ルスツエリア・テクニカルルスツエリア・テクニカルお知らせ・情報等のご案内です。美しい物は良く飛ぶ航空業界に昔からある言葉です。ファントムのキャノピーのような美しい翼は、翼のアッパーサーフェースに乱れの少ない風が流れて気流の剥離が少ないことで大きな揚力を発生しています。(翼の揚力は、一般的にアッパーサーフェースを流れる風が70%、アンダーサーフェースに当たる風圧で30%の揚力割合だと言われています)ファントムの特殊なVリブ構造によって、ラインの本数をできるだけ少なくすることも滑空性能の向上につながっています。イメージしてみてください。総長200m以上の1本のラインを小山の上と下で引っ張るように持ち上げておいて、飛行速度に匹敵する8mの風の中でラインを持っていたとしたらどうでしょうか。(ラインに及ぼす風の効力を実感し、イメージできます)さらにポッドハーネスにこだわるのも、少しでも抗力を小さくする意味で有効なのです。翼厚が20cmの翼(流線形)と、太さ2cmのパイプの空気抵抗が同じくらいだと言われていますから、流線形の空気抵抗がいかに小さいかが分ります。航空機では、胴体の翼の取り付け部を曲線的に膨らませている事や、ウイングレット取り付けも、ウイングチップブォルテックス抗力を少なくする処理です。美しいものは良く飛ぶと言えばセールプレーングライダーは、究極の流線型です。胴体を主翼のすぐ後ろで絞り込んだエップラー翼のような胴体は、抗力が小さいのです。加えて翼長が15mを超える高性能機はレイノルズ数が有利ですから、わずかな高度差の位置エネルギーで滑空比が50対1を超えて滑空しています。僕の個人的な感想ですが、オゾンのように巡航速度を早く設定しているメーカーが有ります。パラグライダーの飛行は、おおむね向かい風の中の飛行なので、その方が理論的な設計だというデザイナーの考え方です。Uターンのような最少沈下速度寄りの設計で、いわゆる浮が良い設定のデザイナーや、アドバンスのキャノピー上面にウイングレットのような突起をつけているデザイナーが居ます。開発した新しいキャノピーとそれまでのキャノピーとで並んでテストパイロットが滑空して、その性能の違いを確認しますが、ウイングレットは翼の片方に取り付けて飛行し、ウイングレット側の翼が持ち上げられることを確認して採用するようです。僕は、デザイナーのどの考え方も良い意味で「なるほど」と思っています。翼について翼の資料を読んでいると、翼を設計するにあたって、厚さは翼弦長の10パーセントくらいが良いことが分かります。前縁の丸み半径は翼弦長の2パーセントくらいが良いことが分かります。揚力係数やピッチ安定、失速特性などが良いのです。その他、翼はキャンバーの曲線も色々です。(パラグライダーは骨組みが無く、インテークから入る内圧とアッパーサーフェースの揚力によってその形を維持していて、更に無尾翼の理論で設計されています)エップラー翼、ゲッチンゲン翼、ライプチヒ翼などは開発されたドイツの地名にちなんで研究された翼形で実験データが数多くUPされています。アメリカの翼の研究は、NACA(NASAの前身)の名前で型番がUPされています。無尾翼の翼はドイツのホルテンと言う機体で実験が行われていて、その翼形がハンググライダーやパラグライダーのピッチ安定にも貢献しています。ライプチヒ翼は無尾翼機として有名ですが、パラグライダーには採用できないと思います。自慢話になりますが、35年も前、滝川スカイパークでセールプレーンの体験飛行では、H23Cの後部座席に乗った時、僕の両脇に主翼の断面が有りました。「この翼形はゲッチンゲン535ですか?」とたずねると「そうです」との答えでした。ちなみにその時のパイロットは尊敬する丸伊満氏でした。僕がパラを始めたころは、ライズアップをしたキャノピーが頭上で止まるキャノピーは無かったですが、イーデルのジンがデザインしたコルベットと言うリフレックス翼の初級機が頭上で止まってくれる最初のキャノピーでした。その後は後発メーカーのノバやアドバンス、スイング、などの優れたデザイナーによって開発が進んでいきました。