述べています。運河の安全性と軍事活動の際の冗長性に関する懸念は、1940年代初頭に運河の拡張に取り組み、実際にはdrawing盤上の戦艦に適した(しかし実際には建設されなかった)lockの第3セットでdrが開始されました。この作業は、1942年に放棄され(第二次世界大戦が進行中)、無駄ではありませんでした。それは、新しい太平洋ロックでのheadの有利なスタートを提供しました。アメリカの商船海兵隊は、1940年代後半から1950年代にかけて、アメリカの広大な軍事力と並行して繁栄し、1950年代半ばに形を取り始めたインターモダリズムとアメリカのハイウェイネットワークの前に数年来ました。アジアとヨーロッパからの鋼の輸入は初期段階にありました。Steelによって設立された)は、その後、ステートマリンと合併し、定期的に東海岸工場から運河を介して鋼を輸送し、一般貨物または硝酸塩で返送されました。競合他社のベツレヘム製鋼によって設立されたカルマー蒸気船は、イスミアンの貨物コストの優位性に応えて、ライクスラインズが鉄鋼を太平洋北西部から湾岸および大西洋の港に持ち帰りました。グレースライン、グレートホワイトフリート、ファレルライン(元々USスチールとも結びついていた)、パシフィックパナマラインなど、他のよく知られているが、古くなったアメリカの輸送会社による輸送は一般的でした。1979年、米国とパナマは、1999年末に運河地帯をパナマに引き渡すことに同意しました。海事事業については、大型船の傾向により、大規模な貿易がパナマを迂回することを意味しました。105フィートの船の最大寸法は39フィートの喫水です。APOLLONIA」(2016年7月)。パナマ運河局の厚意により提供。161フィートの寸法の船舶は、新たに建設されたロックと幅の広い入口を利用して通過できるようになりました大西洋と太平洋側で。その結果、コンテナ船とLNGの両方の取引が劇的で前向きな影響を受けました。teu)それは引き分けに勝って、広大な運河を通って西に向かって航行する最初の船になりました。MOLベネファクターは、7月8日にニューヨークのバーススロットに向かう運河を通る商業輸送を行った最初のネオパナマックスユニットでした。港がその歴史の中で扱うことを求められた最大のコンテナ船になりました。」ドリューリーは、同じ報告書で、「運河がはるかに大型の船を扱う能力は画期的な出来事であり、米国の輸入業者の大部分がより幅広い選択肢の商品を選択できる新しい時代の到来を告げる」と付け加えた。それはすべて一晩で変わるわけではありません。西海岸から東海岸への海上貨物の移動は着実な進化を続けます。」コンサルタントは、ライナーアライアンスのルーティングダイナミクスの変化も指摘し、次のようにコメントしました。アジア向けのサービスネットワークECNAは、スエズ運河より先にパナマ運河のルーティングを支持しています。運河の拡大は、LNGの動きの海の変化と一致しました。最初の米国LNG輸出は2016年初頭にサビネPassから移動しました。2019年までに、複数の輸出施設がすでにオンラインになり、追加のLNG列車が続きました。小規模のオフテイカーが考慮されると、米国のLNG輸出の40%以上が環太平洋地域のレシーバーに向けられました。新しい水門は、従来のドライバルクおよびタンカーの取引にはほとんど影響を与えていません。乾いた側では、ブラジルの鉱石を積んだケープサイズの大型船は深すぎて運河を通過できません。Poten&Partnersのブローカーは、2018年半ばのタンカー意見書(拡張から2年後)で、「これまでのところ、原油タンカーは総輸送量のわずか3%しか占めていません」と述べています。航海の位置を変更します。退却し、カリブ海のロードポートに移動した後。運河は、急成長する米国原油輸出取引の要因ではありませんでした(2015年後半に始まりました)。(VLCC)上を移動しますが、運河には大きすぎます。海運のあらゆる側面に影響を与えるIMO2020は、東海岸の交通量の増加に後退をもたらす可能性があります。ポート設計会社のモファフト&ニコルのシニアコンサルタントであるジョシュアハーウィッツは、IMO2020による燃料費の増加により、アジアの港からの輸送時間が短くなり、米国に流入する120万TEUが西海岸に戻ることを要求する可能性があると主張しました。大西洋側と太平洋側の両方の積み替えターミナルは、巨大な貨物取扱業者に成長しました。ハッチンソンワンポアは、パナマポートカンパニー(両側)およびSSAマリーン(大西洋側)を通じて、主要なターミナルオペレーターです。Centerによると、2017年の海岸沿いの積み替えは700万TEUでした。事実上放棄されていた地峡を横断する鉄道は、コロン(大西洋)間のコンテナを積み替えるためのリンクとして「ロジスティクスプラットフォーム」(著名な地理学教授ジャンポールロドリゲと呼ばれる)の一部として再燃しました。側)とバルボア(太平洋側)。Conglobalと呼ばれているものを介して)は、8000万ドルの投資を受けて、鉄道を運営するための50年間のコンセッションを付与されました。mmはコンテナ船からのものでした)、経済学と時代の変化を見てきました。1965年、商船海兵隊がすでに衰退していた栄光の日には、米国の旗艦輸送船は1678番でした。数十年後、2018年に126隻の米国登録船舶が通過しました。古いパターンは残ります。Towingのタグボートハリウッドが、広大な運河を最初に通過したタグボートの通過により、メキシコ湾から米国西海岸に向かって西向きのゆるやかなバージを引っ張りました。歴史を見ると、何が先かという疑問が常に生じます。Newsに、「パナマ運河は、常に水路の競争力を考慮して、第3の水門セットの設計に第4の水門セットの可能性を含んでいた。グローバル海事産業はさらに成長します。この必要性が生じた場合、パナマ運河は水源だけでなく現在および将来の需要の詳細な分析を実施します。現在、パナマ運河には、4番目のロックセットを実行するための当面の計画はありません。