ルスツエリア・テクニカルルスツエリア・テクニカルお知らせ・情報等のご案内です。パラグライダーの始まり30年前、まだハンググライダーの時代にパラグライダーが突然現れたのですが、それはまだセルがせいぜい10セルくらいのスカイダイビングのキャノピーで、着陸場までは滑空できないものでパラシュートと言っていました。その3年目にはまっすぐ飛べば着陸場まで滑空するものが出てきましたが、ソアリングが出来る性能ではありません。パラグライダー開発の初期は、前縁がとがっているもの多く、フロントライザーを強く引いてライズアップをしていました。ピッチ安定も良くないので、潰れやすかったのですが、現在のパラグライダーの前縁は、翼弦長の2パーセントを超えて大きなRになりリフレックス翼になっているので、ピッチ安定がとてもよくなり、地面に置かれた時のライズアップの揚力が大きいせいで、フロントライザーを持たなくても簡単にライズアップができる時代が始まっています。今は翼端そのものが真下にまでカーブしているドロップチップデザインが主流になっています。飛行中のヨー方向の安定性をもたらしています。航空機のウイングレットのような役目も少しありますが、翼のつぶれにくさに大きく貢献していることと、直進安定性や素早い回復のための設計です。アクロバット用キャノピーは運動性能重視ですから、翼端をドロップチップにしないことで、サットやマックツイストに入れやすい設計です。僕は、ここ10年くらいAクラスBクラスのキャノピーしか販売していません。60%の肩翼潰しをしても自然回復する安全性の高いキャノピーに乗ってほしいのです。開発が進み滑空性能が良くなる一方、初級機なのに日常的にキャノピーが潰れていましたし、スパイラル操作をするとキャノピーだけがプロペラのように回転して、目の前で左右のライザーがねじれるようなキャノピーも販売されていました。セル数が増えていき初級機でもラインの総延長は700m~800mにもなっていく中で(最近はライン長がとても短いと言われるノバ社のキャノピーは、ライン総長が250m以下だと聞いています。)ラインの抵抗を減らすことで飛行速度が上がり揚力が増大して滑空性能が上がります。インテークがとても細く、翼厚が8パーセントの薄翼設計の危険な物まで出てきた時代が有りました。僕はパラグライダーは超低速なので、もっと厚みのある翼形で、ピッチ安定の良いリフレックス翼で設計するべきだと思っていました。そんな折、アエロタクトの扇沢さんに「これからのパラグライダーは厚翼設計になっていきます・・・」と僕から提案をしていますが、1年後には扇沢さんがイーデル社(ジングライダーの前身)で設計開発した、翼厚20%近いクワントムとエナジーが完成しています。その後には世界中が厚翼のキャノピーしか作らなくなり、世界中の初級機や中級機のキャノピーのリブ翼形が、ほぼ同じの設計になった時代もありました。(20年も前のお話です)今は、メンターのように素晴らしい性能で、キャノピーをわざと半分以上潰しても、すぐに回復する安全性能な時代です。最近はファントムのような画期的な設計、優れた性能と安全性能には驚かされます。僕の理論ではシングルサーフェスのキャノピーが出てくるとは驚きです。最近は、シャークノーズデザインが出たように、インテークから入るキャノピーの内圧がとても大事で、潰れにくいうえ潰れても回復が早い安全性能になったと思っていたのです。美しい物は良く飛ぶ航空業界に昔からある言葉です。ファントムのキャノピーのような美しい翼は、翼のアッパーサーフェースに乱れの少ない風が流れて気流の剥離が少ないことで大きな揚力を発生しています。(翼の揚力は、一般的にアッパーサーフェースを流れる風が70%、アンダーサーフェースに当たる風圧で30%の揚力割合だと言われています)ファントムの特殊なVリブ構造によって、ラインの本数をできるだけ少なくすることも滑空性能の向上につながっています。イメージしてみてください。総長200m以上の1本のラインを小山の上と下で引っ張るように持ち上げておいて、飛行速度に匹敵する8mの風の中でラインを持っていたとしたらどうでしょうか。(ラインに及ぼす風の効力を実感し、イメージできます)さらにポッドハーネスにこだわるのも、少しでも抗力を小さくする意味で有効なのです。翼厚が20cmの翼(流線形)と、太さ2cmのパイプの空気抵抗が同じくらいだと言われていますから、流線形の空気抵抗がいかに小さいかが分ります。航空機では、胴体の翼の取り付け部を曲線的に膨らませている事や、ウイングレット取り付けも、ウイングチップブォルテックス抗力を少なくする処理です。美しいものは良く飛ぶと言えばセールプレーングライダーは、究極の流線型です。胴体を主翼のすぐ後ろで絞り込んだエップラー翼のような胴体は、抗力が小さいのです。加えて翼長が15mを超える高性能機はレイノルズ数が有利ですから、わずかな高度差の位置エネルギーで滑空比が50対1を超えて滑空しています。僕の個人的な感想ですが、オゾンのように巡航速度を早く設定しているメーカーが有ります。パラグライダーの飛行は、おおむね向かい風の中の飛行なので、その方が理論的な設計だというデザイナーの考え方です。Uターンのような最少沈下速度寄りの設計で、いわゆる浮が良い設定のデザイナーや、アドバンスのキャノピー上面にウイングレットのような突起をつけているデザイナーが居ます。開発した新しいキャノピーとそれまでのキャノピーとで並んでテストパイロットが滑空して、その性能の違いを確認しますが、ウイングレットは翼の片方に取り付けて飛行し、ウイングレット側の翼が持ち上げられることを確認して採用するようです。僕は、デザイナーのどの考え方も良い意味で「なるほど」と思っています。翼について翼の資料を読んでいると、翼を設計するにあたって、厚さは翼弦長の10パーセントくらいが良いことが分かります。前縁の丸み半径は翼弦長の2パーセントくらいが良いことが分かります。揚力係数やピッチ安定、失速特性などが良いのです。その他、翼はキャンバーの曲線も色々です。(パラグライダーは骨組みが無く、インテークから入る内圧とアッパーサーフェースの揚力によってその形を維持していて、更に無尾翼の理論で設計されています)エップラー翼、ゲッチンゲン翼、ライプチヒ翼などは開発されたドイツの地名にちなんで研究された翼形で実験データが数多くUPされています。アメリカの翼の研究は、NACA(NASAの前身)の名前で型番がUPされています。無尾翼の翼はドイツのホルテンと言う機体で実験が行われていて、その翼形がハンググライダーやパラグライダーのピッチ安定にも貢献しています。ライプチヒ翼は無尾翼機として有名ですが、パラグライダーには採用できないと思います。自慢話になりますが、35年も前、滝川スカイパークでセールプレーンの体験飛行では、H23Cの後部座席に乗った時、僕の両脇に主翼の断面が有りました。「この翼形はゲッチンゲン535ですか?」とたずねると「そうです」との答えでした。ちなみにその時のパイロットは尊敬する丸伊満氏でした。僕がパラを始めたころは、ライズアップをしたキャノピーが頭上で止まるキャノピーは無かったですが、イーデルのジンがデザインしたコルベットと言うリフレックス翼の初級機が頭上で止まってくれる最初のキャノピーでした。その後は後発メーカーのノバやアドバンス、スイング、などの優れたデザイナーによって開発が進んでいきました。1965年くらいまで、札幌市内の輸送手段は馬車であったせいで、春の雪解けとともに道路上のそれが春風に舞っていました。春先4月、それは春の内陸の気温に対しておよそ2か月遅れで海水温が上昇すると言われていて、海水温がまだ低いために、海に勢いよく下降気流が入り、その気流が春の強い陽射しで内陸の上昇気流に引っ張られて強い西風となり石狩平野に入り込むのです。今は各地の風データが細かく出ていますから、見比べると石狩湾から入り込む風は、石狩川に沿って時間を追って栗沢や岩見沢まで入り込み、昼前後には美唄、歌志内まで入っているのが分かります。石狩湾の海水温度が上がってくる6月には、やがて強い海風も穏やかな海風となり収まってきます。冬になると、内陸の温度より海水の温度が高いせいで、石狩湾から水分を含んだ上昇気流によって石狩湾低気圧が発生し、風に乗って当別から岩見沢方向の大雪が降るのです。パラグライダーは楽しいのです。パラグライダーを楽しむうえで、気象状況を含めたコリオリの力を熟知する事が必要です。つねに上昇風が始まる熱源から上がる気流や地形から発生する上昇風をイメージして飛行します。技術にこだわらず、冒険をせず、のんびりと空を楽しむパイロットも良いと思っています。クラブハウスで仲間に出会うだけでも楽しいと思います。パラグライダーは空を飛ぶスポーツですからギリギリな飛び方はいせません。トラフィックルールを守ってつねに自分の技術の範囲内で飛行し、余裕のある中でパラグライダーを楽しんでくださいね。後書きこの冬のカムイリンクスでの久しぶりのフライトの中で得た体験をニュースナウに書き留めたのですが、それが始まりで、サーマルについて書き始めています。僕の中にある、もう20年30年前に本を読みあさった時代の記憶を書き留めています。今となっては少し古い知識かもしれませんが、皆さんにとって参考になれば幸いです。ふいに遭遇する上昇気流は、あらかじめ知識を持っていることで無駄なく利用することができ、パラグライダーは楽しいのです。