4月号2013年の世界の平均気温は1891年の統計開始以降2番目に高い値となった。地球は確実に温暖化してきているのだ。その影響を思わぬ形で受けているのが日本のタイヤメーカーだ。これまでスタッドレスタイヤは冬場の北海道と、南半球のニュージーランドで開発していた。ところがニュージーランドの気温が上がって積雪量が減り、十分なテスト走行ができなくなってしまったのだという。横浜タイヤが今年スウェーデン北部に開設したテストコースは、約40万平米の敷地に大小9種類のコースをレイアウトした大規模なもので、厳しい気候条件を活かし、12月から3月までの4ヵ月間にも渡るテスト走行が可能。北海道のテストコースは実質冬場の2ヵ月程度しか稼働しないため、開発期間は大幅に伸びた。その分、徹底的な走り込みが可能になるわけだ。今回実際にスウェーデンのテストコースを走ってみたのだが、興味深かったのは日本では販売していないウィンタータイヤの試乗。日本ではアイスバーンでのグリップ性能に特化したスタッドレスタイヤが主流だが、欧州では高速道路でのハイスピード走行も考慮に入れたウィンタータイヤが主流。V905はツルツルの登坂路でスタッドレスタイヤに迫るグリップを発揮してくれた。開発者によると、舗装路(ドライ&ウェット)での安心感はサマータイヤに迫るという。東京に住んでいて1シーズンに何回かスキーに行く、あるいは先日の大雪のような日にクルマで出かける...そんな程度の使い方には本格的なスタッドレスよりも向いていると感じた。日本でも販売して欲しいところだ。逆に、温暖化によって日本以外でも日本製スタッドレスの評価が高まっている地域がある。ロシアではアイスバーンに強い日本製スタッドレスは高い人気を誇るし、雪が減ってきた北欧三国ではスパイクタイヤによる粉じん問題が起こりつつあり、日本製スタッドレスの人気が徐々に高まってきている。冬用タイヤも地域特化型からグローバル商品へと変わりつつあるのかもしれない。スカイラインインフィニティのエンブレムを持つスカイライン初代から数えて13代目。登場は1957年だから、ほとんどの読者の方が生まれる前からスカイラインは存在しているわけだ。’55年登場14代を数えるクラウンと並ぶ、日本を代表する車種である。そんな伝統の車種にブランディング上の混乱が生じている。2001年の11代目から日本では日産スカイライン、海外ではインフィニティとして販売されていたのだが、新型は日本で販売されるモデルにもインフィニティのエンブレムを付けてきた。リアにはスカイラインと書いてあるものの、どこを探しても日産のブランド名を見つけることはできないのだ。インフィニティと言えば日産が海外で展開するプレミアムブランド。トヨタに対するレクサスのようなものだ。いえ日産にはインフィニティを国内で立ち上げる計画はない。してインフィニティバッジ?どうやら社内のインフィニティ部門が自分たちのクルマに日産エンブレムを付けるのはまかり成らんと言ったらしい。その結果、新型スカイラインは日産でもインフィニティでもない「日産自動車が製造するスカイラインというクルマ」という微妙な存在になった。クルマ作りの面でも、企画部門が「スカイラインという老舗のタレは捨て一から新しく作りました」と言えば、開発部門は「スカイラインらしさを大切にしました」と言う始末。ユーザーに理解してもらおうと思ったら、まずは社内の意見を統一するべきだろう。いえクルマに罪はない。端的に言って、新型スカイラインは日産が持つ技術の粋を集めた意欲作だ。3・5lV6ハイブリッドは動力性能と燃費を高次元で両立。世界初となるステアバイワイヤーも想像以上の出来映え。総合的にみてレクサスISと十分対抗できる実力を備えている。450万円~という価格設定だけに、おいそれと買えるモデルではないが、新感覚の走行性能は体験の価値ありだ。パワートレインには日産独自の1モーター2クラッチ方式のハイブリッドシステムを採用。圧倒的な加速性能とクラストップレベルの燃費を両立させた。ステアリングの動きを電気信号に置き換えてタイヤを操舵する、世界初の技術を採用。応答遅れのないシャープなハンドリングと高い走行安定性を実現した。マカンスポーツ性を強めたポルシェ発コンパクトSUVポルシェといえば世界でもっとも有名なスポーツカーメーカーであり、911、ケイマン、ボクスターといったスポーツカー群は他の追随を許さない人気と実力を誇っている。実のところ販売台数はSUVのカイエンが全体のおよそ半数を占める。本当は911に乗りたいけれど家族がいるとか、スポーツカーというよりはポルシェというブランドに憧れている人など、膨大な潜在顧客を巧みに取り込むことで、ポルシェは急成長を遂げたのだ。そんななか新たに登場したのが新SUVのマカンだ。カイエンよりひとまわり小さいボディには出力の異なる2種類のV6ターボが搭載され、340ps版はマカンS、400ps版はマカンターボと呼ばれる。SUVのカイエンにしろセダンのパナメーラにしろ、ポルシェのクルマ作りには「ひと目でポルシェだとわかるデザインを与えること」というセオリーがある。具体的には、イメージリーダーである911の面影だ。マカンも例外ではなく、フロントマスク、Cピラーからリアフェンダーへと続く面形状には911との強い血縁関係を感じる。強く傾斜したCピラーや低い全高などにより、スポーツカー群との相似性はカイエンより強い。マカンはカイエンの弟分という位置づけのモデルになるが、単に小さいだけでなく、ポルシェのDNAであるスポーツ性をより強めたSUVと解釈するのが正解だ。実際にドライブしてもそんな印象が裏切られることはない。低めのアイポイントやコンパクトさが生み出すのはクルマとの強固な一体感。アウトバーンでのオーバー200km/hクルージングからテストコースでの限界走行までさまざまな状況で試乗したが、走行性能はSUVと呼ばれるジャンルのなかでは文句なしのトップ。見た目だけでなく、速さと緻密性がもたらす走りの快感でも、マカンは正真正銘のポルシェだった。コンパクトSUVではなく、心高ぶらせるスポーツカーを目指したというマカン。5つのドアと5つのシートを備え、室内は趣味やレジャー、スポーツのためのゆとりある空間を創り上げた。一方で、7速ポルシェ・ドッペルクッブルング(PDK)を搭載するなど、ロードとの緊密な一体感をもたらすドライブフィールに仕上げた。ドライビングと経済性を追求シトロエンDS3といえば、いま新車で手に入るコンパクトカーのなかでもっともスタイリッシュなモデルだ。自分の愛車なのでもう迷わず言い切ってしまうが、同調してくれる人もきっと多いのでは?個性的な2トーンカラー、ダブルシェブロンを埋め込んだ表情豊かなフロントマスク、独創的なシャークフィン形状のBピラー、小股の切れ上がったフェンダーまわりの造形処理...。手元にやってきてからもう半年以上経つが、いまでもドキッとさせてくれる。ポルシェ911やプジョーRCZに乗っていたときもそんな気分になったが、DS3はコンパクトカーだ。考えるとちょっとすごいと思う。そんなDS3に新しいパワートレインが加わった。従来の1・6l直4に代わって新設計の1・2l直列3気筒エンジンを搭載。トランスミッションもトルコン式4速ATから「ETG5」と呼ばれるシングルクラッチ式5速ATに変更された。これにより燃費は18・6km/lと、従来モデルに対しおよそ50%向上したわけだが、気になるのは走り。1・2lエンジンのスペックはわずか82‌psだ。