良し悪しはさておき視覚的に間延びした印象を与えていたAアームが消滅したことでフロント回りは凝縮感が増し、全体に前後に縮まり前傾姿勢の走りそうなイメージをあからさまに表現したものになっている。外観は率直に言って妙に垢抜けていない今時のマッスルバイク以上のものではない。クラシカルな雰囲気を大切にする守旧派のことは考えてないデザインで、そこは先代と明確に異なる。流行を追っただけのようでどうにもいただけない。相変わらず各部の作りはチープ・・・というより世代を重ねるたびに悪化しており、とてもじゃないが169万もするバイクには見えない。この値段に納めるためには仕方がない、というディーラーさんのトークは立場として判らなくもないが、少なくとも電子装備で多少の差があるとはいえ2気筒多く遥かに質感の高いバイクを40万円安く売っているホンダと比べてBMWに企業努力が少々足りないのは間違いのないところだろう。キャリアとパニアステーが標準装備になったのは、従来純正オプションを購入すると異常に高価だっただけに嬉しい変更点だ。視覚的な存在感も弱まり、ケース非装着時の違和感は以前より小さくなっている。ちなみにフロントの電子制御サスに付随する電動アクチュエーター等の調整機構は左側のみに集約されているのだが、これが両側にないのはずばり、コストダウンのためだ。(アクチュエーターの同調ずれが生じない副次的メリットも一応あるはずだが)一般道で普通のライダーが乗る分にはまず違いはわからないから問題ないという見方もできるが本気で性能を追求するなら左右のフォークに装着して減衰を左右等しくするべきであり(性能最優先のGPマシンのフォークのアジャスターは全部左右にあるのがその証拠)同等の性能が確保できるならダンパーは片側に集約した方が部品点数が減ってコストが下がるのだからどのメーカーも普通のバイクでとっくにやっているはずで、しかるにコストに厳しい125ccのバイクですらフォークのダンパーバルブをきっちり左右に装備しているのはつまり、そういうことだ。シートは82cmのものをセットしてもらった。またがると記憶にある先代のR1200Rよりハンドルが低い位置にあり(比べたわけではないので記憶違いがあればご容赦)シート高の関係もあって前傾姿勢は以前より強まっている。バーハンドルの幅は個人的にはやや広く感じたが気になるほどではなく、絞り角やレバー角もおおむね自然つまり適切。この辺は低いシートで強い違和感を感じた先代(特にクラシック)とは大きく異なる部分だがそれにしてもこれを有償オプションにするのはいただけない。BMWジャパンは他国のように新車時に無償選択できるようにするべきだ。その状態ではステップがやや高く後退気味のため膝の曲がりは以前より強くなり、R1150Rの頃に先祖返りした観がある。低いシートでは膝の曲がりがかなり気になるのではないだろうか?シートは座面の前が結構絞られており、身長176cm台の私の場合82cmのシートでも両足が余裕でベタ付きする。形状が考えられているのは認めねばなるまい。昔のBMWはバイクは停まっている時より走っている時間の方が長いのだから、足つき性より膝が窮屈にならないことが大切だと唱えていて個人的にはユーザーに媚びない考え方に大いに共感したものだが、良くも悪くも随分と変わったものだ。メーターパネルは例のアナログの速度計を左に置いて右側に横長のTFT白黒液晶パネルに必要な情報を表示し、その上には小型の警告灯がかつてのK1200RSのように横一列にずらりと並ぶものだ。個人的に言わせてもらえばこのメーターパネルの出来は悪く、デザイナーの悪ふざけの域を出ていない。速度計とギヤポジションの視認性に問題はないがタコメーターは表示(3通りに変えられる)をどういじっても視認性が極めて悪く、瞬間的な情報伝達性には大いに不満がある。だいたい表示デザインを選ばせる余裕があるなら視認性に優れたデザインを一つ作るべきであり、これだけの高価格車なのだから液晶パネルはドカのモンスターを見習いフルカラーを奢っても罰は当るまい。視認性と外観のスマートさと盗難対策を一気に解決するとか、そういった利点も出てこようというものだが。スイッチ類については左側ウインカーでジョグダイヤルがついた近年のBMWのいつもの仕様でクルーズコントロールが標準装備された以外に特筆すべきところはない。ブレーキレバーのアジャスターの質感の低さは絶望的なレベルだが、操作性自体は良好である。エンジンをかけると、水冷化されて以降のボクサーはどれも似たようなものだがトルクリアクションがほぼ皆無のまま、DOHC時代のGSを思わせるあまり品のない排気音がする。ウォータージャケットの吸音効果も期待できるはずなのだがその割にはヘッド回りは静かになっておらず、アイドリング時からカチャカチャと結構やかましい。電制化されてワイヤーを引っ張る必要がなくなったスロットルは以前より格段に軽くなりたぶん長時間の疲労を軽減してくれるだろうことは明らかなメリットだ。電制スロットルもいいことばかりではないが、メンテナンス間隔は格段に伸びているしパワーモードなどやはりコレ無しでは存在できないわけで、トータルで考えたらやはり装備されたことは機械として正しい進歩と判断すべきだろう。エンジンもダイナミックESAもノーマルにセットして発進。言ってモードを色々試していたら試すことが多すぎて走りながらメモでも取らない限り覚え切れないし、試乗時間も到底足りない。評価の分かれそうな手法で対策して振動の増大を理論上抑制している。空油冷時代より格段に半クラッチが楽になったことにも助けられてそろりそろりと発進する。平坦路なら6速1500回転でも何とかぎくしゃくせずに走ることができる。冷静に考えてみると空油冷時代のRでもこのくらいはできたわけで、つまり低回転域でのトルクは実際には大して違わないということになる。スムーズに走れるのはおそらく電制スロットルと、駆動系のダイレクト感が減ったことからして容量が増していると思われる駆動系ダンパーの恩恵だろう。ちなみにミッションのタッチはスムーズで軽く節度感も合格点だが、高級感には乏しく状況によっては大きな音とショックも伴うというちょっと評価に困るものだ。考えると空油冷のミッションのタッチの劣化が意外と早いため新車が余計に良く見えた可能性はある。ギヤシフトアシストなのだが、自分ではどう試しても自分がクラッチを握って回転合せした方がシフトアップ/ダウン共にスムーズだったため、同時に試乗したRS共々評価の対象外とさせていただく。現時点の私には「要らない装備」と言うしかない。(ただし自分のアプリリアSXVにはクイックシフターを後付装着しており、極めて有効と認めている)さてまっすぐ走っているだけだと、率直に言ってしまえば幾らかパワーを増したR1150Rロックスターだ。走行中に忙しく減衰力が変わることによる操縦していての違和感はほとんどない(注意しているとわかる)。初期の空水冷GSの頃はコーナリングの途中でサス設定が勝手に変わるためコーナーを攻めるどころではなくコーナーをクリアするたびに不機嫌になるような代物だったし、RTはフルロードに対応してかスプリングレートがやたらと高く、減衰をどんどん抜いていくことでサス設定変更に対応していたため邪魔以外の何物でもなかったが、このRに至ってようやく使い物になるところまで熟成された感じである。僅かにフワついた感じから奥の方でダンピングを強めて収束していくものだ。レートの高いスプリングをそれと感じさせずに押さえ込むセッティングで、私が10年以上前にゴムまりのようと評したロックスターの乗り心地とセッティングの方法論は一緒だ(従ってバウンシングは結構ある)。ストロークの途中でも減衰力は変化しているはずだが、その作動感に唐突感がほぼ無いのは立派だ。書くのだがだったら電子制御サスの意味はあるのか?ということになる。電制サスというのはあくまで減衰力やプリロードを電気的に調整するもので(プリロードは走行中の変更ができない)原理的にもあくまでサスの基本性能を引き出すだけで基本性能を底上げしてくれるものではない。個人的には電子制御に回すカネをサスの基本性能を上げることに使った方が、バイク全体の性能が底上げされていいではないかと思うのだ。以前K1200SがESAを装備した時にも書いたが、サスの調整に興味がない方にも手広く適切なセッティングを提供するという意味では意義を認めるのだが、だったら少なくとも体重に合せてセッティングは微調整できるようにすべきである。体重60キロと90キロのライダーでベストな減衰力/プリロード設定が同じはずがなく(本当はスプリングレートも同様だが、これを調整可能にしたのはESA2だけで現行のダイナミックESAではオミットされている)、現行の一人用と二人用に、それぞれ荷物の有無の4通りしかないのはセッティングを詰めるのであればパターンとして乱暴に過ぎる。本来ならばいいサスで一発バシッとセッティングが出ていればあとはタンデムなどでプリロードを変える程度でほとんどセッティングはいじらなくてもいいもので、それを状況に応じてセッティングを細分化するならそのくらいは突き詰めてやるべきだろう。現状の足はそこそこの性能のサスを万人向けのセッティングで破綻なく走らせている、以上の評価ができない。比較的硬めのスプリングに減衰が弱めのサス、それに軽量化された車体の組み合わせだから走りは軽快で、重量感をあまり感じないのは実によろしい。大型バイクを求めるユーザーの大半は大パワーは勿論だが車格や所有感も求めてわざわざ大きくて重くて維持費も高いバイクを購入するわけで、しかし購入後には軽くて取り回しがいい事を要求するという、考えてみたら何とも我侭なものである。国産の出来のいいシートには追い越されたと見るべきだろう。このバイクを走らせていても特別なバイクに乗っているという満足感は薄い。そもそも特別なバイクではなくただの幾分高価な大量生産品に過ぎないという意見もあるだろうが少なくとも値段はプレミア相当であり、フラットツインの振動はどんどん小さくなって最早メリットは事故の時にシリンダーが空間を確保して乗り手を守るくらいで(自分のRSの事故でこれに助けられたので、他にはない長所と断言できる)性能はともかく乗り味はただの振動が少ない等爆ツインのビッグバイク以上のものではない。空油冷のDOHC時代にもまだ少し残っていた昔ながらのフラットツインのエンジンの味わいも、ほぼ消えたと評してしまっていいだろう。機械としての技術の進歩はさておき、そういった小賢しい効率論だけで良し悪しを判断できないのが趣味としての内燃機関である。5000回転を超えたあたりからの鋭いピックアップとエンジンの吹け上がりの良さは空油冷時代には望んでも得られなかったものだ。HPシリーズを除けばBMWのRの直線加速を速いと思ったことはこれまでなかったのだが、これは純粋に速いと言い切れる。3桁の速度から迫るコーナーの手前で軽く減速すると、フロントフォークがスッと沈んで減速を強めてもハードブレーキングしない限りはほぼその沈み具合をキープする。要するに普通のテレスコより減速時の圧側減衰をかなり強めることで、沈むのを防いでいるわけだ。この沈み込み量はテレレバーよりは多いが普通のテレスコのバイクよりはずっと小さく、BMWが従来型からの顧客の乗り換えに違和感を抱かせないよう苦心した跡が伺える。ちなみに意地悪く路面状態が良くないところでフロントブレーキを試すと、路面状態のいい所よりはフロントが沈むがおそらく路面状況とストローク量・速度によって圧側減衰を変化させているのかある程度のフロントの作動性を保つようになっていた。最適なセッティングに変化するまでの遅れと違和感をほぼ意識せずに走れるところまで仕上げているのは地道な改良の成果と高く評価できる部分だ。話を戻すが、ブレーキを終えてフロントを沈め、荷重をかけたところでフロントブレーキを離して即リーン・同時にフロントに舵角をつけて一気にターン!・・・のつもりが、うまくいかないのに少々慌てた。先代空油冷モデルのようにステアリングダンパーが邪魔をしている可能性もあるが、(電制サスを装備しながらコストアップ承知でダンパーを残したのには、鷹揚な安定感を演出する意図もあったはず)軽快な車体の動きから予想されるよりもリーンスピードが遅く、その状態では舵角の入りも甘いため見た目に反してフロントからの旋回力を引き出すためには乗り手にもある程度積極的な操作が要求される。フロントに加重をかけているのにフロントタイヤがコーナリングフォースをあまり発生しない原因がステアリングダンパーを含めた車体設計か電制サスの悪ふざけかは不明だが、何とも妙な気分だった。明らかに先代より性格をスポーツ寄りに振り、しかしサス設定は事実上車体任せという言わば究極の乗り手を信用しない設計にもかかわらず、スポーツバイクとして速く走るためには乗り手の操作を求めてくるという開発陣の狙いがとっちらかった設定だ。それだけにABSをはじめとする電子制御を頼りに下りのタイトコーナーに飛び込んでいくのもテレレバーほどではないが躊躇無く行え、その時のフロントの軽快感と安定感の同居具合はほぼ模範的。ハンドルの切れ角は充分にありUターンもかなり楽である。このバイク、評価が実に難しい。性格的に言うなら従来の保守本流型ロードスターではなく、かつて存在したR1150Rロックスターの現代版(K1200/1300Rの二気筒版ではない)でややおとなしめのストリートファイターといったところ。軽快な運動性と充分に高い快適性、二輪ではほぼ現代最新水準の電子制御満載による高い走行性能と安定性など絶対性能では数多くの点でレベルアップを果たしている。作りのよさと高級感、おそらくタンデムシートの快適性に落ち着いたクラシカルな雰囲気など、はっきりと失ったものが結構多いのも事実。要するにBMWはこのバイクで、設計コンセプトとしてはっきりと守旧派の顧客を切り捨てることにして、その分スポーツライディングを楽しむためのストリートファイター的方向に大きく舵を切ったのだろう。全方位的に非常によく考えられており運動性能もよく作り込まれたバイクだからそれがいい、という方であれば勧めることは躊躇わないが、その場合169万円というライバルとなるだろう内外のストリートファイター系リッターネイキッドのカテゴリ中最高クラスの価格がどうしてもネックになる。BMWならではという魅力が良くも悪くも薄れ思想的にも独自性が影を潜めたこのバイクにそれだけの価値があるか?判断の分かれるところだが、私なら価格などを考慮してたぶんライバルに走るのではないかと思う。R1200RS基本的にRとの相違点のみ。私が愛して止まないBMWのRSの最新型である。近年にないほど気合を入れて細部を見ていくとベースとなる車体はR1200Rと事実上共用で、ガソリンタンク、フロントシート、テールカウルにサイレンサーまで共通。逆に言えばR1200Rのリヤシートは快適性の劣るものが標準装備ということだ。ちなみに表皮や質はR1200Rで評価した通りで、率直に言えば安物である。スクリーンはデザイン的にも凝った形状のもので、平面部分が少ない割に視界の歪みはそれほどでもない。RTのものを小ぶりにしたようなスクリーンのステーはボルトの雌ネジが上下2段に切ってあり、ボルトの位置を変える事でスクリーンの高さを上下二段に調整可能(些かずるい)、更に昔のK1200RSのようにスクリーンそのものを持ち上げることで高さと角度を変更する事ができる(途中で止めることはできない)。この方式はステーの支持剛性は高いが操作性に少々難があり、RSの場合スクリーンの端を持つと力がかけづらく、角度の変更がやりにくい。ステーを内側からつまむようにして持つのが楽だと教えてもらったが、どちらにしてもスクリーン調整はR1200STよりかなりやりにくくなった。走行中の変更はほぼ無理である。足回りでRと明らかに異なるのはフォークのボトムケースが専用品となり、アクスルシャフトが少し前に出てトレールを減らすようになっていること(数値上はRとキャスターが同じでホイールベースが少し長くトレールが小さい)くらいだ。昔の1100/1150RSもステアリングヘッドとなるAアーム先端のブリッジのピロボールの位置を前後させるだけでキャスター/トレールを変更していたが(ホイールベースの公称値は全部同じ)、やっていることは似たようなものだ。これだけのことが実際の走りでは劇的に効く。それについては後述する。Rと共通のメーターパネルはハンドルマウントではなく、フレームのステアリングヘッドからカウルまで延びる多分マグネシウム製の立派なステーに取り付けられてアッパーカウル内に整然と収まる。R1200GS以降のBMWの例に漏れず目の位置からは結構な距離があるのだが、普通の視力があればまあ問題はない。メーターパネルの表示についての文句はR1200Rと全く同じなので割愛するが、ハンドルバーはK1200/1300Sのような防振マウントされたバーハンドルで、R1200STよりもやや高くワイドでポジション的にはむしろR1100RSに近く、ステップの間隔をあれよりもう少し狭めた感じだ。問題はそのハンドルバーのマウント方法で、R1200Rのトップブリッジをそのまま流用してバーハンドルのクランプから上の部品(トップブリッジとハンドルバー)を新規作成し、クランプに使うボルトで全体を上から締め付けて固定しているので、横から見るとトップブリッジが二層構造のようで何とも妙な感じだ。いうよりこれほどあからさまなコストダウンはBMWでもかつて見た覚えがなく、はっきり言えば自称プレミアムブランドのやることではない。RS専用の上のトップブリッジとRと共用の下のトップブリッジの金属調塗装の色が合っておらず横から見ると別パーツを被せたのが質感的にも丸分かりで、昔を知る者としてはただただ噴飯ものである。シートとステップが共用ということはRとRSのポジションの違いは純粋にハンドルの違いだけに拠る理屈だが、スポーツツアラーの前傾姿勢とスポーツネイキッドのごく軽い前傾姿勢を比較した時に上半身の前傾度合いが違うのに下半身は全く同じというのはいくらRの性格付けをスポーティに振ったと言い訳しても厳密に考えたら変だろう。実際、Rでは気にならなかった中央のもっこりとした座面形状がRSでは幾分邪魔に感じるようになっていた。昔のK100RSはノンカウルのK100に本当に重さ10キロのハーフカウルをアドオンしただけで下半身の姿勢どころかフロントサスまで共通だったのだが(フォークの油面のみ異なっていた)、30年前ならいざ知らず、もうそういう時代ではないだろう。従って幾らコンフォートシート標準装備とはいえタンデム性の低下した座面の小さなリヤシートに物入れのない小さく薄いテールカウルといった部分もRと共通である。リヤフェンダーも最低限のため、(GSのようなサブフェンダーは無い)雨の日のタンデマーは水しぶきの跳ね上げでかなり苦労するのではないか?こういった細かい部分の作り込み・配慮も開発陣のツアラー作りの経験値が現れる部分だが、R11150RS以来RSモデルを作っていないBMWはその辺りの自社のよき伝統を忘れていないか?そんなわけで外観にかなりの失望を感じながらエンジンをかける。RSはスマートキーが標準装備なのでK1600GTLエクスクルーシブと同じく通常イグニッションキーを差し込む位置には鍵穴ではなくボタンがあり、鍵をポケットに入れるなどしてキーの出す電波を車体が認識するとボタンを押せばエンジンがかかる仕組みだ(もう一度押すとエンジン停止)。バイクの場合車と違って車内に居る/居ないという判定ができないため設計は難しかったと思うが、鍵が車体から1メートル以内で作動するということだし多分その辺りの技術的問題はクリアしているのだろう。ハンドルロックもこのボタンを利用して電気的に行うのだが(システムの詳細は不明)、バッテリーがあがるとロックができないとか、間抜けた設計にはなっていないものと信じたい。パニアケースがオプション装備となるこのRSの場合、スマートキーにどれだけの価値があるかと考えると率直に言って大いに疑問である。エンジンを止めても2分間は鍵を差し込む必要なしにフィラーキャップが開けられるそうだからタンクバッグを装備して給油する時には鍵の抜き差しが不要で便利だろうが、エレキの類を装備していないパニアケースとトップケースはスマートキー非対応でK1600GTLのような集中ロックも付いていないから、ケースの開閉やシートの交換にはスマートキーと一体化している折り畳み式の鍵がやはり必要になり、それではオーナーの自己満足以外たいして役に立たないのではないかと思う。始動ボタンを押してエンジンをかけると(ドカが10年以上前から装備している、セルボタン一回押しでボタンを離してもエンジン始動まで自動的にセルを回し続けるタイプ)、どういうわけかトルクリアクションでぐらりと車体が左に揺れた。再始動した時には感じなかったし原因は不明だ。軽くて節度も悪くないが少々ショックが大きくてストロークがかなり長く、質感に些か欠けるシフトはRと同じ。水冷化されて以降パワーアップと湿式多板化という不利な要素が重なったにも関わらずクラッチが軽くなったことは実のある改良と高く評価したい。アイドリング時に車体が細かくブルブル振動するのに対し、ハンドルバーが車体よりもずっとゆっくりの周期で小さく震えるのは防振マウントの効果を目で実感できる部分だ。発進すると、Rとの乗り味は意外なほど異なっていた。Rと比べたRSの重量は+6キロの増大だから、この6キロはほぼアッパーカウルの重量分と考えていい。RSはその増えた前輪荷重を上手に使っている感じで、フロント周りがシャープで軽快なのに走行中にはフロント周りにどっしりした安定感があり、ハンドルから意図的に力を極端に抜いてもその感じは変わらない。車体はそれほど寝かせていないにも関わらず前輪からの旋回力を車体が積極的に引き出そうとしてくる、R1100/1150時代に極めて近いハンドリング特性が与えられている。電制サスのセッティングはRとは当然異なっているだろうが、それ以外で目立つ違いは前述のフォークのボトムケースくらい。「それだけでここまでRと走りっぷりを変えられるものか!」と正直舌を巻く思いだった。その状態でのサスの総合力はテレレバーを装備した一世代前のR1200STとそう大差はない。軽量でバネ下重量が軽いためかまっすぐ走っている限りフロントの作動性はSTより良く軽快感や旋回性もSTより高いのだが、ブレーキング時の安定感やサスの作動性では頑張ってはいるがやはりSTに後れを取る。バンク中の安定感もSTの方が上であり、スポーツ性は新しいRSが上だがスポーツツアラーとしての足回りの総合力ではほぼ互角というのが私の評価だ。R同様に車体への様々な操作に対する反応が空油冷のR1200Rとそう変わらない程度に良く、フロント周りの安定感とフロントからの旋回力がRを大きく上回っている上にエンジン性能は空油冷時代と互角どころではないため、R1100/1150RSやR1200STに乗り慣れていればそれらを凌ぐ速度でコーナーを駆け抜けるのは容易である。テレレバーを廃止したことで車体のロール運動軸が上がり、オフ車に良く似た大きく弧を描くような独特のロール感は普通になったが、これは好みの範疇だろう。Rもそうだが4000回転より上、つまり中速コーナーからの立ち上がり加速に使用する回転域のピックアップが良くトルクも空油冷時代より遥かに強力なため、コーナー立ち上がりの加速力も空油冷時代を隔世のものとしている(R1200SとHP2スポーツなら勝てると思うが、メガモトではちょっと無理)。速度を上げた時の安定感も充分で、高速ワインディングでの140キロくらいはまったくの余裕。カウルとスクリーンの防風性は外観相応で、寝かした状態では胸より上にまんべんなく風が当たるスクリーンを立ててみてもヘルメット上部と両腕にはやはり風が当たり、速度やスクリーン位置を問わず伏せても無風にはならない。両拳にも直接の風圧は避けられているとはいえある程度の風が当たり、総じて防風性はR1200ST以下だ。水冷化されてシリンダーからの放熱が減り足元の暑さが多少ましになったのは空水冷Rの特長だが、RSもラジエーターからの温風は上手に逃がされていてライダーはあまりその暑さを感じない。カウルマウントされたミラーは鏡面の形状はどうもいただけないが、ブレは少なく視認性に問題はない。R1150RSの後継車・・・というよりはR1200STの後継車だ。外観は単なるRのカウル付きバージョンだが、中身は決してそんな安直なものではない。市街地とタイトワインディングで軽快さが光るR・高速巡航と中速以上のワインディングを主戦場にするRSというR1100以来の性格的棲み分けはこの最新型でもきちんと守られている(余談だが、R100系はそこまで運動性が高くない)。全体のバランスはRSよりSTに近いものになった印象を受けるが、優秀なスポーツツアラーであることは確か。ライダーが好むのはスポーツ走行であり、実際にライダーが行うのはツーリングだからその両方を可能にするスポーツツアラーこそ実際のオートバイの用途に最も適合した形式だと公言してスポーツツアラーを突き詰めていた頃のBMWの走りの良さは確かに発展した形で存在している。ハンドルの切れ角が少ないためUターンなどは苦手だが、大き過ぎず重過ぎず高いツーリング能力とスポーツ性能・快適性などを高いポイントでバランスさせた開発陣の努力は大いに買うし、そういった意味での総合評価はR1200Rよりもずっと高い。テレレバーではないのか?という点が私にはどうしてもひっかかる。電制サスは確かにテレレバーに近いフィーリングを獲得しているが、だったらテレレバーでいいではないか。サス内部に余計なスペースを喰う電制サスはバルブ面積などの観点から基本性能では普通のサスより不利だし幾らブレーキング時に車体の沈み込みを減らしたと誇ったところで所詮は圧側のダンピングを高めているに過ぎず、80年代に流行したアンチノーズダイブフォークを自動的に作動させているだけだ。フォークを突っ張らせるということはサスの動きを悪化させて路面追従性を下げることに他ならない。電制技術が進歩したところでテレスコが原理的に緩衝機構と操舵気候を分離できない、という構造上の宿命を電制で解決してテレレバーのように構造的に分離できるはずがないから、要するに「テレレバーの動きを電制によってテレスコピックフォークでも実現可能になった」というのはハナっからBMWの大嘘コピーなのである。性能に劣るテレスコをわざわざ採用したのか?電制サスをテレレバーと組み合わせれば更に良いものができただろうに、何故やらなかったのか?その辺りを考えると、理想主義的設計と決別した近年のBMWの方向性が見えてくる。不満点は色々あるが、価格を除けば万能スポーツツアラーとしての能力は申し分ない。RSという名前の仏像は上手に彫り上がっているが、私に言わせてもらえばこの新型は過去のRSと比べると魂の入れ方が少々足りない。それさえ気にならなければ、悪くない選択だろう。スポーツ事実上のベースモデルであるR1200Sと同じくらいのボリュームのある車体は、しかしやや大き目なアッパーカウルのボリュームやサイレンサーの容量ぎりぎりまで小型化した印象のテールカウルなど、R1200Sとは一味違う、現代のレーサー的なイメージを強く漂わせている。空気抵抗を考えた場合前面投影面積が増えて不利ではないかと思われるがこれについては後述。ドライカーボンの外装は部品で一式を購入する場合の価格が約300万!となり非常に高価・・・と言うか、ドイツ本国での新車価格よりも高いという(ユーロ換算レートにもよるが)BMWジャパンなめとんのか!と言いたくなるような価格設定がされている代物だが、カーボンクロスの織目の揃え方にしろ裏側の始末にしろ、品質感についてはさすがに凡百のアフターマーケット製のカーボンパーツとは一線を画する仕上がりである。使用が進んで表面の樹脂が磨滅した時にクリアの補修塗装を綺麗に行うのは大変だろうとか気になる部分もあるのだが、どちらにしろ見た目の高級感では現在のBMW中ぶっちぎりのトップである。その後40台が追加生産されたリミテッドエディションは外装のほとんどの部分がきっちりと塗装されておりカーボンの織目を見る事は困難となっている。紫外線や水分に弱い炭素繊維を長期間保護するという観点からすれば正しい手法である。マグラのラジアルポンプ式(しかもクイックリリース式)を採用したブレーキマスターは操作タッチはまあまあで、ラジアル+モノブロックキャリパーという組み合わせから想像するほど上質なタッチではない。クラッチマスターについても同じことが言えるのだが、ラジアル化の恩恵でクラッチはR1200シリーズより一回り軽くなっており、それだけでも専用品を用意した意義はあるかもしれない。ブレーキフルードはDOT4とDOT5.1の両対応となっており、レース対応車両としての素性を伺わせる。フレームはシートカウルが荷重を受ける構造のためシートレールを持たないことを除けばR1200Sと事実上同じもので、従って外観の評価もSに準じる。細かいことだがこのバイクではフレームに使用するタイラップの色がフレームに合わせたブルーとなっており、メーカーの細かいこだわりを感じさせる部分だ・・・が、従来通りの黒色タイラップも一部目立つ場所に使うという意味不明なことも同時に行っており、これには意図しているところが判らず首を傾げてしまった。偏心プレートで位置と高さの調整が可能なステップ/チェンジ/ブレーキペダルはきちんとアルマイト加工された切削加工品となっており操作性もグリップ性も共に申し分ない。(ステップバーのギザギザの山も通常のローレット加工ではなく、きちんと削り出されている)代償としてステップは可倒式ではないが、バイクの性格から考えてまず文句は出ないだろう。HP2メガモトも含め他のBMWでは全てオプション設定となっている高価なアルミ鍛造ホイール(正確な重量は不明だが、リヤが0.5インチ細いメガモト用の場合前4.5Kg/後ろ4.9Kg)も最初から標準装着しており、この辺りの豪華パーツはさすがと唸らされる部分だ。F800Sから拾ってきたLED式のウインカーはBMWの悪しき伝統に則りある程度は可動するものの、決して可倒式ではない。従ってこれが折れ曲がるような事態になれば当然ウインカーを固定するカーボン製の外装にも相応のストレスがかかることになり、強度的にやや華奢な感があるリヤのライセンスプレートホルダーが割れでもしたら目も当てられない。前述の通り外装パーツは非常に高価なので、転倒させないという自信がない諸兄には是非可倒式の社外ウインカーの装着を検討されたい。カーボン製のヒールガードは手で軽く押しただけで簡単にたわむほど強度が低く、とてもじゃないが激しいライディングに耐えるとは思えない。設計ミスと断じてよいと思われ、ここはアルミか何かに材質を置き換えるべきだろう。適材適所という言葉もあるが、何でもかんでもカーボンにすればよい、というものではないのだ。またがってみると、ポジションは外見から想像されるよりずっと民主的だ。前述の通りステップが調整式でハンドルバーも垂れ角のみ2段階に調整可能ということもあるがR1200Sよりも前傾はむしろ緩く、F800Sのハンドルをバー一本分遠ざけて少し幅を狭めて垂れ角を強め、シート高を4〜5センチ上げると大体このバイクの標準位置のポジションになる。車両の性格を考えたら極めて自然でリラックスしたポジションが実現されている。シートの座面は意外と前後に長い上にそこそこの前傾角がつけられており(普段のライディングで自然にずり落ちることはない)前に座るだけでも前傾度はかなり緩和される。前傾バイクに慣れている人であれば十分ツーリングにも耐える程度のものだと思う。足つき性は83cmという数字以上に良好で、R1200Sとほぼ同程度。車体が非常に軽く重心が低いこともあってか、支えるのは非常に楽である。当然と言えば当然だがイモビライザーを仕込んだ内溝式のメインキーは他のBMWと何ら変わるところがなく、それ自体はやや拍子抜けの感がしないこともない。R1200Cでは「非日常へと乗り手を誘うバイクの鍵には日常的なものを付随させるべきではない」というかなりデザイナーの独り善がりじみた理由でキーヘッドにキーホルダー用の穴が一切存在しない、およそ実用性を無視したメインキーを作った前科があるBMWだが、そういう演出はこういうモデルにこそ必要ではあるまいか。そのキーシリンダーが付くトップブリッジはアルミ鍛造品を切削加工したもので、外見上のアピアランスは申し分ない。鍛造+切削であれば素材としての特性もほぼ最高になるし、無駄な加工も省くことができる。削って無駄にした金属量が多いと有難がるのはどこかの雑誌に任せておけばよろしい。1000個もプレスすれば金型代もかなり割安につくのは勿論なのだが、この辺りはさすがにメーカーのやることだと感心した。その奥に鎮座するレース用メーターやデータロガーで有名な2Dシステムのメーターは、(メーターハウジング自体もカーボン製という豪華仕様である)普通の公道用メーターの機能に加えて油温に応じたレブリミッターの表示やラップタイム計測機能、シフトアップタイミングの表示機能にGPSトラッキングにデータロガーなどを備えた物凄い多機能タイプとなっている。正直なところ私も短い試乗ではほとんど使用法は判らず、レースに使用する方以外にこのメーターの全機能を使用するオーナーもまず居ないと思われるが、これ程のバイクならこのくらいの装備もあっていいと思う。ハンドルスイッチはウインカースイッチが左右独立した従来と同じタイプで、個人的にはきわめて好ましく感じた。ミラーは取り付け位置が内側に寄っているため有効視界は鏡面積の4割くらいしかないが、(残りの部分には腕しか映らない)BMWらしからぬとはいえこの種のバイクではまあ許容範囲だろうか。キーを回すと、例によってあっさりと始動したエンジンは粒のはっきりした独特の音でアイドリングを始めた。軽くブリッピングをすると、さすがに普通のR1200系より一回り鋭くエンジンが反応して排気音もそれらしく変化する。R1200Sも排気音を作り込んである印象だったが、あれより一回り音量が大きく騒音規制値ぎりぎりくらいのボリュームで(ということは、私の感覚では絶対的には静か)より排圧がかかり、高出力感が強調された魅力あるものだ。チタン風だが実はステンレススチールのマフラーは他のR1200系よりパイプ系が明らかに太い上にサイレンサーの手前にはヤマハから借りてきたかのようなフラップを動かすサーボモーターが取り付けられており、ピークパワーは勿論のこと幅広い回転域で有効なトルクを発生するように腐心した様子が伺える。(このシステムはR1200系がDOHC化されると同時に標準化された)センターアップ型のマフラーはサイレンサー本体もテールカウルの中にデザインの一部としてビルトインされるよう非常に凝った形状になっており、(その代わり、シートカウル内には収納スペースが皆無となっている)この辺りの作り込みの確かさはさすがといったところだ。軽くミートポイントの掴みやすいクラッチを操作してやると、軽量な車体はゆっくりと発進した・・・ゆっくりだ。調べてみたところこのバイクはファイナルはR1200RやR1200Sと共通だがミッションのギヤ比が専用となっており(たぶんGSのギヤをベースに1・2速を専用品として1次減速比を変えていると思われる)とりわけ1速のギヤ比がかなり高いレーサーライクな設定となっていた。高回転型に特化したスペシャルチューンのエンジンをギヤ比の高い1速と組み合わせるのは公道走行用車両としていかがなものかと思わなくもないが、レースでの使用も想定した設計であることを考えるとこのくらいの設定の方が発進加速以外の場面でも1速を使える分速く走るための方法論として正解だ、と言わざるを得ない。この辺りはやはり特殊なバイクだと改めて思わされた。そこからじんわりとスロットルを開けていっても、3000回転以下ではそれ程のトルクは感じられない。低回転域での線の細さに閉口したR1200Sよりはマシだが、単純にパワーが出ていない印象だ。スロットルを閉じると今時のバイクでは珍しいほどのアフターファイヤーが出たのに驚いた。後で詳しい方に技術的な話を伺ったところ、バルブタイミングよりも燃調が他のBMW各車よりもパワー優先で濃い目のセッティングになっていることが主な原因らしい。それは燃料噴射のマッピングを詰めれば多少なりとも改善できるのではあるまいか?どちらにしてもヨーロッパで販売されているということは最低でもユーロ4の排ガス規制はクリアしている訳で一昔前の高出力エンジンよろしく低回転域で生ガスの燃え残りを盛大に放出する心配はないわけだが、この点についてはもう少しの改善を期待したい。BMS−Kのプログラムはアップデート可能だから将来的にマップが更新されれば(れば、の話だが)オーナーは誰でも改善の恩恵にあずかれるし、現状でも高圧縮型エンジンにありがちな荒々しさがない点はさすがに作り込みがしっかりしていると高く評価できる。後日追加生産されたリミテッドエディションを試乗した際にはエンジンが温まっていたためという可能性もあるが低速トルクは多少太くなり、アフターファイアも軽減されていた(消え失せた、ではない)ことは付記しておく。乗り心地だが、シートのウレタンはやや薄いが許容範囲で(シートレザーはあまりいいものを使っていないが)前後オーリンズのサスペンションは初期作動性がかなり優秀なので、硬いことは硬いが総じて不快ではなく、スポーツバイク好きならツーリングユースにも十分に使えるものだ。ちなみに調べたところスプリングレートはR1200S(純正オーリンズ仕様)の前62Nm/後170Nmに対して前65Nm/後ろ170Nmと僅かに強化されている。R1200Sより車重が軽く、ホイールも軽いため本来ならばスプリングレートを落としても問題ないことを考えると実質的な強化の度合いはもう少し増すと思われるが、データを調べていただいたサス屋さんの「R1200Sのフロントはレースで使うには柔らかすぎるんでレースをされる方はフロントのスプリングをもっと強化される方が多いです」という言から考えると、やはり「サーキット走行を考慮しつつ、公道走行に軸足を置いてサスをセッティングした」が正解なのだろう。シートの後ろはシートカウルがそのままストッパーになっているのだが、その部分にはウレタンが貼られておらずクリア塗装のままで、従ってその部分でのグリップは期待できない。個人的にはメーカーにももう少し考えてもらいたかった箇所ではある。目の前に迫ってきた緩いカーブに備えて減速をすると、フロントがいきなり強力に効いて体が前にもっていかれた。雨の日の試乗だったのではっきりしたことは言えないが、制動力の立ち上がりがやや唐突な印象だ。(極低速でのコントロールはやりやすく、初期制動はごく自然)ストッピングパワー自体はかなり強力で、さすがはモノブロックキャリパーを採用しただけのことはある。この時の天気は雨だったのだが、後日リミテッドエディションを試乗した際にはレバーへの微細な入力にもブレーキは正直に反応してコントロール性が格段に向上していた。標準装着のパッドが温度依存性の高い性質のものである可能性は高いと思われる。雨の日でも前輪が接地感を失わないことを頼りに躊躇のないブレーキングが可能だった。そこまでのフルブレーキを行うと座面が前傾したシートのため上体が前に飛んでいってしまう。いろいろな事情もあるだろうが、R1200Sではほぼフラットなシートを作ったのだからこのバイクでもそうして欲しかったというのが本音ではある。強くニーグリップをした時にはカーボン製カウルのタンク部分がある程度たわむが、もちろん実際の強度は十分で不安感を覚えるほどのものではない。そこから車体を倒し込むと、従来のBMWでは考えられなかったほど軽快かつ素早く車体が倒れ込む。リーンの軽さとリーンスピードの素早さは兄弟車であるHP2メガモトを凌駕するどころか私が経験した中では少なくともドカのSSより軽くて速く、昔の250ccレプリカに近い程のものだ。その状態でのコントロール性も抜群で、腰の位置やハンドル入力、ステップへの荷重などの操作でリーンの角度を自在にコントロールして旋回力を変えていける自由度の高さはメガモトとほとんど同等で、これはもうただただ素晴らしいとしか表現のしようがない。結果としていつでも安心してスロットルを開けられるBMWの好ましい伝統は健在である。実際には高い旋回能力を意図的にセーブしながらの走りが大半だったため本気で攻め込んだ時にどういう特性を示すかまではわからない。着座位置の自由度がかなり高く後ろ乗りでは更に旋回力を稼げるような設定になっていたことだ。従来のBMWでは考えられない程・・・というより、スーパースポーツの水準の鋭さで強く曲がっていく。ドライカーボンのヘッドカバーにイン側の膝を触れながら超軽快・超安定な車体を意のままに曲げていくのはツインのスーパースポーツ好きには陶然の世界で、コーナリングの充足感は非の打ち所がない程に高い。一瞬遅れて点火がカットされエンジンの回転が落ちた処に機械的にシフトレバーを文字通り”伸ばして”ギヤチェンジを行ってくれるというものだ。技術的に詳しい方に伺ったところ、どうもこのシステムは試乗程度のユルい走りのペースではメリットがあまりなく、その神髄はスロットル全開加速時に最短時間でのシフトアップと回転合わせをほぼ自動で行ってくれることにあるらしいのだが、今回試乗したペースではその神髄に触れるにはまだ遠かったようで、うまく決まると実に気分がいいが、ツーリングペース+α程度なら普通にクラッチを握り回転合わせをした方がスムーズで早い、という印象だった。一度150キロ超まで一気に加速した時には電光石火のシフトアップでほとんど途切れない加速が可能だった。使いどころは限られるし(制御の成熟度は後発のS1000RRの方が優れていると思う)現時点で決して完璧なものだとは思わないが、ここぞという時の速さと楽しさを上乗せしてくれるデバイスだ。直線主体の速度の乗る区間でスロットルを大き目に開けてみたところ、低速でややトルクの細かったエンジンは3000回転を超えたあたりから一気にパワーが盛り上がり、(6速100キロは3300回転だった)これまでのどのボクサーよりも素早く速度を上乗せしていく。「凄い、こいつは素晴らしい!」と歓喜しながらアクセルを開けていた(130キロくらいまでに抑えたが)。空力特性を考えつつもプロテクション効果を考慮しているはずの比較的大きなアッパーカウルはそれなりに高い防風性を発揮するものの(ツーリングではかなり有効だと思われる)、スクリーン越しの視界を頼りにしていないと思われる低いスクリーンはあまり雨を防いでくれないのでヘルメットのスクリーンで防げない雨が針のような痛みで顔面を直撃していたのだが、それがまったく気にならないライディングハイ状態に突入していたことを告白しておく。付け加えるならハンドルの切れ角はBMWとしてはかなり小さく(スーパースポーツとして考えたらまずまず)小回りはあまり効かないが、車体が軽くバランスが非常にいいので取り回しはかなり楽で、スロットル操作にさえ気をつければ極低速での走行も楽である。サーキット走行にも対応した、BMW入魂の超スポーツバイクだ。本領発揮した時の楽しさでも最高だろう。高度に洗練された機械を操っているという満足感も非常に高い。最近のBMWのスローガンである”UNSTOPPABLE”をある意味もっとも忠実に体現した高価だが極めて内容の濃い、価値のある一台で私も試乗でバイクに感動した経験はこのバイクの他にはメガモトとMVアグスタしかなく、メガモトより先にこちらを試乗していれば間違いなく判子持参でディーラーに走っていたと思う。は”たかが133PS”の空冷ツインだからドカの1198Rとサーキットで渡り合うのはまず無理。(はっきり言えば、公道での総合的な速さではK1300Rの方が上で、S1000RRにも加速力で劣る)レギュレーションを考えても現実的な出番はサーキット走行会や草レースしかないと思われ、レースを楽しめる道具ではあっても、決して「第一線で戦う本物のレーサーのレプリカ」ではない。収納スペースは本当に皆無で工具どころか車検証すら入れるスペースがない。(財布が入る程度の大きさの純正ポーチがタンクの上に装着可能で、ほぼ唯一の収納スペースとなる)HP2エンデューロやメガモトは頑張れば宿泊ツーリングも可能だったが、このバイクでは荷物を前もって宿まで送っておかないと宿泊ツーリングは無理だろう。ここまでレーシーな設計の割に走行が妙に快適だったりABSが標準装備でサスがやや柔らかめだったりするなど良く言えばBMWらしく公道走行のことを忘れていない、悪く言えば中途半端な部分も感じるのだが「走りを楽しむバイク」としてBMWの現時点での究極であることは疑いない。「フラットツインでレースがしたい」という人と「フラットツインを愛し、サーキットと峠の走りを心から楽しみたい」という人にとっては現時点で最高の選択肢。将来間違いなくBMWの歴史に名前を残す一台になると思われるので、上記条件にあてはまり390万円を払える経済力と覚悟をお持ちの方は急いでディーラーで在庫を探されることをお勧めする。メガモト意外と小柄で低くうずくまったような見た目はHP2エンデューロのモタードホイール仕様と良く似ている・・・のだが、R1200Sから拝借した(専用品という情報もあるが、未確認)前後17インチのキャストホイール、Gシリーズから流用したヘッドライト、タンクとライトを覆うフェアリングによって印象は少なからず異なる。個人的にそれが美しいとは思えないが工業製品としてきちんとデザインはされているし世界最大排気量のモタードモデルとしての凄みを出すことには成功していると思う。HP2エンデューロ(以下、HP2と表記)もそうだが複雑に曲がった鋼管を溶接したフレームは外見も出色の出来であり、溶接技術の水準も他のBMWと比べて一段上である。その他にもHP2と同様よく見ると専用設計のパーツが多用されており、標準装備のDLCコーティングされたマルゾッキ製のフルアジャスタブル倒立フォーク、オーリンズ製のリヤサスペンションにアクラポビッチのサイレンサー、BMWのロゴが鋳込まれた専用設計のブレンボキャリパーなど装備品はかなり豪華である。タンクカバーとヘッドライトカバーの一部にはカーボンパーツが採用されている。個人的には14年前にR1100RSが登場した時にK100以来採用していたFRPのカウルを止めて「フェアリングには採用可能な材質が採用されています」とカタログに誇らしげに謳ったメーカーの出す商品としては14年前より環境問題の社会的意識が格段に高まっている現在において企業理念としていかがなものか、とも思うのだが(社外品をユーザーが買い求めるのは勿論自由であるべきだが、R1100Sに標準だったカーボンのフェンダーは大嫌いだ)この種の特殊な車両ならばそれもありかな、と思う。またがってみると、足つきは89cmというシート高相応に悪い。数字の上ではHP2より2cm低いがスプリングレートが高い分乗車時の沈み込みが少なく、足つき性はG650Xカントリーより多少悪いといったところ。シートは前の方の幅が極端ではないにしろ絞られているのでそこに座れば身長177cmの私が両足爪先立ちにはならない、という程度で、後ろの幅の広い部分(幅はG650Xカントリーの後ろと同程度)に座ればやはり両足爪先立ちとなる。このバイクに乗ろうという方にビギナーはまず居ないだろうから、実際にはそれほど問題にはなるまい。実は車高を2cmほどの範囲で3段階に変えることができるので(運動性の関係で最高位置が推奨だが)あまり大きくは変わらないとはいえ足つきが厳しい方への最低限のフォローはある、と言えよう。ポジションだが、性格を反映して軽い前傾で膝の曲がりは緩いものとなる。当然といえば当然ながら、G650Xモトに極めて近いポジションになるのだがシートがG650Xカントリーと同じくらいの幅があり中身のウレタンが遥かに高密度で反発力を感じる(要するに、モノが良い)ため座った印象は弟分よりずっと民主的である。シートについてはコントロール性を考えるならもっと硬い方が良いだろうしモタードとしての雰囲気を考えればG650Xモトと同様に幅を狭くする手もあっただろうが、それを「モタードとしては広めで柔らかめ」程度に留めたのはBMWの見識だろう。実際、試乗した限りではシートのクッション性は極めて高くスポーツ走行への適正は勿論のこと快適性でも見た目の印象に反してF800やK1200S/Rを凌ぐ。ここのところBMWのシートの出来には失望させられてばかりだったが、このシートは嬉しい例外である。唯一難点をつけるとするとタンデム用座面(純正オプションのステップを購入し構造変更申請すれば二人乗りもできる)の途中でシート座面が前傾になっており、腰を大きく後ろに引く場合にはこれがやや鬱陶しいところだ。純正オプションのハイシートは多少柔らかくなって座り心地が改善され、シート後方の座面前傾も気にならないレベルに収まるのだが、如何せんシート高91cm(沈み込みはかなり少ない)という数字は平均的体格の日本人にはかなりハードルが高い。(WEBカタログの調整可880mm〜910mmとあるのは、シートベースではなくサスを調整してシート高を変えるという意味である)シート高さを上げてサスを沈めては意味がないので、標準シートをサスを一番伸ばした状態にしてまだ自信のある方以外はおすすめできない。またがった状態からの眺めはHP2と違ってメーターがR1200GSベースなので立派なタコメーターがついており、これ見よがしなカーボンパーツのせいもあって価格相応とは思えないがまあ貧相に見えない水準にはある。女性のセクシーなウエストをイメージしたというタンク周辺のくびれ(デザイナーのD・ロブ氏が白馬で自ら語っていた)などは確かに意外なほど優しい印象のラインを形成しており、視線を下に向けると嫌でも目に入ってくるフラットツインのシリンダーのボリューム感も加わってこの辺りのデザインは他のどんなモタードバイクにも見られない独特のものだ。軽量化とのトレードオフを考えれば価格を割り引いてもまあ許容範囲だろうか。リザーブ込みで容量13リットルしかないタンク(半透明のポリエチレン製である!)を覆うフェアリングはHP2と違い転倒を前提にしないためきちんと塗装がされているのだが、テールライト横の白いトリムは塗装ではなくHP2と同じパーツの単なる成型色変えである。白い梨地の樹脂がむき出しという厄介な代物で、長期に亘って見た目を美しく保つにはおそらくオーナーの根性試しが必要になるものと思われる。エンジンをかけると、あまりに普通なことに正直言って拍子抜けした。基本的にR1200RTと同じエンジンは軽くブリッピングすると回転上昇こそベースとなったR1200GSより速くピックアップが明らかに優れているものの使いにくさを感じるほどの大差ではなく、GSよろしく至ってスムーズに回る。アクラポビッチのサイレンサーから吐き出される排気音は音質こそ大排気量車らしい音で(R1200Sに似ている)これ自体は悪くないものの、騒音規制に適合させるため音量が相当に絞られており、むしろノーマルのR1200GSの方がうるさく感じるほど。(だったのだが、自分の車両は何故か広報車より音量が大き目だった)R1100系の純正マフラーで音量をそのままに音質だけをチューニングしていったらこうなった、というような感じで音質は悪くないものの「アフターマーケットパーツとして出回っているアクラポビッチの音」を想像すると良くも悪くも裏切られる。日本の法規制に適合させるためにはやむを得ないのだろうが、このバイクの性格から考えるともっと快音を響かせてもらいたかったとは思う。距離が進めはフィーリングが向上してくれることを期待したい。エンジンもまったくの新車でまだ重く高回転域でのパワー感にやや不満を感じたが、これは経験上慣らしが終われば大丈夫になるだろう。クラッチミートをあまり難しくやらなくても1500回転ほどで楽に発進できたのはR1200GSに比べれば明らかな改良で、この辺りは軽量な車体設計の賜物だろう。加速感の鋭さやスロットルの操作に車体が間髪入れず反応する感覚はR1200GSより少なくとも一回りは上手で、軽量+ハイパワー車のお手本のような速さを見せる(水冷モデルには敵わないが)。それにしても1600回転で4速の定速走行を楽々こなし6速1800回転からギクシャクせずスムーズに加速できるフラットトルクな特性はご立派と言うしかない。この低速走行で特筆すべきはサスの作動の良さで、自分の好みに合わせたわけでもない単なる標準セッティングの状態で直接的なガツンとくる衝撃は見事に遮断しつつ路面の情報を正確に伝えてくるセッティングは出色ものだ。後述する足回りの優秀性も含めてよほど優秀な開発ライダーがセッティングしたのだろう。エンジンはR1200GSのそれを多少スポーティーに味付けしたような感じで、R100やR1100と比べるとエンジンの味わいが薄く「単なる動力供給源」と感じてしまうのもベースモデルと一緒だ。足つきの悪さを除けば町乗りのゲタ代わりにも充分使えるだけの懐の広さがある。結論から言ってしまうとこれが凄まじく良い。フラットトルク型のエンジンは高回転域まで回した所で別にたいしたドラマが待っているわけではないが、それだけにスロットルを開ければ開けただけ必要なパワーが即座に取り出せるし多少なりとも鋭くなったピックアップは軽量な車体にメリハリをつけて動かすために神経を尖らせ過ぎず運動性のリズムも崩さない良いバランスポイントに設定されており、この車体あってこそという気もするが市街地では扱いやすさと従順さが目立つエンジンはワインディングでは優れたスポーツエンジンに変貌する。これでもう少し高回転が楽しいなど存在感のあるエンジンなら言うことはないのだが、惜しいところだ。個人的にはあまり気分をハイにする役に立ってくれない(他のR1200系純正マフラーよりは良いが)。音量が大きければいいというつもりはないが、車両の性格を考えたらできればマフラーは交換したいと感じた。サスの設定はほとんど文句のつけようがなく、普通にリーンウィズでもG650よりはやや重いがF650CSなみ、つまりR1200GSやK1200Rよりも明快に軽快かつ鋭くバンクすると前後から強力な旋回力を発揮してクルリと曲がる。この状態で荷重移動を試みてやるとバンク中でも一切関係なしにフロントが恐ろしいほどの速さで切れ込み、バンク角や旋回力を更に高めることが容易にできる。実はK1200Rでも同じようなことが可能なのだが実行するための難易度がK1200Rより格段に下がっており、やたらと深いハンドリングのポテンシャルをよりローリスクに引き出し、容易くコントロールすることができる。舵角のつけ方を変えて曲がり方を変えるなどという芸当が簡単にできるのは私にも初めての経験だった。別にハンドルの切れ込みに頼らずともある程度の腕さえあればリヤステアで曲げていくことも自在である。これならどうだろう?と前輪主体のモタード風な乗り方を試すと、これはこれで安定してよく曲がる。逆操舵で曲げてやった時の車体のバンクスピードは尋常ではなく速く、(体感上250ccなみに鋭い)そこからの旋回力も極めて高いうえにリーンウィズの時同様スロットル操作や荷重のコントロールで更に鋭く曲げてやることも容易なのでこれらのワザを駆使すればとんでもない速度でコーナーを駆け抜けられる。根本的に車体が軽くてエンジンがパワーとピックアップに優れているため、バンクした車体を直立させるのにも荷重移動や軽いブレーキはもちろんだがスロットルの一捻りでパワーで起こすというリッターバイクならではの(そして、BMWがあまり得意でない)技もサーキットならともかく公道なら充分使える水準にある。エンジンは2速でスロットルをワイドオープンすれば上り坂のカーブであっても簡単にパワースライドを起こすほどのトルクがあるのだが、その状態でも車体は安定しきっていて(程度にもよるだろうが)スライドコントロールすら容易である。限界バンク角はもちろん試していないが、これよりエンジンの搭載位置が低いR1100Sが51度、R1200Sなら52度のバンク角があることから、このバイクもそれらとほぼ同等くらいのバンク角は確保されていると思われる。リーンアウトに徹してもバンク角はまず心配要らないということだ。タイヤはパイロットパワーが標準装備となっているが、グリップ自体はさすがに良好で荷重が抜けてバンク角だけで曲がるような適当な走り方をしても安心感は充分だった。あとリーンインも試してみたのだが、ペースが低いと車両の旋回効率が(ビューエルほどではないが)良過ぎて大げさなリーンインは却ってオーバーアクションになってしまう。路面状況さえ許せばほとんど天井知らずのコーナリングが可能だった。世にあるスポーツバイクと比べてさほど見劣りしない程度の性能は確保されている。一度低速でフロントをロックさせてみたが、マルゾッキ製倒立フォークの剛性感と作動性は充分なものだった。リヤブレーキはまあそれなりといったところ。能力はあるが基本的には姿勢制御や速度のコントロール用といった印象で、特筆するほど効くわけではない。HP2同様にABSを持たないので悪条件下での無理は禁物である。いかな純粋な走りに特化したスペシャルモデルとはいえ、これだけは装備してほしかったと思うのだが。(注・現在は126000円の工場オプションとして装備可能になっている)なお、180キロを超える速度域では車体が外乱に対して明らかに弱くなり、200キロも出せば直進にも相当に神経を遣わされることは運動性能面での数少ない欠点として付記しておく。(純正オプションのHP鍛造ホイールだと、運動性は向上するが160キロ以上では直進に神経を遣うようになる)さて、まとめ。物凄く用途とユーザーを限定する高性能スポーツバイクだ。エンジンは高回転域のパワーでこそR1200Sに劣る(のだろう)が実用回転域の出力特性とピックアップの鋭さでは勝っておりスポーツエンジンとしての実戦的な能力ではおそらくこちらが上。誰が何をやっても安定して強烈に曲がってくれる。以前の試乗記で「反応が抜群にいい」と書いたR1200Rがかすんでしまうほどの鋭さとコントロール性を誇る。ひとつ間違うと単に不安定なバイクなのだが、特定条件下ならテレレバーどころかデュオレバーすら凌駕するほどの高い安心感と乗りやすさが両立している点が凄い。気分は真にワインディングロード・ダンサー。フラットツインのエンジンと対話するかのように「エンジンを操作している感」を味わいつつ優れたテレスコのサスと車体でスポーツ走行に没頭できる、BMWとしては極めて希有な存在だ。乗っていて感じる「高度な機械を操っている」という満足感は現行BMWの中でもかなり高い。荷物の積載力は僅少で(HP2と共通のバッグは使えるが、テールバッグは使いにくい)ガソリンタンクの容量も少なく(しかも燃料計がない)航続距離はリザーブまで使っても200キロちょっとだから他のBMWと一緒にツーリングをすると一人だけ給油回数が多くなるし町乗りに使うには平均的日本人には足つきが悪くサーキットを楽しむには110馬力ではやはりパワーが不足する。(細かいことだが、ドイツ本国での発売当初のカタログ表記は83kW(113HP)だったが日本仕様は83kW(110HP)。ドイツ本国では一時現在81kW(110HP)に下方修正されたが、現在再び83kW(113HP)に戻っている)その上HP2と違ってダートもほぼ走れないとあってはアスファルトの上を一人で疾走して楽しむしか能がないのに価格はK1200GTと同じくらい高価ときている。(別の見方では、R1200Rより航続距離が短く快適性と積載性で劣りタンデムができず足つきが悪くASCも付けられないが価格はR1200Rのアクティブラインより100万円ほど高い)つまりどう考えても万人に勧められるバイクではないのだが、それだけにこのバイクの持つスポーツライクな世界がツボにはまる人にとっては極上の一台で公道で走らせる限りにおいて現在のところ史上最良のスポーツボクサーとして文句なしの太鼓判を押す。SPORTも導入間近でありスーパーバイク参戦用のS1000RRも市販は時間の問題だから資金に余裕がありBMWでの速さを突き詰めたいならそちらを待ってみるのも手だろう。こちらは速く走るためのバイクではなく走りを楽しむためのバイクであって、コストパフォーマンスは悪いもののその点に関してだけはR1200SやRとは格が違うと迷わず断言できる。R1200R(DOHC)/クラシック前モデルとの相違点だけ。一般的な形状に(いい意味で)変わったメーターハウジング、短くなったサイレンサーにブラックアウトされたタンデムグリップといった程度の違いしかない。全体のまとまりは良くなったと思うので歓迎すべき変更と評さねばなるまい。シートは(恐らくクラシックとの棲み分けのため)ローシートが標準だった前モデルとは異なりミドルシートが標準となっているため、膝の曲がりも無用にきつくなくスイッチ・レバーの角度も適切なものに変化し座面のウレタンの厚みが倍近くになった分クッション性もかなり向上しているので総じてバランスは随分良くなった。日本でのBMWは海外と異なり新車時のシート高変更が原則有料なので、こういう変更は実に喜ばしい・・・というより、シート一つでこれだけバランスが変わってしまうのだから顧客も闇雲にシートの低さのみを求めるのでなく、バイクの総合性能を考えて足つきを評価すべきだと思う。初心者ではなくある程度技量と経験のあるエキスパート向けのバイクと考えれば少なくとも理解はできる。いう観点から考えると、現在のBMWが打ち出しているステップアーチレングスという考え方は万人に分り易い具体的な指針として妥当な着地点と考えるべきなのだろう。またがった時に目に入るほとんど唯一の変更点である新しいメーターパネルは、クラシックな基本形にモダンなディテールを被せたようなちょっと珍しいデザインになっている。視認性も良いし車両の雰囲気にも合っていてなかなか気に入ったのだが、それに比べると前モデルのあのメーターはいつたい何なのだ。R1100Rの時代でも初期はタコメーターすらついていない妙にシンプルなメーターがR1150Rになった時に一気に一体型ハウジングを備えるいい意味で普通のデザインに変更されて喜んだ覚えがあるが、これはつまるところデザイナーが先走りすぎて、MCを機会に軌道修正したとしか思えない。責任はデザイナーではなくそれを認可して発売を決めた経営陣に帰せられるべきだが、10年経っても同じことを繰り返しているかと思うと「進歩しとらんなBMW・・・」と思ったのは事実だ。エンジンについての印象はDOHCエンジンを備える兄弟車と全く一緒で、多少スロットルのツキがよくなり低回転域でのトルクの向上が顕著で非常に走りやすくなっている。排気音はR1200RTよりはうるさくGSよりは大幅に静かといったところで、比べると明らかにRT寄りの静かさだ(音質は変わらない)。走り出しての乗り心地は、ミドルシートが標準になった分腰への突き上げ感や底付き感は大きく減少して快適性が向上している。フロント周りへの突き上げ感は従来よりわずかに強まっていると感じた。調べてみるとスプリングユニットそのものは変更されていないから、違いは新たに導入されたR1200Sと同じ41ミリ径のフォークにあると考えるしかない。これについては後述するが、いくらタイトなオイルシールを必要としないテレレバーとはいえフォークが太くなればそれだけ抵抗は増えるという事実が正直に現れたというところか。車体のバンクやブレーキ操作などにより正確に反応するようになりコントロール性が向上している。結果として倒しこみがより素早くなり、シートの変更で着座位置と重心が高くなったこともあって比較的ゆったりと倒しこむ走り方が似合っていた前モデルに対し、新型は(ややオーバーに書くと)スパッと一気に倒してスロットルで力強く曲がる走り方が似合うバイクになった。ツキがよくトルクが増大したDOHCユニットの恩恵を感じるのはこんな時で、スロットル操作一つで車体を制御できるという安心感が増した上にこれまで着座位置の自由度がほとんどなかった(特に前後方向)シートがミドルシートになったことで着座位置の自由度も大幅に高まり荷重のコントロールがやりやすくなったことの相乗効果で前モデルより高度な走りを同じ技量で行うことができ、結果として走りの満足感も高まっている。前モデルより一回りスポーティな方向に舵を切った、正当なブラッシュアップモデルだ。本文中では触れなかったが従来からの美点だったフラットツインの存在感やゆったりと流すペースでのエンジンの穏やかな印象はしっかり残されており、限界的な運動性能はたぶん大差ないだろうが限界域に到達するまでの領域でのコントロール性と引き出しが拡がり走りやすさもスポーツライディングの楽しさも増している。悪くなった点もほとんど見当たらず、お薦めできる度合いは単純に増したと言っていい。フロントサスについては些かの疑念がある。実際に共通なのは41ミリ径というインナーチューブの寸法だけでインナーチューブは勿論、アウターチューブもサスペンションユニットもアライメントを決めるロワーブリッジも別物だ。前述した通りテレスコピックフォークは太くなって剛性が向上するほど摩擦抵抗が増える宿命にありテレレバーも勿論その例外ではない。R1200STはR1200RTより一回り太いフォークを採用しておりどちらも運動性能と快適性のバランスと当時説明されていたが、BMWもR1200Rの前モデルを開発する際には当然それを考慮し実走テストを重ねた上でサイズを決定しているはずである。今回の新しいRは確かに性能は向上しているものの、41ミリという太いフォークを採用している割には肝心のフォークを締結するトップブリッジ部分は相変わらずボールジョイントを使用したアンチチルトハンドルのままで(R1100/1150RS、R1100S、K1200RS、R1200S、R1200ST、HP2スポーツなど走りを優先した歴代のテレレバー採用モデルは、すべて剛性を優先してフォークはトップブリッジでしっかり固定し、ボールジョイントはトップブリッジに設けてフロントが動くとハンドルがスイングする構造。それ以外のモデルは剛性が落ちてもハンドル角が変わらないことを優先してフォークとトップブリッジの取り付け部分にボールジョイントを設けるアンチチルトハンドルを採用)正直なところ本気で走りを追求しようとしたようにも見えない。普通に使用する限りテレレバーの剛性は前モデルのRの36ミリフォークでまったく問題はなく、ユニット全体の動きを悪化させてまで41ミリフォークにするだけの合理的な理由が考え付かない。総合的に見て実力向上は明らか。余命少ない空冷ボクサーを今のうちに手元に置いておきたいと考えるなら手を出してしまっても後悔のしない充分な実力があると思う。クラシックだが、サイレンサーがクロームメッキ仕上げとなりスポークホイール+チューブタイヤを履き(GSのようなクロススポークタイプではないローダウンされたサスペンション(テレレバーのロワーブラケットも異なるからフロントのアライメントも異なるはず)に前モデルとは形状の異なるローシートを装着する。違いは事実上これだけなのだが乗ってみるとその差は大きく、まずシートは標準モデルが台形に近い形状なのを上の狭くなる部分をばっさりカットしておそらくクッション性を補うために側面を垂直に近い角度で盛り上げてある。従って座り心地は前モデルのローシートよりはずっと良く、止まっている限りは標準シートよりもむしろ良いのだが座面が広すぎてガニ股になりやすく、ニーグリップが標準シートよりやりにくい。前後方向の着座位置の自由度がかなり小さく広いシートに包み込まれるような感覚になるため荷重のコントロールもやりにくく、前述した形状もあってシートにどっかり座ってややガニまた気味で運転する、アメリカンを髣髴とさせるような運転感覚になる。振り回してみるとローシート+ローダウンサスの影響で安定感が抜群なのはいいのだがバンクスピードが鈍い上に舵角のつき方も遅くく、きっかけを与えてやらないと鋭い曲がりができない。乗り心地はやはり標準モデルより劣り普通の速度域での走行ではゴツゴツしたそれなりの底付き感を伝えてくる。足つきが許す限り標準モデルを選ばれることをお薦めする。R1200R全体のボリューム感は先代R1150Rとほとんど変わらないのだが、左右のオイルクーラーが前輪直後に移動したためその分タンクの幅が狭くなっておりまたがった感じはわずかにコンパクトになったように(視覚的には)感じる。R1200系は1150系と比べるとデザインに意図的に新しいテイストを取り入れて新規顧客層の取り込みと若返りを図っているが、このロードスターではGS同様明らかに先代のイメージを意図的に残しており既存のBMWユーザーの乗り換えやリターンライダーの獲得を狙っている(とBMW自身が公表している)。要するにデザイン手法をマーケティング戦略に応じて使い分けているわけでメーカーとしてのポリシーはどうなのだと言いたい部分もあるが、出来上がってきたデザインはR1150Rのイメージを継承しつつ近代化させた印象で、それ自体は悪くないと思う。少なくとも、個人的にはR1200系の中では一番目に馴染む。GSと共用のアップマフラーと決別しRT同様のダウンタイプのマフラーが装着されたたことで左側もフルサイズパニアが付くようになったのは今更とも思うが嬉しい変更だ。全体の造りは可もなく不可もなく・・・だ。例によって全体的にはややごつい造りなのだが強度の必要ないところや実用上問題のないところはかなり徹底してコストダウンをしており外見を良くする為に造りにお金をかけることをほとんどやっていない。今から13年前にR1100Rが税別145万円で発売されたことを考えれば(当時の内外価格差は非常に大きかった)、マルクが廃止されユーロが倍のレートになった現在、装備がずいぶん簡素化されたとはいえ素のモデルが税込み150万強のR1200Rは大幅に値下げされた・・・とも言えるのだが製造原価がこれより安いとは思えないCB1300が113万円で買える我が国では公平に考えてやはり価格競争力には乏しいと言わざるを得まい。いう時に見た目を豪勢にしておくと客に高価格を納得させる有力なファクターとなり得るのだが相変わらずBMWはそういうことはてんで下手である。身長177cmの私の場合上体はほぼ直立。ステップ位置が下げられたこともあって膝の曲がりはF800ST(ローシート)よりもかなり緩く、ツーリングにも充分使えるものになっている。足付きは極めて良く、私は両足がかかとまでべったり接地した。着座位置が低い分ハンドルの位置が相対的に高くなり(私にはやや高すぎると感じた)その辺もRT的だ。ハンドルスイッチやレバーの角度がローシートに合わせていないため操作性には問題ない水準に留まっているものの、スイッチやレバーの操作に多少の違和感は感じた。あと細かいことだがスロットルケーブル(電子制御スロットルなので戻りのワイヤーが一本だけ)はスロットルグリップ下からガソリンタンクと車体番号のプレートの間に最短距離で直接車体に引き回されている。効率を優先した形だが、違和感さえ気にならなければこれはこれで悪くない。タンデムライダーの居住性はR1150Rより低下している。従来パニアケースのステーと兼用だったグラブバーまで消滅してしまった。国産車であのベルトを利用するタンデムライダーがどれだけ居たかを考えてみれば効果の程は推して知るべしだと思われる。センタースタンドはかける機会がなかったが、またがって揺すってみた感じではR1150Rより質量感が明らかに低減されて軽くなっている。F800Sほど軽くはないが、1200ccもあるビッグバイクとは思えないほどとっつきは良い。エンジンをかけるとR1200系共通の音と振動が当然襲ってくるのだが、F800から流用したメーターはカラフルなインジケーターが点灯して速度計と回転系の針が一度MAXまで振れる。新しさを感じる一瞬だ・・・が、果たしてわざわざ変える必要があったかどうかは疑問だ。取り付け部分は心配になるほど華奢だし(テストしているから実際には問題ないはずだが)メーターによる防風性を考慮しているとも思えない。何よりこのメーターがスクリーンなしではせっかくのクラシカルなデザインラインをぶち壊していることが問題で、もうちょっとその辺のデザインの統一性にも気を使って欲しかったところだ。視認性はF800Sと同じくやや表示が小さいものの特に問題はない。凍結表示警告までが追加されていた・・・ということは予算の許す限りは必須の装備なのだが最近のBMWの常でひとつひとつの表示がやや小さく、特に燃料計と油温計はバーグラフが小さすぎる上に一つ一つの表示が細かすぎて慣れないと瞬間的な情報把握がやりづらい。他の表示がいまいち見にくいため「もうちょっと表示部分の配置を検討した方がいいのではないか」と苦言を呈したくなってしまう。少なくとも、時計とギヤポジションと燃料、油温に関する限り多機能メーターの視認性はR1150系までのR.I.Dの方がずっとよかったというのが正直な感想だ。新型ブレーキシステムを備えるこの車輌だが、EVOブレーキのように高速点滅するインジケーターが点滅をやめるのを待って・・・といった儀式じみたことはもはや不要(のはず)だ。サーボの音からもほぼ完全に開放されたのはイグニッションキーをオフにしたままでも普通にブレーキが効くようになった(戻った)ことを含めて大いなる進歩である。それからクラッチをつないでスタート。従来のロードスターはエンジンも車体構成もGSをベースにしていたが今回は遂にエンジンは109PS(80kw)と専用のチューンが施され・・・というと聞こえは良いが乱暴に言えばR1200GSの低速トルクを削ってピークパワーに振り向けているわけで、その分R1200STにも通じる極低速トルクの不足を感じることは・・・実はない。実際のところ発進はR1200系の中でも一番楽で扱いやすく、好感が持てるものだった。回転(と速度)も軽やかに上昇していくR1200系特有のフィーリングでなかなか気分がよろしい。ツーリングや街乗りも考えればシャープならいいというものではないが、このバイクはその辺が適度にダルな味付けになっていてルーズな使い方への適合性もまず許容範囲にある。要は電子制御スロットルとインジェクションの制御プログラムが進歩したということなのだが、R1200GSの登場から3年の間にかなりの熟成が進んだことを窺わせる。回して楽しいスポーツエンジンとしての素性はパワーも含めてR1150Rより一枚以上上手なのは間違いないところだ。ミッションにも細かい改良の手が及んでいるようで、まだ走行距離450キロの新車ながらシフトフィーリングはこれまで乗ったR1200系の中でもトップでR1150系後期のEVOミッションも上回る。時々妙にシフトに節度感がないこともあったが充分許容範囲で、それに比べると自分のK1200Rのシフトフィーリングの悪さに大いに頭を抱えてしまった。乗り心地は意外と硬い。前後のピッチングやバウンシングがR1150Rよりも増えている上にクッション製の低いシートが(詳しくは後述する)更に評価を下げてくれる。価格を考えたらもうちょっと高性能なサスを奢って欲しいところだ。そこからカーブに進入。フロントからサーボが外されたブレーキはEVCブレーキより多少力を必要とするが効きは充分で、握力に応じて制動力がリニアに変化する反応の良さと正確さではEVOブレーキを完全に凌ぐ。コントロール性が良くなったわけで、これは嬉しい変更だ。新車ということを考慮してもブレーキのストロークは少々長すぎるきらいがある。個体差なのかはともかくもう少し何とかして欲しいところだ。ASCとの兼ね合いからサーボが残されているリヤブレーキは従来のパーシャルインテグラルEVOブレーキのリヤとほぼ同等の効きをみせるが(つまり非常に強力)コンロール性はEVOブレーキから極端な向上は感じられない。リヤブレーキはストロークが少なくなっておりある程度踏んだ後はほとんどストロークしないペダルを踏力だけでコントロールするタイプだ。慣れは必要だが、個人的には非常に好印象だった。ブレーキをリリースしてからの車体の倒し込みだが、R1200STよりも一回り軽快に抵抗なく倒れ込みそのままバランスよく旋回する。後輪中心で旋回してその後一瞬遅れて前輪に舵角がつく、割とオーソドックスな設定だ。前後がバランスしてからの旋回性はかなり高いし小回りのタイトターンも難なくこなす。細かいステップワークや僅かに腰をずらしたりしただけでも400ccクラスのバイクなみに鋭く反応する。腕自慢にも操り甲斐を与える嬉しい要素だ。結果としてコーナリングの怖くない度合いも大幅に高まった。先に述べた車体の反応の良さにも助けられてコーナリングの自在さはR1200STにほぼ匹敵する。高速域での旋回性ではおそらくSTに及ばないだろうが中速域までは扱いやすさなどもあってこちらに分があり、その辺の関係は正しくR1100RSとR1100Rの関係の進化形といって差し支えない。・・・と、コーナリングに関する限りそこまでは良いこと尽くめなのだが、どうしても難点として挙げておかなければならないのは出来の悪いローシートだ。ただでさえシートベースの強度が低く着座するとシートがたわむのが明確にわかるほどで事実シート後端とテールカウルの間のクリアランスが変化するのははっきりと目視できるのだが、シートの底づきを防ぎたいが乗り心地も確保したい・・・というせめぎ合いから生まれたであろうかなり薄いがそこそこウレタンの硬さがあるシートは量産品としての限界からやはり構造上の無理があり、ウレタンの薄い部分と厚い部分ではクッション性にかなり差が出てしまっている。荷重をかけた時には座面が波を打つように沈むので(しかもベースがたわむので更に印象が悪化する)座っていても変な感じだし腰をずらすにもやりにくい。私は15分ほどの試乗でお尻に違和感を覚えて「あと15分くらい乗っていたら痛みが発生してくるだろうな」と思えてしまうほどのものだった。R1150GSADVのローシートも酷い出来だったが、このローシートはあれを更に下回って悪い。足付きが問題にならない人であれば、ハイシートを強くお勧めしたい。このシートを標準装備してあと二つの高さのシートを47250円の別売にしたBMWジャパンの企業姿勢には強く異を唱えておきたい。余談だがシート横の凹みはこの部分でシートをたわませて座り心地に寄与させつつデザインとしても寄与させようというデザイナーのアイデアだそうで実際に座ってみても違和感はないのだが、シートレザーとの一体成型シートでこれをやるとウレタンにかかる力が不均等になり、またレザーと一体化しているためウレタンに力の逃げ場がなく結果としてこのスリット部分だけ傷みが早く進むはずである。そのくらいのことはメーカーなら当然承知しているはずで、シートの出来が良いBMWというのはK1200LTを除き最早遠いセピア色の思い出か、ジャーナリストの常套句的褒め言葉になったと言い切ってしまおう。100キロ強まで速度を上げて試してみたが高速走行での安定感はRTやSTほどではないが車輌の性格を考えたら模範的といっていい水準だ。試乗車に装着されていたスポーツウインドスクリーンはまずまずの防風性がありローシートの着座位置なら胸のあたりまでの風圧をある程度低減してくれる。この辺りの速度では車体にも振動は少なく風圧も充分耐えられる範囲に収まっていて天気が良かったこの日は気分良く風を切りながらの爽快な走りが楽しめた。「F800シリーズはRの弟分」と言わしめるだけの存在感のある加速をする。その時のエンジンからのノイズはどういうわけかR100系の頃から音質があまり変わっておらず良くも悪くも伝統を感じてしまったのだが、「この感じがいいんだ」というRファンは確実に存在しよう。日本発売当時私が絶賛したR1150Rのまごうかたなき正統な後継車だ。走る、曲がるの性能については絶対的な扱いやすさも含めてR1150Rから一回り以上レベルアップしている。(止まるについては、過程は違うが絶対的制動力だけならあまり変わらない)タンデムランについての能力は低下したと言うしかないが、積載能力は向上しているし全体の造りは華奢になったと思うがカタログデータ上の最大許容重量も変化はなく理論上はロングツーリングも苦もなくこなせよう。新しいブレーキシステムはより万人向けに熟成されているしASCを装着すればより安全かつローリスクにライディングを楽しめよう。(ABSと同じく後付けはできないが・・・)また、R1200GS登場以来新しいR1200系は性能は良いがボクサーユニットの味わいが随分薄まり車体の反応が良くも悪くも鋭くなってロングツーリングで疲れるバイクになったと感じていたのだが、その辺りが改善されてきているのも個人的には嬉しいポイントだ。その匙加減はおそらく開発チームが意図したものだろうが、結果としてこのR1200RはK1200LTを除けば乗るとほっとするようなあまり急かされないマイルドな乗車感覚や軽快さと安定感が同居した独特の走行感覚といった少し前からのBMWの乗り味が一番良く残っているバイクに仕上がっている。ツーリングにもスポーツにも、現代のバイクとして充分な性能が備わっている。一台の大型ネイキッドバイクとして考えるとその総合力がR1150Rを優に上回って相当に高いところにあるのは間違いない。K1200S以降のBMWについていけないものを感じている旧来のユーザーや高速ツーリングのプライオリティーがさほど高くないライダーには極めてベーシックかつ完成度の高いBMWバイクとしてお勧めできる一台だ。R1200ST見た感じのボリューム感はR1100SとR1150RSのだいたい中間といったところ。シルエットはSの影響が強く見えるが、実際に現車を見るとタンクの造形は明らかに旧RSというよりRTを意識しているしフロントカウルの造形もRSからのモダナイズ。軽量化されたとはいえ実際はサイズにしろ見た目にしろなかなか立派な体格のバイクである。旧RSでデザインの評判が良かったハーフカウルのシルエットは引き継ぎたいし、プロテクションと足への熱気を低減するフルカウルの良さも残しておきたいし・・・という要素から生まれたであろうハーフカウルかフルカウルかわかりにくい形状のサイドカウルの形状は、デザインと機能性の両立として大いに評価しておきたい。最新のBMWに共通する真横を向いた前輪のエアバルブは、地味だが扱いやすさを大きく高める改良だ。アクの強いフロント回りのデザインは好みが分かれるだろうが、これは慣れるしかあるまい。私は正直なところこのご面相が嫌いなのだが、実車は写真よりも違和感が少ないとは明言しておく。細部に目を遣ると再び目に付くのが多少のコストアップ箇所を覆い隠して余りあるコストダウンの嵐である。目に付くビスやボルトは随分と安っぽくなったし、細部の作りは大幅に簡略化されたのは勿論だが特にとってつけたような電源ソケットのマウントの溶接などはとてもじゃないが価格相応の水準とは言いかねる。足をかけるためのステーまで省略されて出しづらくなったサイドスタンドの造りは原付用が巨大化しただけといった程度だし、マウント部分にしても本当にこれで強度が大丈夫か心配になる程華奢な造りだ。メーカーのやることだから最低限のテストはしているだろうが、R1200C以外のBMWのサイドスタンドはもともと一時的な停車用でマウントが開いたりスタンドが曲がったりすることはこれまでにもあったので、それが従来より強度が弱そうに見えるとなると「おいおい大丈夫かぁ〜?」と心配したくなってしまう。K1200Sもそうだが最近のBMWはカウルの内側をことさらに隠そうとしていない節があり、このSTでも特異な形状の縦二灯式ヘッドライトの裏側は簡単に見ることができる。個人的にはスポーツ性を優先したディテールとも思え、RSとSの中間でややS寄りという性格付けとはいえ、このバイクが一応R1150RSの後継車だという事実を考えると納得のいかない部分だ。隠れた恩恵でタンデムランに対応するためのヘッドライトの角度切り替えレバーにはまたがったまま簡単に手が届くようになった。1100/1150のRSではバイクから降りて腕を不自然な角度に曲げてカウルの内側に突っ込まねばならず、しかもレバーがRIDの配線に干渉してしまい中途半端な切り替えしかできなかったことを思えば長足の進歩である。日本車の水準からすれば「今頃何をやっているのか」といった話だが、それでも改良は改良だ。プラスチックの成型技術が向上したのだろうがライトレンズの造形レベルは格段に高くなったし、カウルの継ぎ目のチリもかなり細くなりその間隔も随分と均一性が高まった。国産車の水準に追いついたとは思わないが、さすがに先代とは明白な差をつけている。エンジンのエアインテークは車体の右側前方に移動して、見た感じの吸入効率は随分とよくなった(ようだ)。走行風以外にも虫や雨水まで効率よく入ってきそうな設計になっている。これが実際に故障の原因になるとは思えないが、エアクリーナーボックス内部はある程度きっちり見てやる必要があるだろう。またがってみると、前傾のきつさは予想したほどではなかった。試乗車は高さのみ3段階に調節可能なハンドルを一番上にセットし標準装着のローシートを低い位置にセットした一番ユーザーフレンドリーな状態だったが(試乗もこの状態で行った)、この状態ならRSのハンドルの前後位置を真ん中やや前寄りくらいにセットしてひざの曲がりを少し強めたような感じだ。膝の曲がりはSよりも少し緩く、ローシートなら足付きはRSやSよりも良いため軽い車重にも助けられて跨ったままでの取り回しは前述の二台よりも楽である。ハンドルの高さ調整幅は25ミリと結構大きい。純正または社外品で高い位置のハンドルマウントが発売されると思われるし、RSのハンドルをセットバックせずとも平気な人なら前傾姿勢についてはあまり気にしなくても問題はないと思う。Sではハンドル幅が広かったので必然的に腕が広がってしまい長距離走行では上体の疲労の原因になっていたが、STはハンドル幅も適度に狭められ全体のまとまりも向上している。シートは最近のBMWによくある座面が平らで比較的強めの反発力があるもので座り心地はR1150Rに似ている。言って大してコストはかかっていないが、基本的な腰の収まりがいいのと滑りにくいこと、そして座面の前方を絞り込み後ろの幅を充分に確保した形状によりタンクへのフィット感と足付きがなかなか良好なことと腰をずらした走りへの適合性がSよりもずっと高い(というより、私のSのシートの評価は低い)ことは評価できる。座り心地は旧RSの方が良く、長距離走行ではお尻が痛くなりそうな気はする。前後で大きく段差がつけられたシートはシートストッパーも兼ねるため着座位置に前後方向の自由度は小さい。好みから言うともう少し後ろにも自由度が欲しいところである。シートの高さ調整機構だが、旧RSの欠点だった左右方向の固定がきっちりできずがたが発生する点は解消されているようだがその代わり高さ変更に必要な手間は増え、調整機構そのものも激烈にコストダウンされてしまっている。R1150R以降BMWは自分で提唱したライダーの体格にバイクが合わせるというエルゴノミクス思想をトーンダウンさせている傾向があるが、折角高邁な理想を掲げたのだから安易な妥協をせず理想を追いかけてもらいたい。それでこそ、ライバルよりも高価な価格を顧客に納得させ得る有力な武器になるはずである。リヤシートの居住性はS以上RS以下。シートの固さとデザイン的に随分洗練されたアシストグリップの位置などは悪くないが座面がRSより大幅に狭く、シングルシートカウルのような台形断面のシートはタンデムライダーが足を挟んでグリップする場所を失くしてしまい収まりがよろしくなく、また座り心地もRSには劣る。トップケースを装着すれば居住性は随分改善されるだろうが、現状での評価はこんなところだ。またがった時の眺めはRSとのデザイン的な近似性を感じさせる。見た感じの高級感があからさまに減っているのが気に入らないが、格段に軽量化されて重量を気にする必要がなくなったためかハンドルマウントにされた一体型のメーターパネルから入る情報量に不足はない。軽量化のためかタコメーターと従来のR.I.Dに替えて装備されたインフォメーションフラットスクリーン(要するに多機能表示液晶パネル)それに各種インジケーターは全て表示が大幅に小さくなっており、視認性は随分と低下した。慣れで解決する問題だと思うが、見やすさだけで評価するならやはり改悪と言わざるを得まい。油温計で下限と上限の温度が表示されないのは私には単に不親切に思える。ミラーは長円形に変更されて視野は大幅に拡大し、高さも適切で走行中の振動によるブレも少ない。人によっては見づらいと感じるかもしれないだろう。エンジンをかけると、相変わらずのトルク反動が出迎えた。スロットルを軽く煽ると車体がクランクの回転反動で右に傾くのは相変わらずだが、これまでモワワンとした感じで伝わってきたその反力はこの新しいSTでは「ドンッ!ドンッ!」と鋭くて短くボディーブローのように車体を揺さぶり、ピックアップの良さとともに軽量化されたフライホイールマスの影響を如実に伝えてくる。これは1200GSにもある程度共通する性格だが、圧縮比が高められたためかその反応はSTの方がよりダイレクトだ。慣れで解決する範囲とはいえRSより少し軽くなった油圧クラッチのタイミングがいまいち掴み難いのは相変わらずだが、GSにも共通するスムーズなタッチのミッションをローに入れてクラッチを繋ぐとR1200C並みに簡単に発進できた。実際には結構な回転数の変動があるのだが、排気量アップが効いているのかそれでももたつく印象はない。R1100/1150系の欠点だった発進加速時のやや神経質なところが消えはしないまでも明らかに軽減されており、これは大いに歓迎したいところだ。そこからだが、極低速では従来の1150系と力感に大して違いはない。R1150系後期に採用されたEVOミッション並みにスムーズなシフトを楽しみつつ速度を乗せていくと3000回転を超えたあたりから1150RSより加速が明確に力強くなる。その辺りから振動が大きく減ってスムーズになり、ニ気筒エンジンを回している感覚がますます希薄になってくるのも1200GSと同様の感覚だ。マフラー/サイレンサーは従来の容量に不利なことを承知でサイレンサーを短く切って立ちごけしてもパニアを付けていればマフラーのダメージを最小限にとどめる設計になっていたものとは違い、明らかに性能優先でタイヤの交換は大丈夫だろうかと心配になるほどサイレンサーが太く・大型化されておりそこに至る取り回しも量産品としてはなかなか手の込んだものになっている。その排気音は結構排圧のかかったもので、旧RSよりも歯切れがよくSよりも低音がある。根本的に排気音を楽しむマフラーでないのも確かで、排気音としてはSの純正マフラーの音の方が好みだ。音にこだわりたい向きはいずれ発売されるであろう社外品マフラーを物色されたい。ブレーキで充分に速度を殺してから最初の交差点を曲がる。このバイクはパワーがあるためか真っ直ぐ走っている時の車体の軽快感はむしろSよりもあるのだが、リーンスピード自体はSよりも少しゆっくりしており倒し込み自体もSより少し重い。旧RSより軽いことは言うまでもなく、安定感はSとRSの中間といったところだ。リヤタイヤが180にサイズアップしているためR1100系に180のワイドタイヤを履かせたときのようなリヤが不自然に重くなる感じを危惧していたのだが、太くなったネガを微塵も感じさせないのはさすがメーカーのやることである。そこから新車のエンジンをいたわり、スロットルを絞りつつも加速。中間加速は1150RSより上でK1200RSには劣るくらい。距離が延びてエンジンが本来の実力を発揮すればもう少し速くなることが期待できるだろう。シフトアップして6速に入れると、文字盤が小さくなり見づらくなったタコメーターは120キロでちょうど4000回転を指した。この状況でのクルージングは良くも悪くも予想を裏切らないもので、まずエンジンの騒音は従来と同程度。乗り心地はサスの動きはSTの方が良いのだがシートで負けているため結果的にはRSに劣る。長時間走るとSTの方が前後のピッチングが大きくシートの出来で劣るため旧型に逆転を許すだろう。防風性はほぼ見た目通り。Sよりも優れているが、1150RSよりは劣る。詳しく書くとSにはすべてにおいて勝る。RSと比べると肩や腕に当たる風は減少しているのだが、見た目の印象通りアッパーカウルの防風性は大してあてにならず、上半身への防風性はその大部分を横に広がり縦に縮んだスクリーンに依存している印象だ。そのため風を遮られる部分が丁度首の辺りまでしかなく(身長177センチの私が標準のローシートを低い位置にセットした場合)結果としてヘルメットだけが風に守られていない印象を受ける。ある程度の整流効果は得られているが、ヘルメットまできっちり風から守られていたR1150RSと比べると防風性では劣ると言わざるを得ない。両手にもある程度の風圧がかかり、冬の走行では手も結構冷えるのではないかと思われる。標準装備のグリップヒーターがあると言われそうだが、走行風が来なければグリップヒーターの効きにも違いが出るのだ。ちなみに高さを35ミリ調整できるウインドシールドだが、正直に35ミリ分プロテクション効果が変わるという以上の印象はない。オーナーは雨の日以外は好みの位置に固定してそのままになってしまうのではないか?なおシールドは軽量化のためか薄くなっていたが、試乗中に強度不足を感じることは一切なかった。それから一旦停止して信号待ち。何か物足りないな・・・と思っていたら、これまでのEVOブレーキに付きものだったサーボモーターのチュィィィィンという音が劇的に低減されており、注意しないとわからないレベルの音量になっていた。これまでは高性能の代償として諦めざるを得なかった部分だが、静かならそれに越したことはないわけでこれは特に都市部の使用では実質的な改良として高く評価できる・・・というより、最初からやっておいて欲しかったところだ。信号が変わったので再スタートして、ゆったりと加速を試みる。粘りも低速トルクも充分な水準にあった。そこからシフトダウンして曲がりくねった道を結構なペースで飛ばしたのだが、ここはさすがに新型の面目躍如といったところ。サスペンションユニットはR1150ADVで初採用されたストローク量に応じて減衰力が変化するというGPマシン並みのWADシステムを備える割にユニット自体は安価なツインチューブ式というコストがかかっているのかそうでないのかよく判らないものだが、路面の不整など細かい入力に対する反応は抜群によく従って乗り心地が良い上に車体の動きは速度を問わずかなり軽い。意地悪な見方をすれば奥の方で減衰を効かせるWADがあるからこれをあてにすれば初期の減衰を目一杯抜くことができるので、安価なツインチューブでも結果として作動性を上げられたのだろうと考えられなくもないが、それでもこの性能はなかなかのものだ。WADシステムの威力かある程度荷重をかけた状態でもしっかり踏ん張るので結構なペースで走っても腰砕けにならず軽く試乗した程度のペースでは安定した走りが可能である。このサスの特性はR1150Rロックスターに似ているが、それをもう一段階進めたものと言えるだろう。その影響として車体の前後方向のピッチングはこれまでより増加した。ブレーキング時にも多少のフロントが沈む(というより、リヤがリフトする)印象を受けるが、これは痛し痒しの部分だろう。長距離ツーリングならば徹底したフラットライドの方が断然快適である。話を戻すと、足回りの躾けと扱いやすさはBMWのスポーツモデルとしてはこれまででベストになる。倒し込みが軽くて自然な感じなのは先に書いた通りで、RSにあったフロント回りの質量感を感じることも少ない。普通に走っている分には前後が程よくバランスしたニュートラルステアになる。旋回力がバンク角に比例するのはBMWにだいたい共通する特性だが、バンク角のコントロールがこれほど自由で僅かな荷重コントロールだけでリーンウィズのまま旋回力を自在に変えられる特性を持つのはBMWの中でも他にはK1200RSしかない。このSTは速度を問わずK1200RSより遥かに軽快な上(安定感では負けるが)パワーがあってトラクションが良いためR1100RS(1150RSではなく)やR1100Sで可能だったスロットルワークでリヤステアを与え、後輪主体で曲がっていくコーナリングに瞬時に移行する事もできる(腕さえあれば、だが)。どちらかというとRやRTよりも明らかに高速・高荷重向けのセッティングなのだが、このコーナリングのイージーさとテクニカルな操作に対応する余力と反応のよさをここまでハイレベルで両立させたBMWはちょっと他にない。ピックアップが良くなった新型エンジンがその完成度を高めるのに一役買っているのは言うまでもないだろう。その後渋滞走行も体験したが、駆動系の剛性がRSより向上している印象がありなかなか良好だったのに対し、インジェクションの設定のためか低速でスナッチが発生しやすく初期減衰が弱いサスペンションのせいもあって意外にギクシャクした走りになりがちだった。許容範囲ではあるが、もうちょっと調教してもらいたいところではある。RSとSを足して2で割って、各所を改良したようなバイクと考えると判りやすい。エンジンと足回りはスポーツ走行をする限り間違いなくBMWのボクサー史上最良で、R1100Sよりも明らかに一枚上をいく。RSほどではないにしろSよりは高いツーリング性能を備えており、ツーリングも充分にこなせるスポーツバイクとしての総合性能は素晴らしく高い水準にある。作動性は良いがいくぶん前後のピッチングが大きなサス設定などによりRSよりは明らかに劣る。これはR1200GSとR1150GSを比較したときにも同じことが言えるのだが、旧型の方が刹那的な快楽では劣る代わりに乗っていて精神的にリラックスできるのだ。BMW自身このSTでは特に新規ユーザーの獲得を重視すると公言しており事実それだけの新しい魅力を備えたバイクではあるのだが、その分従来のRSオーナーが切り捨てられている印象を受けてしまうのもまた事実である。大幅に進んだコストダウンにより車輌としての割高感はむしろ強まった。それさえ気にならなければ従来のSオーナーとSではちょっとスポーティ過ぎると感じていた人には文句なしにお薦めの非常によくできたスポーツバイクだ。「RSでなければダメ」というBMWとしては対象にしていても商売にならないコアな層にはスポーツ性が強すぎてお薦めできかねるだろう。良くも悪くも現在のBMWのバイク作りの方向性を象徴するような一台だ。Dayで行われた試乗会で乗ってきました。2日目スペシャルステージの終わり頃R1150RSに山村レイコさんがクリス・チアリさんを載せてタンデムランしていたんですが、その後仕舞われていたRSはBMWジャパンスタッフの運転によって試乗会場まで運ばれてきたのでした。それは是非俺にやらせてくれという要望はさておき(笑)、またがってみると1100RSとは少々感じが違います。具体的にはシートが高くなって足つきが微妙に悪くなり、ステップはそれ以上に高くなって膝の曲がり角がきつくなりました。新型の中間位置のシート高さで、ようやく旧型の低位置と同じくらいの膝角になるかなといったところです。ハンドルは気のせいかもしれませんが多少手前に引かれた感じがあり、許しがたいコストダウン生産性の向上が図られて絞り角調整機能が省略されたハンドルは垂れ角がかなりきつく、ビモータもかくやというくらいです。結果として、ポジションはR1100Sのハンドルを多少手前に引いて上に上げ、垂れ角をやたらと増やしたようなものになっている・・・と思っていましたが、どうやら垂れ角は1100RSと同じでシート高が上がった分前傾が強まり結果として垂れ角が増えたように感じたと言うのが真相だったようです。幾分の不安を感じながら、先導、後詰めどちらも知った顔のスタッフに前後を挟まれて発進。油圧クラッチは従来のケーブル式に比べて多少ミートポイントがわかりにくいと思うのですが、多分慣れで解決する範囲でしょう。R1150RTと共通のパワーユニットの進歩は明らかで、低回転からよく粘る上にそこからの加速もスムーズです。中低速トルクは(回転数にもよりますが)基本的にやや減っているものの、低められたギアリングがそれを補って余りあるので低い速度での扱いやすさは随分と増しました。そこから上まで回していってもそのままシャープかつスムーズに吹けあがってくれます。R1150RTではスロットルオフの際のぎくしゃく感が指摘されたこともありましたが、改良が図られたのかそれも特に感じませんでした。ミッションは新車のハンデを考慮せねばなりませんが基本的にスムーズです。RTと同じくトルクの増したエンジンと新しい6速ミッションの組み合わせは旧型を明らかに上回っていました。会場周辺の道路は基本的にタイトな山坂道ばかりなので、足回りを試すには絶好です。ギアを変えたり進入速度を変えたりといろいろ試してみましたが、基本的には最新のBMWに共通の軽快なニュートラルステアです。やって設定を変更しているのかわかりませんが、従来RSでフロントに感じていた質量感がぐっと減り、1100Rくらいの軽快感(1150Rや1100Sよりは重い)を保って右に左にひらひらと切り返していけるようになりました。こんな時に垂れ角の大きいハンドルはちょうどいい位置にあります。安定感は1150Rに勝りますが、前輪の舵角のつき方のクイックさでは劣ります。Rよりもハイスピードクルーズと高速ワインディングに振った設定ということなのでしょう。乗り心地は従来とほとんど変わらず、柔らかいけれど安定していて、リヤの初期作動が少々悪そうな印象のものです。基本的には快適ですね。ブレーキはEVOブレーキになっていますが、これも新しいK1200RS同様ある程度握りこまないとサーボが効かない設定のようです(技術的に正確なことはわかりませんが)。注意深くブレーキをかけていると途中でサーボが作動してブレーキ力が暫増するのがわかりますが、ともかくRTやRのように初期作動からサーボが爆発的に効くことはなく扱いやすさが増しています。絶対制動力はもちろん従来より格段に強力です。いうことは、ハードブレーキングでは少々滑ります。座面に横の力を加えると僅かに横に動いてしまいます。この構造上の欠点はRやRTでは改善されていましたから、このRSにも踏襲して欲しかったところです。それにしても、走り曲がる止まるにおいては従来型を大きく引き離しています。スポーツ走行に関する限りR1150RTよりも明白なアドバンテージがあるでしょう。してコーナーを駆け抜けている時にふと思い当たりました。「確かにいいんだよこのRS。この良さって、このポジションでこんな道を走ってるからそう感じられるんじゃないか?」よく考えてみれば、このスポーツライクなポジションだから楽にカーブをこなせている部分が確かにあります。RSの良さはスポーツ性能とツーリング性能の高度なバランスポイントにあったはずで、SともRTとも違う独自の存在だったはずなんですが、今回外見はそのままに方向性を幾分S寄りにシフトしてまった気がします。「ツーリングからワインディングまで、適応範囲を考えたらポジションは絶対R1100RSの方がいいな」と思いました。快適性は同じくらいですから、機構的洗練を差し引いてもツーリングだけなら旧型のほうがいいということになります。機械としての基本性能は明らかに新型が上。個人的には、1100RSとSを比べてSを選んだけれどやっぱりツーリングがもっと快適な方がいいと思う人や1100RSのスポーツ性にやや不満があるような人には絶対のお勧めだと思いますが、どちらかというとツーリング主体の私にはR1100RSの方が合っていると感じました。全体のシルエットはほとんど同じだが効果的に新しい印象を演出している。RTが新型になってからもう6年、その間のデザインの流行を取り入れて効果的にアップデートを図り同時にウインドプロテクションの向上も実現した・・・と書くと聞こえはいいしデザインの変更はメーカーがいいと思ったら商品力向上のため好きにやればいいと思うが、ウインドプロテクションについては以前から思っていたが誰も書かないのでいい加減私が書く。ウインド(含・ウェザー)プロテクションというのは要するに空力とデザイン、実用性のバランスだが空気力学の理論などはとっくの昔に出来上がっていて、最新の理論に基づいたアップデートをしているわけではない。何が言いたいかと言うと、より高いウインドプロテクションを実現する余地があったなら、RTが新型になった時点で最初からやっておけ、と言いたいのだ。今や商品力向上のためのルーチンワーク的モデルチェンジとも言える将来的なモデルチェンジのために最初から改善の余地を残しておいたのであればユーザーを舐めていると言うしかない。高価な買い物だけに、こういった機能面については最初から「ビシッ!」とした物を出して来いや!と思うのだ。またがってみると、相変わらずのRTテイストだ。重心のバランスが良く、フロントにはかなりの荷重がかかっているはずなのにまたがっているだけならそれをあまり感じさせない1200RTの好ましい長所はこの後期型でも健在である。実際、R1200系にモデルチェンジした際に軽量化の恩恵をもっとも受けたのはGSではなくRTだと個人的には考えているのだが新型になっても乾燥重量229Kg(R1100RSより13Kg重く、R1150RSとほぼ同じ)という数字は車体のボリュームを考えたらお見事と言うしかない。質感は向上しているしブレーキ/クラッチレバーも調整しにくいが調整幅は細かい1200系統の部品に変わったりシフトペダルがようやく調整式になったり(前の車体奥に隠されたような調整ロッドは・・・(-_-;))といった細かい改良も多い。メーターバイザーが追加されたのは今更とも思うが、無いよりあった方がいい装備には違いない。これまで手の届きにくい場所に追いやられていたヘッドライトの光軸調整ダイヤルがメーター付近に復活したことも(ESAによる電動プリロード調整機構の存在で必要性が1150時代より低下してはいるが)歓迎すべきだろう。左側にまとめられたウインカーについてはこれまでにも散々書いたので省略するが、あれだけスイッチが増えて煩雑になると(慣れないうちは直感での操作は困難だろう)ウインカースイッチ一つでも減らしたかったのだろうなとも思った。ポジションについては従来型とほぼ選ぶところがない。ハンドルは妙に凝った形状のブレーキ/クラッチマスターを装着するための逃げが設けられた新型だが、ハンドル高などは変化していないように思われた。新型のマスターはMVアグスタ並に複雑な形状をしたリザーバータンクがついており、従来の1200系に採用されていた円形のリザーバーからわざわざ形状変更した意味がさっぱり見えない。(プラスチック成型時の残留応力の関係で、寸法精度を高めて漏れを防止するためにはリザーバータンクの形状は応力を均等にできる円形(たる型)が断然有利)製造原価はおそらく旧型の方が高いだろうし、デザイン的にも旧型の方が車両の性格に合っていたと思う。これは正直言って理解に苦しむところだ。リザーバーがやや車体中心に移動したためにミラーの視界を邪魔しにくくなったのは評価できる。大柄な車体をこじんまりとした姿勢で操る感覚には前期型から変わったところはない。シートの出来についてはちょい乗り程度では欠点は発見できなかった(つまり、なかなか優秀)。相変わらず回し蹴りの的になりそうな高い位置のパニアについては全く変更が無いので割愛する。エンジンをかけると、所謂1200系の音がする。大きな違和感を感じたりすることはない。GS用のものがそのまま転用された改良型のミッションは何となくシフトタッチが安っぽい感じはあるものの、スムーズな操作性と節度感は申し分ない。クラッチの重さにも変更は感じられず、試乗車なのでエンストを警戒して少し高めの回転からクラッチをつないでやると、これまでのRシリーズでは経験できなかったほどの力強い加速感がある。ローのギア比が変わったのかと思ったが後で調べてみたらローの最終減速比はごくわずかに早められていたのでこれは明らかにエンジンの出力向上によるもので、私の中で「もっとも発進に気を遣わないボクサー」の称号をこの時点ではメガモトから見事に奪取した(DOHCのGSはこれより楽である)。そこから右手の力加減を変えてやると、軽快感すら伴うほどの加速を得られたのに少々驚いた。スロットルのツキがわずかに向上している感覚もあるが、3000回転くらいまでのトルクの厚さは従来モデルより明らかに一枚上手で、同排気量ながらも体感上ではR1100系がR1150系になった時くらいの違いはある。「これは、いいなあ・・・」と新エンジンに感心しながら信号待ちのためブレーキをかけた時の感覚は従来のパーシャルインテグラルABSと変わらない。制動力自体は充分だが必要な握力がやや強め(今回、リヤブレーキは妙によく効いた)な印象があり、ダイレクトなフィーリングにはやや乏しい。スペースを食うため難しいとは思うが、これだけの高価格車であれば折角ハンドル周りを新設計したのだからブレーキくらいは1100系の頃のようにラジアルマスターを奢ってもよかったのではないか?また、遂にCDプレーヤーを捨ててiPod対応となった新型オーディオシステムだが、対応を謳うだけあってメーター中央の液晶ディスプレイには曲名やボリューム数値が表示されるなど(二輪用としては)なかなか芸が細かいところを見せている。話題になった左側のオーディオコントローラーだが、これについては現時点では高い評価は下せない。要するにダイヤルの回転で音量調節・左右に多少傾けて選曲を行うものだがこのダイヤルの直径が大きすぎるために、意識していないとウインカー操作の時にウインカーよりこちらのダイヤルに指が先に当たってしまう。親指を最小限の動きではなくある程度はっきりと動かしてやる必要がある。誰がなんと言おうと左の親指が自然に触れるのはオーディオではなくウインカーのスイッチであるべきなので、アイデアとオーディオに限っての操作性の良さは認めるが、現時点では更なる改良を期待したいところだ。(RTの予想製品寿命を考えると、たぶん無理だが)乗り心地は従来のRTとほぼ同等で、上屋の重さを利用して比較的レートの高いスプリングを上手にいなしていく感じの極めて良好なものだ。ESAの調整範囲はあまり大きくはなく、SPORTからCONFORTにしても極端な変化はないのでよく言えば実践的、悪く言えば装着し甲斐が小さいとも言える。変化の幅はどの辺りが適当かは個人の好みもあるだろうが(まったくワインディングを走らない人であれば、納車から手放す瞬間までCONFORT一本槍でも別に問題はない)個人的にはBMWの設定は現実的でなかなか好ましく感じた。市街地を抜けてワインディングに向かう。スロットル開度を上げてやるとササキのマフラーを一回り半ほど大人しくしたような感じで排気音が盛り上がり、音量は騒音規制のためかなり控え目だがなかなか気分がよろしい。従来型の1200RTからの進歩はここでも明らかだ。防風性に関して従来型と大差は認められなかったが、100キロ強の速度域で背中への風邪の巻き込みが減少しているのは体感することができた。ヘルメット周辺の気流も整流されているようで、高くなったスクリーンの効果かヘルメットにかかる風圧も多少低減されているし、100キロオーバーでのバイザーフルオープンも楽にこなす。前のところでプロテクション効果の向上についていろいろ書いたが、その改善の効果は大きくはないが確かなものだ。スクリーンが高くなったことでスクリーン越しに前方を見る機会が以前より増えたことは注記しておく。そこから軽く減速をして荷重移動してやると、予想外の鋭さでハンドルが切れ込んでシャープに曲がっていく。(ESAはSPORTS状態)実際の重量バランスは従来型とほとんど変わっていないはずだが振り回してみると確かにフロント周りの質量感が減っている感覚があり(セッティングの妙だと思うが、体感的にはK100RSなみに減った)、フロント荷重による高いグリップ感と安心感を感じながら、巨体を躊躇無くコーナーに放り込んでいける。従来ではフロントの質量感が強くハンドルの舵角の付き方にやや癖がある上にペースを上げたりきっちり荷重をかける走りをするとESAをSPORTに設定してもフロントの安定感が崩れて腰砕けになってしまっていたが新型ではそんなことはなく、リーンウィズのまま自信をもって相当なペースを維持することが可能だ。このワインディングでの安定感は驚くべきことにCONFORTでも従来型のSPORTを凌ぐほどで、これだけでも新型になった価値はある。腰を内側にずらしてやれば旋回力は更に向上を見せたのだが車両の性格から考えてもそういうバイクでもないだろう。RTで私を初めて「ソノ気」にさせたこととそういう走りを充分に受け付ける余地はあるという点には高い評価を与えたい。非常によくできた、完成度の高いツアラーだ。ウインカーとオーディオスイッチなどどうしても気に食わない部分もあるにはあるが、エンジンは出力特性が格段に良くなっておりパワートレーン全体としての洗練度が大幅に向上。足回りもサスの設定変更程度のはずだがそのスポーツ性能はもはやR1150RSにほとんど匹敵するほどの水準にあり(STにはさすがに及ばない)、試乗して「この足回り、悪い意味で旦那仕様でつまんねえ」と試乗記を書くのをやめてしまった従来型とは格段の開きがある。それ以外にも細部に至るまで改良と熟成が進んでおり、これまで「(RS乗りとして)まだ、RTのポジションには行けない」と考えてバイクとしての出来はともかく個人的な好みではRTにまったく触手が動かなかった私が「将来欲しいバイクの地平の先にRTの光が見えた」と初めて感じたほど、乗ってみて大いに気に入った。値段もかなり立派になってしまったのは問題だが、たぶんあと数年ないと思われる販売期間をライバルと戦っていけるだけのバイクとしての魅力と能力を充分に備えている。久しぶりに文句なしにお勧めできるBMWだ。R1100RTセンタースタンドは妙に軽く、400cc並の軽さで下ろせる。このバランスの良さはセンタースタンドの重心バランス点をパニアケースをつけた状態で合わせてあるのではないだろうか?正確には試してないので分からないが、私のRSはパニアをつけると車体の重心位置は狂ってセンタースタンドがけは明らかに重くなる。ナックルガードを兼ねる形状のミラーの視認性はとてもいい。RSの丸いミラーの視野がしょぼいだけに余計そう感じるのかもしれない。RSよりファイナルが低められている効果は明らかで、車重が43キロほど軽い私のRSの二人乗りより発進加速は良い。以前乗ったRSの試乗車もそうだったが、97年式以降のエンジンの改良は著しい。エンジンブレーキは強力にかかる。40キロ以上からのスロットルオフの時には燃料節約のため燃料をカットするようインジェクションがプログラムされているからだが、少々唐突な印象がある。私の95年生産のRSも基本的に同じ設定のはずなのだが、何故かこちらはエンジンブレーキは異常に効かなかった。最初の信号待ちで改めてポジションを確認する。車格のわりに小ぶりなポジションで、国産400ネイキッドの着座位置を上げてひざの曲がりを緩くしたような感じだ。K1200LTもそうだったが、どうもBMWは大柄なポジションが好きではないらしい。停車時のハンドルは妙に軽く切れる。250ccクラスの手応えで、そこらの400ccクラスよりも軽い。いう設計になっているのか不思議だが、大したものだ。足つきは私のRSより少し悪い。標準位置ならRSの高いポジションよりは楽で、私には総じて問題無いレベルだ。シートのフィット感は私には完璧ではない。言えば、F650GSもそうだが座面がやや前下がり気味なのも気に入らない。猫背を防ぐ効果はあるかもしれないが私はずり落ち気味になるほうが嫌だ。適当に流れに乗って走りながら電動シールドの角度をいろいろと試す。1番高い位置にすると効果絶大だが視界の邪魔になるので中間より少し高い位置にセットする。カウルの形状は実に良くできていて、防風性能はK100LTのでかいカウルをも上回る。そよ風は来るし、K1200LTのようなほぼ完全な無風空間にはならない。動研やタイラレーシングがワイドスクリーンを開発したのも分かるような気がする。その状態で上体を低めればほぼ無風に近い状態になる。バイク雑誌がBMWのカウルを無風だ平和だと騒ぐのは、テスターたちの身長が低いためではないだろうか?それにしても、こういうスクリーンは何故RSに付かないのだろう。手動式など怠慢としか思えなくなるほどに有効なのだった。私のRSより軽く倒れこみ、より軽快に旋回するではないか。RSオーナーとしては心中穏やかではない。昨日乗ったK1200RSほどきれいに曲がるわけではない。そのまま緩い上り坂を加速。K1200RSのような無振動状態ではなくツインの振動を伴ったまま軽快に加速する。いっても私のRSより加速は穏やかだ。うむ、こうでなくては。スピード感が全然無いのは特筆に価する。私のRSとほぼ同等で、そこいらの車よりよほどスピード感は無い。高度な機械が作動しているという実感や高級感はK1200系に劣る。K1200LTはカタログに書いてある通り乗っていると無意味な高級感のオーラにたじろいでしまうことはあったが、これにはそんなオーラはない。R1100RSを普通に乗りこなせればRTもただのバイクとして気がね無く扱えるだろう。乗り心地は私のRSより少し良い。いうことは相当快適だが、K1200RS/LTほどではないということだ。信号が赤になったので停車。ブレーキの効きは私のRSより多少劣る。システムはRSと共通だから車重の分だけ損をしているのだろうが、絶対的には充分以上だ。すり抜けをして1番前に出たところでパニアがつきっぱなしだったのに気がついた。運動性にも多少は影響するパニアの存在を忘れていられるのは凄いことだ。信号が変わったので発進、そのまま左折する。体重を少しかけるとすっと倒れこんでスムーズに曲がってくれる。昨日同様緩いコークスクリュー状のところを加速し、右に左にオーバーアクションで切り返す。何と私のRSより軌跡がタイヤ1本分位外を通るではないか。ふっふっふ、限界見たり!実用上どうでもいいことなのだが、何だか鬼の首を取ったように嬉しい私であった。それでもこのでかいバイクがナナハンより軽快に振り回せて殿様乗りポジションのままぐんぐん曲がっていけるのだからやはり大したものなのだ。LTはもともと軽快ではないグランドツアラーがそこそこの運動性を身につけたという感じだったが、RTは元来運動性能に優れたバイクが着膨れして豪華な装備を身につけたような感じがする。同じロングツアラーでも、両車は運転感覚が根本的なところで違うのだ。簡単に言ってしまうと、快適性を増して運動性を少しだけ落としたR1100RS。快適性に関する項目は全ての点でRSを少しずつもしくは結構上回ってますが、ポジションとウインド/レインプロテクション以外ではその差はそれほど圧倒的なものではないです。運動性は大差ではないにしろ明らかにRS。絶対性能もさることながら、ライダーの積極的な入力をより必要とするハンドリングが攻め甲斐があって楽しめます。万人に薦められるのは間違い無くRTの方ですが、道が曲がり始めるとペースが上がりだすような人種にはRSの方が良いでしょう。私個人は試乗して「自分がRSにしておいたのは正解だった」と思いました。R1150RT1100RTとの相違点だけ。ディーラーの人から「ブレーキは良く効くので気をつけてください」と言われるので、またがっている間に一度試してみると、リヤを軽く踏んだだけなのに「ぬおっ!」と思わず声が出たほどの強烈な制動力が瞬時に発生して前につんのめってしまいました。確かに敏感で慣れは必要ですが、使いこなせればこんな頼りになるブレーキも無いだろうと思われます。エンジンは中低速が明らかに力強くなって加速感が軽快になってます。これはR1100RSをやや上回るくらいではないでしょうか(体感上)。乗り心地は多少悪化した感じで、路面のごつごつを以前より拾うように思います。シートは同じでバネ下重量は軽くなってますからこれは多分サスのせい。あと、シート座面の前傾が強まったのは改悪だと思います。RTのところでも書いたけど前傾した座面がもともと好きではない私には、強力なブレーキとあいまって走っていると体が前にいってしまいがちですね。信号が赤になったので停車。試しにリヤブレーキだけ踏んでみると、最初からそこいらのバイクで前だけかけているくらいに効くんですが、すぐに制動力が増してきてRSで前後ブレーキをかけた時に近いほどの強力な減速ができるようになります。これがEVOブレーキ御自慢の走行パターンを常時モニターして前後のブレーキ配分をリアルタイムで最適化させる機能の威力なんでしょう。普通に走っているだけだったらブレーキはほとんど右足だけで用が足りてしまいます。