各国の規制をクリアするために、EV(当面蓄電池のBEV)であることがマストになっている。正直なところ、筆者もMIRAIのデビューには驚いた。トヨタにしてみればあのクルマを720万円で売るのは大赤字なはず。事態は完全に政治問題である。燃料電池が次世代主流と目されて早30年。燃料電池の規格を巡り、日欧は長きに渡って対立してきた。さまざまな憶測を呼び、本当のところは分からないが、どうも欧州が燃料電池の規格争奪戦を諦めたことによって、日本が燃料電池の国連規格をもぎ取ったらしい。日本方式の燃料電池と水素スタンドが世界規格になったわけだ。​この種の戦いにめっぽう弱かった日本の行政庁にとって快挙である。なれば、経済産業省はその沽券にかけて実用FCVの第1号を他国に持って行かれるわけにはいかない。言ってみれば政府の都合で、あるいは世界規格の見本品として、MIRAIをそのタイミングで発売しなければならなくなった。トヨタの採算とは別次元のところで事態は進行していたのである。​ゴリ押しで要求を通した政府は、アメも用意する。MIRAIに対する補助金政策を決めた。国から約200万円、地方自治体から約100万円(自治体による)、合わせて約300万円もの補助金が発売時にすっかり整っていたのはそういう政治上の事情があったからだろう。取り沙汰されたが、これも答えは簡単。世界基準を取ってしまった以上、世界の自動車メーカーが同方式でクルマを作れるように情報開示しなくてはならない。「基準は決めたけれど、どうやって作るかは秘密」というわけにはいかない。実は製鉄や石油精製の過程で副生水素が大量に発生している。その量は400万台のクルマを稼働させるレベルだ。これが現在は無駄に捨てられている。これらをうまくエネルギーとして生かせば大きなメリットがあるのは言うまでもない。化に向けた新しい実証実験を行なっている。港湾エリアに風力発電機を設け、そこで発電した電気で水素を生成している。風力なので当然稼働しない時間もある。そこではプリウスのバッテリーをリユースした大容量のバッテリーを備え、風車のリアルタイム発電と補完しながら常時水素を作り続けることができる。周辺の協力工場に定期配送される。稼働しているのはフォークリフトで、MIRAIのFCスタックを備え、工場内でゼロエミッション稼働できる。エンジン自動車をEV化しようとしている。それを阻むのがレアメタル、コバルトとリチウムが不足するということらしい。■アップルが貴重な資源であるコバルトを押さえにかかっている。契約をしようとしている。Internationalは、DRCの児童労働を防止するべきだと言っている。人権問題をごちゃ混ぜにしているからだ。リチウムイオン電池材料として不可欠なコバルト資源さて、コバルトというレアメタルは年間約9万トンの生産があるが、2025年頃までには、世界で約1800万台の電気自動車が生産され、ここで使われるコバルト資源は50万トンになる、という予測が一人歩きしている。この需要予測については、次回に回すとして久しぶりに騒ぎ出したレアメタル(今回はコバルト)に焦点を当てて資源問題を深堀りしてみたい。​これまでもコバルトを巡る資源不足は、何度か問題視されてきたが、ここしばらく需給バランスはとれていた。ところが電気自動車(EV)に使用するリチウムイオン電池の需要が急増してきたため、欧米の投機筋が暗躍し始めた感がある。カナダの投資会社であるコバルト27社は、コバルト鉱山の権益を持ちコバルト市況が上昇すれば同社の時価総額が上昇する仕組みを作った。2017年12月にコバルト地金を700トン買い増し2860トン保有している。本人的発想では)あまり良くないと考えてしまう。Infinty...(略)...資源開発の現場では「ありがた迷惑」スポジュメンの鉱山開発のほうがまだましであるが、こちらも開発には時間がかかりそうだ。Australia)などの開発案件もあるようだが、個人的には期待はできそうもないと思っている。EVや大型電池の開発の現場ではリチウム電池の明るい将来が議論されているが、資源開発や環境問題の現場ではむしろ「ありがた迷惑」なのである。災事故が発生しやすいので技術的な問題点も残っているようだ。そもそも筆者は環境問題を解決するためにEVにシフトしていくことに疑問を持っている。LIBをスマホに使うことには(使用量が少ないから)疑問を持たないが、EVに利用するLIBは途方もない量が必要になってくる。地球環境の保全のためにわざわざリチウム資源を開発し、コバルト資源を開発するのは逆に地球環境を劣化させていると理解している。かん水はまだしも、スポジュメンの資源開発と精錬のために多大なるエネルギーが必要になる。​コバルト製錬についても同様で、エネルギー多消費型産業を経由してわざわざリチウムイオン電池を生産するぐらいなら、ガソリンを自動車の動力に直接使用したほうがトータルのエネルギーコストは安上がりである。ソーラーエネルギーや風力エネルギーも同様である。再生可能エネルギーを利用するために金属精錬をするのは、むしろ地球規模で考えると無駄だし、第一環境に与えるマイナスは計り知れないのではないだろうか。油エネルギーをわざわざ電気に変え、リチウムやコバルトを精錬し、さらにLIBを作って、手間暇をかけてEVを走らせるのである。エネルギーは使われる。その上、地球に遍在するリチウムやコバルトをわざわざアフリカの奥地や南米のアンデスの高地で開発するなどとどんな切り口で考えても正気の沙汰ではない。​モーターは中国のレアアース禁輸でそれが不要の技術が開発された。同じようなことが他の分野で起こらないとは断言できない。​レアメタルなどの蓄電池の素材が足りなくなる可能性はあるが、EV化が進めば「電池」が必要。中国は覇権国家であるためにも、「世界の工場」の地位を捨てようとはしていない。蓄電池が必要とされるなら、その生産設備を作る者がいる、それが中国。Liang氏のことだ。Liang氏の講演がなぜ注目されたか。それは近い将来、CATLが世界最大の自動車用バッテリーメーカーに躍り出ようとしているからだ。自動車用バッテリー工場は、米テスラがパナソニックと共同で米ネバダ州に建設中の「ギガファクトリー」である。一部が完成し、2017年1月からバッテリーの生産が始まったが、その生産能力は最終的に年間35GWhという膨大なものになる予定だ。用の電池なら、87万5000台ぶんに当たる。日産はリーフの月販目標台数を公開していないが、2010年に初代が発売されて以来のリーフの累計生産台数は2018年1月に30万台に達したということで、これは世界のEVで最も多い。近いリーフ向け電池を1年で造ってしまうことになる。...(略)...ところが、CATLが現在進めている生産能力の拡張は、このギガファクトリーを上回るものだ。ロイター報道によれば、2020年のCATLの生産能力は、合計で50GWhに達するという。界最大の韓国LGも凌いで世界最大の自動車用バッテリーメーカーに躍り出るとBloombergの報道は伝えている。EV化が急速にすすむので、CATLの蓄電池工場が無駄になることはまずない。どんな産業にも永遠の繁栄はない。蓄電池が今ほど必要とされなくなったら、別なものに取組むであろう。車市場で世界と闘える土俵にのるためにEV化をすすめる。術に長けていなければ、生き残れない。日産の経験が未来で活かせるかは不明。トヨタが他の企業に先んじて全固体電池を実用化できるかも不明。新商品企画と設備投資を怠らない。clicccar日産自動車は、新型フレームSUV「テラ」を4月に発表すると公表しました。車両についてはまったくアナウンスされていないものの、ミッドサイズのSUVということで、おそらくナバラがベースとなることは間違いなさそう。日産自動車のLCV(=小型商用車)事業では、ピックアップトラック、バン、小型トラックの商用車とフレームSUVを担当しており、これは世界の日産車の6台に1台を占めています。日産LCVに含まれる代表車種は、フレームSUVがパトロール、アルマダ。ピックアップがタイタン、ナバラ、フロンティア、NP200。バンが日本でもNV350キャラバン、NV200などでご存知のNVシリーズ、小型トラックやバスがNT400、NT100、シビリアンなどですこの中でテラは、小型のフレームSUVとして中国を始め、アジア市場へ投入を進めて行くとのこと。2020」におけるLCV事業の最初の新型車としてこの春中国で初公開、つまり北京でデビューするわけです。日産LCV事業としては、2022年に販売台数の40%増(2016年比)、営業利益の8%確保、フレーム車種におけるリーディングプレーヤーになる、としています。ちなみに2017年のLCV事業のグローバル販売は前年比7%増の90万7929台でした。中国の次世代自動車はBEV(蓄電池電気自動車)。EVで優位に立つものが世界一の自動車市場であsる中国の自動車市場を制すると、どのメーカーも考えている。有望とみられている全固体電池への研究開発投資も怠りはない。自社開発でなくて量「産技術の実現は大丈夫か」といったあたりは気になるところ。2018年1月9日、オープンイノベーションを支援する企業ベンチャーキャピタルファンドを設立すると発表した。Ventures(アライアンス・ベンチャーズ)」。(AI)などの成長分野に対して、今後5年間で最大10億ドル(1ドル=112円換算で1120億円)を投資する計画だ。希少金属であるコバルト(Co)を使わない「コバルトフリー」の電池技術を持つのが特徴だという。​リーマンショック後組立工場の新規投資をしなかったトヨタは、ルノー・日産同盟に短時間で追いつく術はない。EVに先んじた日産はEV生産能力増強投資も先んじている。中国合弁は5日、生産能力増強や電気自動車(EV)などの開発に5年間で600億元(約1兆円)を投資すると発表した。円)を投じると発表した独フォルクスワーゲン(VW)と並ぶ大型投資となる。EVで先行する現地メーカーに対抗するため、自動車大手による中国での電動化投資が一段と活発になってきた。「今ほど中国のビジネスを行うことがわくわくする時代はない」――。専務執行役員は5日に北京市で開いた記者会見で、中国市場への期待をこう表現した。22年までに発売する40車種以上の新車のうち、20車種以上をEVまたはエンジンで発電しモーターで駆動する車種にする。販売台数に占める電動車の比率は22年に3割に達する見通しだ。三菱自もアウトランダーPHEVで中国市場に対応をはかっている。