リヤサスをオーリンズセミオーダー品に交換ベースは旧K1200GT用。結局元のパーツ、何が残った?エンジンのOHを機にこれまでやりたかったことをほとんどまとめて片付けることにしたので、まずはスクーデリアオクムラでモディファイして性能そのものは文句なかったものの調整幅と油圧PAへの不満、圧側のアジャスターが一系統のみといったあたりに限界を感じていたので東京にある輸入元の直営店・ウノパーウノの門を叩いて一本組んでもらいました。これがナイトロンあたりだと簡単にフルオーダーできるので随分簡単なんですが、オーリンズは一般向けのフルオーダーをやっていないので私の望む仕様でR1100RSに組めそうな車種用のオーリンズを探し出してもらい(このデータを探すときに直営店は強い!)それをベースにいきなりオーバーホールして各部のパーツを交換してスプリングや減衰をR1100RSの標準仕様にあわせる形。今回は車高調整と油圧PAがついてリザーバータンク別体式のK1200GT用をベースに使い、エンドアイとシリンダーとロッドとスプリングとホースを換えて当時発売されたばかりの圧側の二系統アジャスターを追加し更にスペーサーを入れて全体の長さとストロークをR1100RSに合わせてもらいました。実質的にはフルオーダーみたいなものです。性能的にはさすがに文句なしですが、ペンスキーをはるかに超えてしまった金額を考えると「他に手はなかったのか・・・?」という気はしますね(^_^;)ヘッドの形状が違いそのままでは装着できなかったため、サブフレームを削って装着しました。伸び側のアジャスターが上側についているため調整が大変なのが惜しいところ。サスペンションの不満は後ろより前の方が切実だったため、前は言わずもがなのペンスキーを導入しました。乗っていると初期作動は抜群にスムーズなのに奥の方で妙に跳ねる感じがします。オクムラで確認したところスプリングレートは純正とほぼ同じ(WPより少し柔らかい)だったので現在原因を調査中。基本性能は申し分ないので、そのうち何とかなるでしょう。フロントブレーキローターをR1150RS用に交換まだ未完成ですが、一応掲載。構造的に力をかけるとキャリパーが開いてしまいやすく絶対的なストッピングパワーでは残念ながら現代のBMWに劣ります。EVOブレーキとなったR1150系はブレーキローターが305ミリから320ミリに拡大されているので、制動力はそれだけでも有利です。いうことで、ブレーキローターをR1150RSのものに交換。あわせてフロントフォークとABSセンサーもR1150RS用に交換しました。理論上の制動力は向上しているはずですが、単体でどれだけ変わったかは不明です。ちなみにABSセンサーリングはパルスを発生させる切り欠きの数がR1100系と同じだったのでABSの作動を阻害することなくそのまま装着が可能でした。フロントホイールをPVMに交換アルミ鍛造のY字スポーク。絵に描いたような軽量設計です。インタースピードのホイールはあれはあれで優秀ですが、R1100用なので320ミリのブレーキディスクには対応していませんし、重量も純正とほぼ同じです。ブレーキを換えるならホイールも交換すべき、更にフロントの軽快感を出すならアルミの軽量ホイールと考え当時クールライドが輸入していたPVMのR1150RS用ホイールをスペシャルカラーで取り寄せました。幸いにして外見がインタースピードと似ているので、リヤホイールはインタースピードを色だけPVMのゴールドに合わせて塗り直し、そのまま使用しています。重量は3.5キロとノーマルの半分で、まとめて交換したため単独の性能は不明ですが以前試乗した経験では1100RSが1100Rになったかと思うくらいフロントが軽くなります。(実際に1100Rほど軽くなるわけではない)ただし、路面の不整にはある程度敏感になりますね。悪路や段差には注意が必要です。アクスルシャフトをG−TRIBE製に交換もちろん左がG−TRIBE製、右が純正。見た目にはなかなか効きます。今回はまとめてやった方が工賃が安くなることと、R1100RSについては8万キロも走って相応の経験値を積んでいること、また7年も待ったのだからちまちまと変えていられるかという心境も正直言ってありまして、今回予定のなかったアクスルシャフトもまとめて交換してしまいました。重量に関しては正直言ってほとんど変わらないというのが正直なところ。手で持った限りではわずかな違いと思えました。剛性を上げた場合の変化がどう変わるか不明瞭な部分もありましたが「まあ、理屈と剛性の上がる場所から考えて悪くなる事はないでしょ」と。事実気になった点はないので、そのうちメガモトにも入れてみるつもりでいます。純正の部品をタテに二つ繋いで溶接しています、途中にサーモスタットを装着。装着するとこんな感じ。無加工でカウルステーに取り付けできました。エンジンのパワーを上げたため、発熱量が増大した(はずの)私のRS。純正のオイルクーラーのままでは冷却能力に不安があり、社外品のオイルクーラーは寸法的にうまくカウル内に収まってくれなかったため純正品を前後に二つ並べてしまうことにしました。冷却能力が倍になるわけではありませんが、少なくとも向上はするはず。冷えすぎても困るのでこの年式には存在しなかったサーモスタットも増設しました。オイルクーラーの重量が倍近くになった分カウルステーの負担増大も心配したんですが、どうやら大丈夫だったようです。その後HP2スポーツがこのRSと同じようにオイルクーラーを2連装にしたのを見て自己満足に浸ってました。冷却性能については現在のところ不安無し。走り出した時の冷え方はノーマルよりもやはり良いようです。左はR1100RS用純正品。右がR1200GS用。幸いにして高さはまったく同じです。R1150系のシングルスパーク時代に頻発した右側排気バルブが欠けるトラブル。原因は諸説あって私もそれなりの考えは持っていますが、結局のところ排気バルブの温度が上がりすぎるのが直接的なトラブルの原因ですから、排気バルブの温度を下げればトラブルは回避できる理屈。今回このエンジンは絶対に壊れてはいけないので、念を入れてソジウムが封入されたR1200系用の排気バルブに交換することにしました。これがバルブ径が小さくなった後期型だと厄介ですが、私のRSは前期型なのでシートカットと1ミリ細くなったステーに合わせてガイドを製作しシール類をR1200のパーツを流用する”だけ”で交換できるのは有り難い所。ちなみに以前東京モーターショーでバルブメーカーの人を捕まえてナトリウム封入バルブの効果を聞いてみたところ、「900°Cの排気バルブを800°Cに下げるくらい」の冷却能力だそうです。CCプロダクツ製パワーフローキットを取付け純正エアクリーナーボックスに大穴をあけて、K&Nのフィルターを装着。外側はえげつなく太いFRPのダクトと、それをクリアーするアルミ鋳物!の蓋です。自然吸気エンジンのエアクリーナーボックスの中は負圧になりますから、そこに少しでもたくさんの空気を送り込んでそれに見合った量の燃料を吹いてやればパワーは上がる理屈。以前エアクリーナーボックスに穴をあけたのも理由は同じですが、今回はより本格的に実行するべく当時発売されていたCCフロダクツのキットをアメリカ在住の知人に取り寄せてもらいました。単体での検証ができないので効果の程は不明ですが、少なくとも充填効率は上がったと思います。見た目のハッタリ感も抜群ではないかと(笑)難点としては未来永劫純正のエアフィルターが使えなくなったことと、K&Nのフィルターは3000キロ程度で掃除が必要なこと、あとは見ての通り太いダクトをクリアするためアルミの蓋が嵩上げされているのでそのままでは吸気温度センサーがガソリンタンクと干渉して押し潰されてしまうため日本でセンサー取付け位置を溶接加工して変更してもらいました。CCプロダクツ製チューニングROMに交換(画像はありません)吸気量が増えたらそれに見合ったガソリンを吹いてやる必要があるのは自明の理。これまで使用していたフラットのROMでも同じような効果が見込めたんですが、今回はオリジナルのマフラーに合わせてセッティングを出す関係上マップは1枚の方がやりやすいと判断して以前ヤフオクに出ていたのを友人と共謀のうえ押えておいたCCプロダクツのROMに交換しました。今のところ至って快調でパワーも充分に出ているようです。K1200RS用燃料ポンプレギュレーターを取付け(画像はありません)吸気量が増えたらそれに見合ったガソリンを吹いてやる必要があるのは自明の理。ついでにササキのマフラーはノーマルより抜けが良いため少し燃料を濃くしてやることで更にパワーを上げられるのは以前から知っていましたが、CCプロダクツのROMの性能自体はおそらくフラットのROMとそう差は無いと思われるのであと一声を実現するべく、以前某ディーラーで純正流用チューニング法として聞いて知っていた燃料ポンプ圧力レギュレーターをK1200RS用と交換する方法もあわせて実行しました。単純に言うと、インジェクター内部のガソリンの圧力が3.5バールから4バールに増大します。私の車両には効果があるはず。今のところ至って快調でパワーも充分に出ているようです。パワーコマンダー�Vを取付け触媒なしR1100RS用には存在しないパワコマ3、実はトラのTT600用です。好き放題やっている私のRSですが、たぶんそのままではセッティングも何もありませんから最終的にはサブコンを使用して辻褄をあわせてやる必要があります。R1100RSの大改造に手をつけた時点ではまだラピッドファイアなどはなく、これまたアメリカ在住の知人を通じてCCプロダクツのパワーコマンダーを取り寄せてもらいました。車両完成後はデータロガーを装備してマップ作成に余念がなかったんですが、マップを見ていると実はBMWのスロットルポジションセンサーからうまくスロットル開度の信号を拾えておらず、0〜50%開度までは実際の開度の倍として認識。実際のスロットル開度が50%の時点でスロットル全開100%と認識した後は51%〜100%まですべて全開として認識していることが判明。えらくマニアックな認識だなオイ!そんなはずはないと思って最初に作業をしたメカニックが戻してきた部品箱をもう一度捜索してみると、その欠点を是正するためCCプロダクツがオリジナルのしょぼいアダプターを製作して製品に添付してました。中身は抵抗とダイオードだと思われますが、早速取り付けてみたところ抵抗値が大きすぎるのか電圧が低くて信号をまともに拾うことができず、アイドリング状態でもスロットル開度が安定しない有様。私が取り外して持っていたビモータのキャブレター(元はYZF1000用)からTPSセンサーを取り外し、スロットルに連動するようにして一応の解決を見ました。構造上スロットルがかなり重くなるため長時間の走行では右肩が痛くなることがテスト走行で確認されたので、スロットルの重さはいずれ対策します。これを見た時は考えたメカニックの方偉い、と素直に思いました。一般的なバーナーが前後してHi/Loを切り替えるタイプ。安全のためにもヘッドライトを明るく・・・と思っていたらHIDの55W仕様が結構安く出ていたので購入。中国製の四輪用、リレーなしのタイプですが4輪用なので2セット入って6000円という値段にやられました。夜間の視界と安心感は比較にならないほど向上しました。ハイ/ローはバーナーの前後可動で切り替えるタイプですが、切り替えの際に瞬時に切り替わる時と何故か一瞬消えてから光軸が切り替わって再点灯する時があります(原因不明)。値段が値段なのでよしとしましょう。R1100RSのレンズカットは配光が悪いため左上方を明るく照らす欠点も増幅されてますが、満足度はかなり高いです。40000km〜60000kmへ60000km〜80000kmへ戻る。