⇒この記事のURL無事修理完了です。先ほど受け取りに行ってきました。擦っただけ、と思っていたのですが、塗装では治せない部品があったので、2つほど交換になりました。いや、これも「擦り傷がついた」という理由なのだけど。修理したところは、跡もなく綺麗になったので問題なしです。プロの技と、保険を使ってくれた事故相手に感謝です。#いや、そもそも事故起こさなければいいでしょ、という突っ込みもあるとは思うが、それは別の話。事後処理が適切というのは良いことです。申し訳ありませんが、現在意見投稿をできない状態にしています。⇒この記事のURLひきつづき、イグニス1か月レポート。先日、マイルドハイブリッドは総合的に燃費を向上する技術で、モーターアシストに期待しすぎないほうが良い、という話を書いた。いえ、モーターアシストの性能が気になる人は多いように思う。最後に詳細を書くが、モーターアシスト自体は結構力強い。モーターだけで走行するほどの能力はない、と言いつつも、よくできていると思う。期待しすぎないほうが良い。今日は、この理由を中心に書いてみようと思う。▼無段階変速シフトモーターアシストの話をすると書きながら、まずはシフトの話だ。モーターアシストはシフトの欠点を補うように使われるためだ。イグニスはシフトに無段階変速機(CVT)を採用している。実用になってからずいぶん経つが、僕はイグニスで初めて運転した。実用になり始めたころは、「変速ショックがない」ことをアピールしていた気がする。現代的には燃費向上を狙った使われ方が多いようだ。エンジンには、一番効率の良い回転速度がある。車の速度を上げるためには、エンジンの回転速度を上げなくてはならない。実際にはエンジンとタイヤは直結はしておらず、「ギア」を間に挟んである。このギアにより、エンジン1回転に対して、タイヤが何回転するかは変化させられる。「できるだけエンジン効率の良い」回転数になるように、速度に応じてギアを変化させるわけだ。普通のギアの場合、物理的にギアを交換しながら走る形で、4~5段階にしか変化させられない。...最近は、7段階や8段階もあるようだが、どちらにせよ段階がある。工夫された仕組みにより、これが「無段階」になる。どんな速度で走っていても、「一番効率の良い」エンジンの回転数を保てる。効率が良いということは、燃費が良くなる。理想的な性能を発揮する、と仮定しよう。エンジンには最も効率の良い回転数があるのだから、その回転数に固定したまま、アクセルワークに従ってギア比を変化し、加速すればいい。イグニスではそうしていない。アクセルを踏むとエンジンの回転数が上がる。アクセルを緩めると、シフトを変化させて車の速度は保ちつつ、エンジンの回転数が元に戻る。しているのかは、知らない。細かな制御の部分は企業秘密に属するようで、なかなか情報が見つからない。以下は推察によるものだが、間違えているかもしれないとあらかじめ断っておく。二つの回転軸「プーリー」の間を、金属製のベルトでつないで動かす仕組みだ。違うが、自転車のチェーンを思い出してほしい。ペダルを踏むと、チェーンが後輪に力を伝える。変速機付きの場合、後輪のチェーンを違う歯車にかけ替えることで、ギア比を変更する。変速は、回転軸の「隙間」を変更することで行われる。2つの回転軸は、それぞれが2枚の円盤でできている。円盤といっても、少し円錐...ベーゴマのようになっている。ベルトの幅は一定なので、円錐状の円盤2つの「隙間」を変えると、ベルトが滑って内側に落ち込んだり、外側に出てきたりする。2つの回転軸の両方でこの調整を行い、ベルトがたるまないように常に引っ張っておけば、動力を伝えつつも、自由にギア比を変えらえれる。自転車のギアなら、歯車の歯とチェーンの穴を組み合わせることで、確実に動力を伝えられる。ベーゴマのような円盤では、うまくやらないと「滑って」しまい、動力を伝えられないのだ。実際、初期のころはこうした滑りがバカにならなかったらしい。程度の効率になっている。程度だというから、悪くない数値だ。これは「滑らないように、ベルトを外側から強く抑え込んでいる」ことが前提だ。2枚の円盤を油圧で抑え込み、滑らないようにしている。滑らなくても、この油圧力を生み出すために、多少のエネルギーロスがある。ギア比を変えるときだ。僕は先ほど、隙間を変えるとベルトが「滑って」内側に落ち込んだり外側に出たりする、と書いた。この時は、むしろしっかり押さえこんでいるのが邪魔なんだ。ギア比を変更するときは、抑え込む力を調整して、わざと滑るようにしている。当然ながら、この状態では伝達効率が落ち、燃費が悪化する。一度書くが、この説明は「推測」だけだ。複雑な技術すぎて、素人の僕にはわからない部分が多すぎる。した理由で、イグニスではアクセルを踏み込んだ時に、まずエンジンの回転数を上げることで対応する。ある程度速度が安定したところで、短時間でシフトを行い、エンジンの回転数を理想的なところに戻す。シフト時に燃費が落ちるので、加速する間だらだらとシフトを続けるよりも、速度が安定してから短時間でシフトしたほうが良い、ということだろう。することで別の問題が発生する。先ほど、エンジンには一番効率の良い回転数がある、と書いた。アクセルで回転数を上げてしまうと、エンジンの効率が悪くなる。燃費を悪化させないためにシフトを後回しにしているのに、そのせいで燃費が悪化してしまうのだ。車でシフトギアとエンジンの間に入れられている部品で、これ自体がギアとクラッチの役割を果たす。車では、エンジンに無理な力をかけるとエンストを起こす。発進時は、1速を半クラッチでつなぎながら徐々に加速し、繋がったらすぐに2速にチェンジしてまたゆっくりギアをつなぎ...2速で普通に走り出したら、エンストの危険はとりあえずなくなったと考えていい。半クラッチというのは人間の感覚を駆使した結構高度な技術だ。車では、正直なところこうした高度な制御は難しい。そこで、エンストを起こさないための物理的な仕組みが作られた。それがトルクコンバーターだ。エンジン側と、シフト(つまりはタイヤ)側は物理的に切り離され、しかし粘性の高いオイルで満たされた場所に、お互いが液体をかき混ぜられる羽根をもっている。エンジンが液体をかき混ぜれば、その流れが伝わってタイヤ側も動き出す。重い状態...パーキングブレーキがかかっていたりして、タイヤが動かなくても大丈夫。オイルがかき回された状態で、タイヤ側の羽根が回らないだけだ。半クラッチのような状態。動き出したとしても、すぐにエンジンの回転ほどにタイヤの回転が上がるわけではない。この時、タイヤ側に伝わらなかった流れの力により、さらに力強い流れを生み出すように工夫されている。結果として、車の速度が遅いうちは強いトルクを生み出す。力が十分にタイヤ側に伝わると、回転数が上がるにつれて自然とトルクは減る。回転数・トルクとも、エンジンと同じになる。MTで発進して2速まで速度を上げる...くらいまでの制御が、無理なく自然に行われるように工夫されているのだ。回転数・トルクがエンジンとタイヤ側で一致した後も、液体で力を伝えていると動力伝達の損失が起きる。そこで、十分に速度が上がったところで物理的に羽根をつなげてしまい、液体を介さずに直接動力を伝えるようにする。これが「ロックアップ」と呼ばれる仕組みだ。なくトルクコンバーターにあるようだ。滑りと言われ続けているのだろう。問題ではないとしても、始動時にエンジンを回しても速度が出ない、という感覚になるのは事実。減速したが完全に停車しておらず、そこから再加速しようとしたとき。停車はしていないのでそのまま走れる...と思っていても、ロックアップが解除されている。直前までとは動力の伝わり方が異なっており、思ったようにパワーが上がらない。右折しようとして対向車のタイミングを見て進む際など、速やかに速度を上げたいのに、上がらないことがある。アクセルを踏み込めばそのままちゃんと動くので、落ち着けば大丈夫なのだけど。▼モーターアシストここから具体的な話に入ろう。1000回転くらいが一番効率が良いようだ。先に書いたように、アクセルを踏むと、一時的にエンジンの回転数が上がる。アクセルを緩めると、すぐに速度を保ったままエンジンの回転を下げるようにギアが変化し、1000~1200回転程度に落ち着く。イグニスで走行中には、燃費の良い運転を示す「ECO」ランプがついている。2000回転を超えると、このランプが消えてしまう。1500回転以下になると、再び点灯する。2000回転を超えそうなときに、モーターアシストが可能であれは、アシストが働く。ランプは点いたままだ。モーターアシストは燃費を上げるためのものだから、当然なのだろう。なるとロックアップされるようだ。半クラッチのような状態なのだから、燃費が悪いのは当然なのだろう。必要な時に適切にモーターアシストが使われるかというと、使われないことのほうが多い。これは、乗り方によるかもしれない、と先に断っておく。僕は子供を塾に送迎したり、近所に買い物に行く程度の街乗りが中心で、アシストに必要な電力が発電できていない、という可能性がある。電力が足りないとモーターアシストは行われない。モーターは電気で動かしているわけで、無い袖は振れないのだ。ここで「電力が足りない」というのは、全くないというわけではない。車の運航中は、何かと電力が必要になるので、全くなくなるようなことがあってはならない。モーターアシストができるのは、必要な電力が十分足りて、なお余力がありそうなときだけだ。リチウムイオンの充電量は、運転席のパネルで確認することができる。5段階の目盛りで表され、2以下ではアシストがない。3を超えるとアシストされる。このアシストが結構電力を使うようで、アシスト後には2になってしまう、ということも多い。すれば3に戻るのかというと、回生ブレーキを使わないと充電されない。回生ブレーキを使ったということは速度が落ちたということだ。結果として停車したのにまだ3にならないと...次の発進時には、モーターアシストは行われない。走行時の発電は不可となり、燃費を落としてしまうので、イグニスは基本的には回生ブレーキで充電を行う仕組みだ。先に僕が「街乗り程度」と書いたが、長距乗ってもあまり変わらないのではないかと思う。先日書いた雑感で、回生ブレーキは少し強めのエンジンブレーキのように感じる、と書いた。イグニスでは少し強め、ハスラーではちょうどいい感じに感じた。