外部からの電力供給によって二次電池(蓄電池)に充電し、電池から電動機に供給する二次電池車が一般的である。車両自身に発電装置を搭載する例としては、太陽電池を備えたソーラーカー、燃料電池を搭載する燃料電池自動車がある。発電専用エンジン(レンジエクステンダー)を搭載する物については、内燃機関と二次電池を併用する事からプラグインハイブリッドカーに分類される。電池を用いた方式は構造が単純であるため、自動車の黎明期から今日まで遊園地の遊具、フォークリフト、ゴルフカートなどに多く使用されてきた。運搬に利用される、ターレットトラックでもその数を増やしている。従来の二次電池は、出力やエネルギーあたりの体積と質量が大きく、コストも高く、寿命も不十分であった。急速な充電を避ける必要もあり、稼働時間に対し長い充電時間も短所であった。そのため、交通機関の主流たりえなかった。しては、架線(架空電車線)に接触させて電源を得る方式はトロリーバスとして古くから用いられているほか、架線を地下に埋設して、誘導電流によって走行中に充電できるオンライン電気自動車などがある。電気自動車は自動車産業への大きなインパクトが予期され[3][4]、大気汚染に対して有効であり、石油依存を減らし、ガソリン価格の上昇が予測されている[5][6][7]。世界の各政府は電気自動車とその構成部品の開発の資金供給に何十億ドルもの約束をしている。アメリカ合衆国は電気自動車とバッテリー向けの連邦補助金にUS$24億を約束した[8]。中国は電気自動車産業の開始にUS$150億を供給すると公表した[9]。日産CEOカルロス・ゴーンは2020年までに世界中で10台の自動車のうち1台はバッテリー電力だけで走行すると予測している[10]。加えて最近のあるレポートは2020年までに電気自動車と他の「グリーン」自動車が世界の自動車販売総数の3分の1を占めると主張している[11]。ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関(ICE)による動力源と比較すると、適切に選ばれた電動モーターの起動トルクは大きく、高速回転領域まで電力の変換効率がそれほど変化しないので、電気自動車はほとんど変速機を必要としない。自身で始動できるため始動用の補助動力装置も不要である。電動モーターは内燃機関に比べると騒音が少ない。