防風性に関しては期待してはいけない。高速連続走行を続ける気にはならなかった(乗ったのは市街地だったけど)。エンジンパワーも基本的には加速を楽しむのと走行中の余裕を増すためのものとして機能している印象だ。まともに高速クルージングをやるならオプションのシールドなどが必須だろうが、そういう人はそもそも別のモデルを選んだ方がいいと思う。ハンドリングに関しては限界性能を云々できるほど走ってはいないが、幾分フロントが切れこむ癖が気になった(これもアバンギャルドとインディペンデントでは気にならなかった)。それを除けば普通のバイクと同等と言える位の運動性能は確保されている。ブレーキも後輪主体ではなく、フロントがメインできちんと効いてくれる。コーナリングにも特別なことはない。操縦性には総じてクルーザーな感覚が薄く、バンク角が少なそうなことを除けば至って現代的な普通のバイクの感覚に近いものだった。ハーレーのBMW的解釈と言うと分かり易いかも。低速走行が一番楽しい(悪く言えば快適な速度域が低い)BMWであることは疑いなく、エンジンフィールも一番楽しめる。BMWだけあって基本性能はしっかりしているので、アバンギャルドでちょっと曲げて見た感じからして多分峠道でも結構なペースを保てるだろう。溶接の出来には言いたいところもあるが、バフがけしてクリアーを吹いてあるフォークスライダーやテレレバーアームなど、磨き甲斐があることでも一番だ。乗った感じは凄く個性的・・・とは言ってもあくまでもBMWとしての話であって、ハーレーほどの強烈な個性だとまでは思えない。アバンギャルドもインディペンデントも外見が違うくらいで基本的には一緒。その雰囲気と乗り味は個人的には結構気に入りました。初期型のCだけはちょっとね。ディーラーからの帰り道自分のRSに乗った時「なんていいバイクだ!」と思いましたもの。R1200CLぱっと見た感じでは、R1150RTが小柄に見えるほどの巨体だ。見てみるとエンジン、ガソリンタンク、フロントのサブフレームといったところはベースとなったCと共通で基本骨格の寸法はそれほど変わらない。ハーレーで言ったらロードキングとウルトラクラシックの関係が近いだろうか。実際の寸法で比較すると全長で75ミリ、全幅で205ミリ大きくなっているのだがこれは後ろに張り出したトップケースと左右に張り出したミラーの分だ。後ろの幅はサドルケースを装着した兄弟とほとんど変わらない。ボリュームを増した外装の重量は取り回しの容易性に正直に反映されており、またがって車体をまっすぐに起こすと、この時点でノーマルのCよりも明らかに重量感がある。押しても引いても結構な重さがあり、K1200LTほどではないもののK1200RSやR1150RTよりは明白に力が要る。シート高は745ミリとノーマルのCより若干高いのだが形状がまるっきり違うため実際の足付きははるかに良くなっておりそのおかげでまたがって押すことが比較的やりやすいのが救いだが、非力な女性が取り扱う場合は細心の注意と熟練を要するだろう。技術的、コスト的に実現できなかっただろうことは理解できるが、このモデルに関しては電動バックギアをオプション設定してもよかったのではないだろうか?なおハンドルマウントされたカウルは外見の印象通り相応の重量があるようで、押し歩きと10キロ以下の速度では下手にハンドルを切るとカウルの質量がのしかかるようにしてハンドルが内側に切れ込むのでこれには慣れておく必要がある。ベテランならこれを利用してタイトターンに利用できるかも知れないが、このバイクにそういった走りが必要になる場面はほとんどあるまい。結論としてはある程度の力を入れてハンドルを押さえるのが妥当ということになるのだろう。他のCと共通のキーホルダー用の穴を持たない(使いにくい)キーを回すとこれまた他のクルーザーとまったく同じの静粛なアイドリングが始まった。この車両にはEVOブレーキが備わっているが、警告灯の点滅タイミングなどは他のBMWと同じで別段注意することはない。またがっての眺めは、当然ながら他のCとは全く様相を異にする。メーターパネルにはようやくタコメーターが備わり、アナログ時計と各種警告灯が整然と並ぶ。結果的に視認性がそれほどいいとは言い難い。標準装備のCDプレーヤー/ラジオのコントローラーはハンドルのクランプ上にマウントされているのだが、メーターより先にこちらに目がいってしまうのはちょっとなんだかなあと思う。余談ながらこのコントローラーの液晶パネルはキーをひねるとまず”BMW”の文字が表示されるようになっている。そんな演出が必要かどうかはさておき、この辺の芸が細かいところはさすが純正品だ。幅が広くて高い位置にあるハンドルをストレートアームに近い状態で握り、例によっていまいち節度感のない油圧クラッチを静かに繋ぐとこの巨体はするすると走り出した。考えてみればベースのCに対して乾燥重量で+50キロちょっとということはCで女性とタンデムするのと同じようなもの。動力性能にそれほどの影響はないのだろう。エンジンフィールはCと同じで、今更取り立てて書くことはない。中低速重視の設定で回して楽しい性格ではないが、このバイクにはその性格がよく合っている。ちなみにタコメーターを見ていると、私の乗り方では発進直後クラッチを完全に繋ぐとエンジン回転は一瞬700回転ほどまで落ちるのだが次の瞬間には分厚いトルクでスムーズに回転が上昇する。他のR259系ユニットが1000回転以下では使い物にならないことを考えると、クルーザーの性格に合わせたBMWのエンジンマナーの躾はほぼ完璧と言って差し支えないと改めて実感した。取り回しでは多少重くてもある程度スピードが乗ると途端に車体の動きが軽快になるのはBMW各車に共通する美点だが、このCLもその例に漏れない。快適な走行が楽しめる。前述した通り腕がやや伸び気味なことを除けば体のどこにも力が入ることは皆無だ。長いシフトレバーはシーソー式になっていてステップボードの前をしゃくり上げても後ろを踏んでもシフトアップができるが、この種のシフトに慣れていない私には普通のバイク同様前だけを上下させているほうが操作しやすかった。新型6速ミッションのタッチは確かに従来より良くなってはいるが、それほど大きな違いがあるとも思えなかった。これに関してはK100系ミッションとの隔たりは未だ大きいと言っておきたい。全域でギアノイズが少ないことは充分賞賛に値する。試乗車はシフトチェンジの後クラッチを繋いだ時に駆動系にショックが出るのが気になった。クラッチの繋ぎ方やスロットルワークをいろいろ変えてみたがショックは消えなかったし、いずれにしてもこれまでのCでは見られなかった現象だ。原因はわからないが走っていて少々不満ではあった。乗り心地は従来のCとはまったくの別物だ。マフラーのレイアウト上リバウンドストロークの確保が難しいあの車体構成であれだけ良好な乗り心地を確保しているとは、さすがはメーカーのやることだと素直に頭を下げたい。注意して乗ってみるとフロントがたっぷりストロークする割にリヤはあまりストロークしていないのだが、これは重箱の隅をつつくレベルでの話だろう。R1150RTよりも乗り心地は快適でこれより乗り心地の良い二輪車はそう多くはないというほどの水準にある。ブレーキには当然サーボアシストが付いているのだが、このCLではそれは良い意味でほとんど気にならない。従来のEVOブレーキでは猛烈な効きの代償としてサーボモーターがチュィィィィンと回転する音が特に停車時には耳障りだったのだが、このCLではサーボモーターの駆動音自体が大幅に低減されている上に停車時にはブレーキをかけた最初の一瞬のみサーボが作動しているようで、停車したままブレーキをかけ直しても一瞬チュン!と音がするだけであとはほぼ無音だ。人工的な味付けが更に薄まった作動フィーリングも含めて、EVOブレーキも登場以来地道な改良が随分と進んだものである。絶対的な制動力はもちろん申し分ない。走ってからの信号待ちで渋滞していたのですり抜けを試みようかと考えたが、やめた。いうのはこのバイク、前述の通り極低速では重いハンドルの切れ込みを押さえるのに力とコツが要る上にカウルマウントのミラー(そのカウル自体はハンドルマウントだが)の幅が1メートルを越すこともあってかなりの幅が空いていないとすり抜けを試みる気になれない。そのことの是非はともかく、K1200LTと並んで乗り手には良好な運転マナーを要求される車両ではある。発進して、車の流れに乗ってゆっくりと流してみる。ステレオの音質はなかなか良く、個人的にはR1150RTよりもいいと思う。フロントカウル内蔵の2スピーカーなので、さすがにK1200LTにはかなわないが。CDがチェンジャータイプではなく一枚がけなのはLTに対する意味のない差別化としか思えない。早急な改善をお願いしたい部分だ。ミラーは外側が下に広がった、左側でいうと『のような形をした独特な形状だが、実際には内側の天地に狭い部分は自分の腕しか映らず使い物にならない。従って外側の部分で見ることになるが、それでも実用上充分な視界はある。BMWの悪しき伝統通り斜め後方の視野が少々狭いので、その点は気をつけねばなるまい。交差点が近づいてきたので充分に減速して左折する。テレレバーだから例によってノーズダイブはほとんどないが、こういう重量車で重心の上下移動が少ないというのは運転していて余計な神経を使わず済むため実にありがたい。ハードコーナリングは試せなかったが、これといって癖があるわけでもなく普通のペースで走っている限り素直で前後がバランスした、まったくもって安定したコーナリングだ。必要とあればスロットル一つでトルクにものを言わせた車体のコントロールもできるのだから、多分誰からも足回りの不満は出ないだろう。交差点を曲がってそのまま軽く引っ張ってみるが、速度感はおよそ低い。徹頭徹尾平和で安定しているのが大きな理由だろうが、遅いと思ってメーターを見てみると実際には結構なスピードが出ていて驚くことが何度かあった。80〜100キロほどでのこのバイクの快適性はまた格別だ。80キロを過ぎた辺りでステレオの音は自動的にボリュームが上昇して聞き取りにくくなるのを効果的に防いでいるし、大きなスクリーンの防風性は肩に当たる風に関してはR1150RT以上のものがある。鏡面下に設けられたスリットから風が指に当たるために試乗している間はグリップヒーターを強にしていたにもかかわらず結局指がかじかんできてしまった(試乗当日は小雨だった)。特徴的な中央が窪んだスクリーンは視界確保と防風性を両立させる巧妙なアイデアだと思うがその分ヘルメットにある程度の風が当たることは避けられず、身長176センチの私の場合80キロを超えた辺りでそれまで跳ね上げていたシステム�Wヘルメットのシールドが風圧でバチャンと閉まってしまったことは忘れずに書いておきたい。それに比べて下半身のプロテクションは少々見劣りする。タンク脇のサイドカウルは実は幅がそれほどでもなく膝に当たる風も皆無ではないし、サイドカウルとエンジンの隙間から風が吹き込んでくるのはきっちり対策しておいてもらいたかったところだ。フルカウルにすればおそらく一発解決するだけに惜しまれる。この日はかなり強烈な横風が吹いていたのだが、R1100RSではかなり風に振られたのに同じ場所をこのCLはそれほどの影響もなく走れてしまった。これだけ横断面積の大きなバイクにしてこれは素晴らしいことだと言えよう。従来のBMWとは明らかに違った方向を向いているツアラーだ。これまでのBMWのような「荷物を積んで安全かつハイスピードで高速道路をノンストップで突っ走る」といったことは大して考えられておらず、それよりも日常的な速度+αの領域でとにかくリラックスしてゆったりとツーリングを楽しむことを主眼に置いた造りになっている。速く走るための基本性能では明白にRTに遅れを取っている。タンデムランを前提とした豪華ツアラーであるにもかかわらず、左右パニアにはフルフェイスヘルメットが収まらず、トップケースに1個入るだけといった詰めの甘さも指摘しておきたい。工具類がパニアの中に移動してきたのも減点対象だ。ハーレーのような使い方をするならこれほど快適なバイクも珍しいだろうし、北海道ツーリングでは極上の一台だろう。価格に関しては他のCと比べるとむしろ割安で、これについては問題ない。現在のところ自分で欲しいとは思わないが、ハーレーのFLH系が好きな方なら存分に楽しめるのではないだろうか。自分がバイクに求めていたものはこれだと思ったのなら、どうぞ。R1150GS仮にも世界最大級のオフロードバイクだ。近くで見ると「こんなの振り回せるのか?」という気になってくる。国産のエンデューローレーサーレプリカにはもっと足つきの悪いバイクがいっぱいある。いっても、他のBMWをハイシート状態でそこそこ扱えるくらいの足の長さは必要だが。ポジションに関して言えばハンドルはツーリングにはこの位が楽でいいだろうが、オフロードバイクとしては少々遠い気がする。どちらにしてもそう気になるほどではない。ハンドル、シート、ステップの位置関係はRTに似ていないこともなく、全体に良くまとまった印象だ。エンジンは中低速でのトルクアップが図られているはずなのだが、極低速のトルクはどうもいまいちな感じがする。R1100RSに乗り慣れている私は発進時に見事にエンストして倒れそうになってしまい、ちょっと恥ずかしかった。この時試乗したのは最初期型車両だったが、後日別のディーラーで2000年モデルを試乗した時にもアイドリング回転付近のトルクは同じようなものだったからこういうものと判断するしかない。同じエンジンのR1150Rはこれより明らかに下のトルクがあったし、2002年モデルでは6速60キロが実用になり、50キロでもまあ使用に耐える。5速なら1500回転でも充分いけた。1150のエンジンも地道な改良が進んだものだと素直に感心だ。走り出してしまうと、今度は加速がなかなかいいのに気がついた。多少振動が多めな気もするが、2000回転を超えた辺りからは私のRS(当時吸排気系はノーマルでノロジーのみ装着)より明らかに力強い印象で、249キロもある車重がウソのように軽々と加速する。そこからの減速はテレレバー特有の前輪が壁にぶつかっているかのような剛性感を感じさせるもので、例によって抜群の安心感に包まれたままかなり強力な制動がかけられる。速度を問わずふらつきを感じることはほとんどない。極低速での安定性はK1200RS並に優れていて、これだけの大きさで重心も比較的高いバイクにもかかわらずすり抜けが極めて容易なのは見事だと言うしかない。道が空いたところでシフトアップして速度を上げてみる。6速のミッションタッチは、まあまあだ。幾分高級感に欠ける印象を受ける。それはさておきRIDにはギアポジションがEと表示される6速(高年式モデルでは単に6と表示されるようになった)に入れてみると、それまで2500回転ほどを指していたタコメーターの針がいきなり2000回転を若干下回るかというところまでドロップしてエンジンが少々喘ぎ気味になりはじめた。これは完全な高速クルージング用だ。最新の2002モデルではそんなことはないのは前述の通りだ。Eポジションという名称といいこの割り切った考え方といい、私はギア比が4速1.00の5速0.65だった80年代前半のVWを思い出してしまった。いえ、計算上私のRSより1割ほど高い最終減速比をもつこの6速、ロングツーリングには極めて有効だろう。単純計算で高速道路の燃費が一割伸びるわけだし、エンジンの回転数をそれだけ抑えられれば振動も騒音も減って疲れ方も違ってくるはずだ。この時私は「う〜ん、このミッションだけでも私のRSに欲しいなあ」と考えてしまったのだが、その後このミッションはR1150RSにもそのまま流用された(ファイナルもたぶん共通)。ウインドプロテクションに関しては、それなりだ。メーター前のスクリーンは見た目より効いていると思うが、やはりあの直立ポジションにあの大きさのスクリーンでは多くを期待するのは無理がある。見た目の印象通り、RSやRTと同列に語れる水準にはない。感心したのがそのハンドリングだった。R1100系はロール軸が低く相対的にシート位置が高い構成上リーンは普通のバイクと比べると大きく弧を描くような感覚があり、バンク中の安定感、速度を問わない軽快感とフロントのシャープな舵角の付き方ともあいまってオフロードバイクを思わせるような運転感覚だと常々思っていたのだが、これは軽快感を増しつつも全体としてより旋回性に振ったような印象だ。重心が高くてちょっと重いSと言うのが一番適当かもしれない。旋回中にはSに通じるような硬質な手応えがあり、1100RTや1100Rの角の取れた印象とは違ったスポーティーな印象だ。初期旋回の鋭さといいリーンスピードの速さやバンク角の深さといい、コーナリングバイクとしての資質はむしろR1100RSよりも上ではないだろうか?というのが私の正直な感想だった。これでダートは確実にRSよりも速いのだから、もう技術の進歩と言うしかない。「GSはトルクがあるから立ち上がり加速が早い上にハンドル幅が広くて図体もデカいから、コーナーで追い越しをかけるのは本当に大変なんだよ」ということらしい。お疲れ様であります(^^;)また車体全体の身のこなしが軽やかなことも特筆すべきで、Sや1150Rよりは重いが1150RSや1100Rと同じくらいといった感覚で運転できる。動いている限り車体の大きさを意識することは少なく、極めて楽ちんだ。中速域でトルクの厚いエンジン特性とあいまって、都会の雑踏の中でもかなり速く走ることができる。ちなみに乗り心地もかなり良い。まとめると、Rシリーズ最強のオールラウンダーだ。最速でこそないが大抵のバイクよりも速く駆け抜けることができるだろう。ワインディングでの性能は車格を考えたら反則的とも思えるほど優れている。乗り味は基本的にオンロードバイクではなくあくまでオフローダーのそれだが、ツーリングの道具として使い倒したい向きには絶対のお薦め。RTとどちらがいいかは当人の好みと使い方によると思う。絶対的な進化の度合いの大きさだけでいえばGSが1150になった時ほどではないと思う」と話してくれたことを書き添えておきます。高い位置にあるシートによっこらしょとまたがるGSというか、オフロードバイクに共通する乗車のし方は相変わらずだ。雑誌でもアドベンチャーはノーマルのGSより更に巨大で云々と書かれているが実際に大きいのはガソリンタンクだけであとは一緒。ガソリンタンクにしても結局エンジン幅より狭いのだから外見の印象はともかく実際の取り回しは多少の重量増を除けばノーマルGSと同じ理屈で、いたずらに大きさを強調するかのような書き方には賛同しかねる。またがってみると、膝の曲がり角がきついのが気になった。ステップとの位置関係が変化しているのだ。体感的にはR1100RSと同じくらいに感じたが、GSの性格を考えるとこれは単純に減点対象だろう。ローシートの採用はまあ仕方がないとしても、それなら低い位置のステップも同時開発してセットにして欲しいものだ。気になるところはない。装備品はそれほど気になるところも無かったが、フェンダーに電源ソケットが増設されたのは実質的な改良として喜びたいところだ。あの位置なら左ステップ付近にあるより遥かに使い勝手がいい。エンジンをかけて発進すると、これまでに乗ったGSより明らかに低回転域が力強くなっていた。発進加速時にクラッチにもスロットルにもあまり神経を使わなくて済むのは大いに歓迎だ。ノーマルとの違いは走り始めるとすぐに明らかになった。シートがノーマルより柔らかいこともあるが、プログレッシブレートのスプリングを採用したという前後サスの当たりが非常にソフトで、ただゆっくりまっすぐ走っている時の乗り心地だけなら社外品の高性能サスにも匹敵するほどだ。良いことばかりではない。車体の倒し込みが重いのだ。あれっと思って左右に蛇行してみると、別に安定感が増したわけでもないのにノーマルのGSには無かったフロントからのねっとりとした重さを感じる。ノーマルのGSならちょっと乗り込んで要領がわかってくると私などはガンガン開けて走りたくなるのだが、こちらはそんな気分になれない。少なくともスポーツラン向けのセッティングではなく、体感的にはR1100RTとR1100S以上の違いに感じた。総合的にハンドリングは退化したと言わざるを得ないだろう(オフロードでどうなるかはわからない)。舗装路を本気で飛ばすノーマルGSについて行くのはある程度の腕の差がないと難しいと思われる。路面の不整の影響はノーマルGSより少なかったようで、これは柔らかいサスの面目躍如といったところか。ブレーキはノーマルと同じ・・・ではなくステンメッシュホースが奢られているが、その割にタッチが良くなったとは感じなかった。確かに直接比べると多少の違いはあるのだが、どちらもBMW特有の割とふにゃっとした感覚が残っていて、それが大きいか少ないかという違いだ。これならサーボは無くても充分だと思ってしまった。6速が低められたミッションは6速100kmの巡航をメーター読み3200回転で可能にする。確かに6速はノーマルGSより使い易いのだが、本来GSアドベンチャーの狙いは大容量タンクにものを言わせた長距離巡航のはず。6速が使い辛ければ5速を使えばいいだけの話なので、ノーマルGSに標準採用の100km巡航を2800回転でこなせるハイギアードな6速を選択しなかったのはどう考えても設計ミスだと思う。この6速だとやはりノーマルよりも騒音も増えるし音もうるさくなるし燃費にも響く。試乗程度では無視できる小さな差だが、実際に使い倒すとなるとこれは無視出来ないポイントだと思う。シートについては高い評価をすることはできない。柔らかく当たりはいいのだがウレタンに腰が無さ過ぎて大きく沈み込んでしまい、ハンモックのように前後から引っ張られているような座り心地だ。着座位置の自由度は小さいし座面も決して広くはない(外見上はノーマルと大差ないが沈み込みと変形が大きい分実質的に有効に使える座面は小さい)。お尻に常時引っ張られているような感覚があってははっきり言って駄目だろう。このシートでは車体の上下動などに対して自分の体で支えなければならず、シートに体重を預けっ放しにすることができない。長距離を走ると疲れるだろうと思われる。タンデムシートの部分はノーマルより小型化されていて座り心地も劣りそうだが、これは試していないのでわからなかった。大型化されたスクリーンとナックルガードによってウインドプロテクションはノーマルよりも格段に高まっている。タンクも多少は足に当たる風を遮っているようで、これは大いに歓迎すべき点だ。スクリーンの材質(アクリル)は厚みも含めてどうやらノーマルと同じらしく、ノーマルGSではさほど気にならなかったアイドリング時にスクリーンがワサワサ揺れるのは、スクリーンが大型化され相対的に変形量も増えたこのアドベンチャーでは目障りなレベルにまで増大している。テストしているだろうからスクリーンの強度や耐久性に問題はないだろうが、個人的には少々気になった。ノーマルのGSとは似て非なるキャラクターのバイクだ。止まるはともかくとして、それ以外の走り、曲がるという絶対性能では明らかにノーマルより劣っている。これに乗って峠道でYZF−R1やCBR954RRを追い掛け回そうとは考えない方が無難だろう。その代償として良くも悪くもよりツアラー然とした大らかな乗り味と良好な乗り心地を得ており、スポーツ性を要求しない向きにはそれほどハンディになるとは思えない。シートを除けばあとはサスの設定と装備品の違いだけなのだが、長距離ツアラーとしての資質はノーマルより向上していると思うので結局はよりそれっぽくなったスタイルを含めて好みの問題になると思う。私個人がもし新車を買うとしたら、時にはスポーツ走行も楽しみたいのでこれ一台しか持てないのならノーマルのGS、もう一台スポーツバイクをキープできるならアドベンチャーにすると思う。潤沢な資金があればノーマルGSをベースにアドベンチャーのタンクとスクリーンを付け、サスを社外品に交換するのが理想かなというのが本音ではある。R1200GS(前期型)見た目の印象は従来の1150より一回りコンパクトになり、、R1150GSとF650GSの中間くらいかな・・・といった感じだ。実際の寸法では決してそんなことはなくむしろR1150GSより僅かに大きいのだが、これは高さも幅も随分小さくなったガソリンタンクによる視覚的印象の部分が大きいだろう。1150GSアドベンチャーが出た時に印象強烈な大型タンクのためか「巨大な車体」と方々で言われたのと逆の現象だが、実際には見た目ほどには違わないのである。外見を細かく見てみると、かなり徹底した軽量化の跡が目に付いた。様々なところで構造が簡略化され艤装が省略されている。有り体に言ってしまえばかなりスカスカな印象だ。方法としては必然的に設計の合理化と艤装の簡略化に行き着くしかない。部品を小型化したり省略したり形状変更して軽くて強いようにしたり2個の部品を一個にまとめたりするわけだが、これらのことは見た目の貧弱化にも直結するのである。従って外見から受ける高級感は前モデルより明らかに劣っており、F650GSに毛が生えた程度。各所で進んだコストダウンとも相まって見た目は正直なところ随分と貧相になった。アルミ鍛造のテレレバーAアームや全面ヘアライン処理がされたアウターチューブなど要所には相応のコストをかけてある印象だ。余談ながらパイプハンドルは中央部が太くテーパー状になっているが、これはどうやら振動対策らしい。あれほど軽量化に取り組んだバイクなのに材質はアルミではなく鉄製であり、コストダウンと加工性などに対するメーカーの考え方が出ているなと個人的にはなかなか興味深かった。タンク左右のアルミのカバーは工具不要で取り外せるのはいいが防犯性を考えると我が国ではやや不安である。手で引っ張ればスポッと抜けるR1150Rロックスターのメーターバイザーもそうだったが、どうも最近のBMWにはこの辺の注意深さが少々足りないのではないだろうか?できれば改善してほしい部分だ。あと細かいことだが電装系のシステムが一新されてヒューズも消えたため、電源ソケット以外に電源を引っ張る確実な方法が2004年4月現在まだ確立されておらず、無線やナビへの装着適合性は現時点では?のようだ。バッテリーから直接引っ張れば大丈夫だろうし(本国には純正ナビもある)将来的には必ず問題なく着くと思われるが。またがってみると、おやっと思うほど威圧感というか、大きなバイクにまたがったという感じがない。股の辺りがスリムになってシート高さは一緒でも実際の足付きが多少良くなっていたり、軽量化が着実に効果を上げているのかまたがった状態で足にかかる負担が確実に減っているところも心理的な印象に影響しているのだろうが、F650GSを一回り大きくした(或いは、R1150GSを一回り小さくした)というくらいの印象である。考えてみたところ、タンクのボリュームが減っているのが顕著にわかることとステアリングヘッドの位置が(テレレバーの理論上のステアリングヘッド位置はAアーム先端のボールジョイントになるが、便宜上こう書く)随分と下に下げられており、前方の視野に車体が占める割合が随分小さくなったことが影響しているのではないだろうか。第一印象は「F650CSが巨大化したみたいだな」と思ってしまった。新デザインになったメーターは格好はいいが、免許の条件に眼鏡等と書いてある方が無理してメガネを外して乗るにはちょっと見るのがきついかも知れないと思うほどマウント位置が遠い。メーターの視認性は問題こそないが1150系には劣る上に微妙な位置関係の変更のため走行中に無意識にメーターに目をやるとスピードメーターではなくタコメーターが先に視界に入ってくる(従来は逆だった)。これは細かいことだが個人的にはデザインコンシャスの弊害で、先代の方が優れていたと思える部分だ。RIDに代わって採用された液晶の多機能ディスプレイはデザイン的には随分洗練されたが視認性ではRIDに劣る。実用上は問題ないし、我慢しているうちに慣れる範疇だと思う。あと、シフトレバーが幾分遠くなったような気がしたのだがこれは調整で解決する部分だと思われる。エンジンをかけると、完全新設計のエンジンは何の問題もなく1000回転ちょっとで粛々とアイドリングした。この状態でのエンジン音は従来とあまり変化がなく、容量が増やされたと思しきサイレンサーから出る排気音もどうということはない。この状態でも振動は明らかに減っており、スロットルを開けてみても車体がトルク反動で右に傾く癖は以前にも増して低減されている上にピックアップも鋭い。スロットルのツキが良く、エンジン回転は上昇も下降も変化が速くなっている。これまでのことからフライホイールマスの低減を想像していたのだが、実際に発進しようとするとスタート時からトルク感が明白に増していて、発進が随分と楽になっている。新型になった油圧クラッチはプラスチックのリザーバータンクが露出して外見的には安っぽい印象だが、搭載位置の変更によってレバー比が変わった恩恵を得ているのか従来よりつながる感じが自然で半クラッチのコントロールがしやすい。エンジンのピックアップが良くなったため体に染み付いた「R1100/1150系を1500回転くらいで発進させるにはこのくらいのアクセル開度」で手首をひねるとタコメーターの指針1500回転を軽く超えて2000回転まで上がってしまう。慣れで解決するところだが、新型ということを意識させられる部分だ。走り出すと、スタート直後から変化は如実にわかる。実際のトルクが増している上に車体が軽くなった効果がはっきりと現れている印象で、とにかく右手の操作に対して車体の反応がいいのである。加速が良くなったと書くと身も蓋もないが、アクセルを開けてから実際の加速に移行するまでが過去に乗ったいかなるボクサーよりも素早く、右手と車体のダイレクト感が格段に高まったような感じを受ける。車体全体からの軽快感はR1150GSはおろかSを凌ぐほどのもので、ほとんどF650GS並み。それがK1200系に近いほどの加速感を手に入れているのだからこいつは痛快だ。短い試乗ではなんとも判断しかねるが過去のBMWのエンジンは長距離ツーリングで神経を余計に消耗しないよう意図的にピックアップをダルに設定してビッグバイクの割には比較的アバウトなスロットル操作を許すよう躾けられていたのだが、それをこういう設定に変えてしまったため、エンジン自体の面白さが格段に増したことは疑いもないが果たしてロングツーリングでも疲れないのだろうか?という不安は正直言って、ある。これについては今後の評価を待ちたい。シフトタッチは以前から採用されていた改良型のミッションを搭載したR1150系とあまり変わるところはない。シフト時のタッチは良く、ストロークも丁度いい感じだ。停車時のシフトで相変わらずガチャガチャ安っぽい音がするのはいただけないが。交差点が近づいてきたので、シフトダウンしてブレーキをかける。このバイク実はエンジンブレーキがあまり効かずますますもってフライホイールがどうなったのか訳がわからないのだが(実際には径が拡大されているし、マスは増えていると思うが)、結果的に減速をブレーキに頼る比率は以前より増えている。そのブレーキをかけた時の印象もEVOブレーキを採用した既存のGSとそう変わるところはない。停車時にサーボモーターの音が(以前より静かになったとはいえ、R1200CLより喧しい)するのは相変わらずだ。停車時にブレーキ操作の力を変えてやるとモーターが一生懸命回転数を変化させてそれに追随しようとしているのが判る。この辺の制御は以前より細かくなっているようだが、試しても別に意味はないだろう。リヤのブレーキローターは多少小型化されているのだが、それに伴う印象の変化というものは特になかった。ハンドルユニットのハウジングは新設計だが、それに装着されているスイッチ類は以前と共通。従って実際の操作感は以前と変わらないウインカーを操作してから車体を倒しこむと、これがまた従来型とは別物である。R1100Sもかくやと思えるほどリーンが軽快で、リーンスピードも速い。R1150も車体の大きさを考えたら驚異的と思えるほどに軽快な乗り味だったが、これはその比ではない。その方向性にはやや疑問なしともしなかったのが正直なところだ。具体的に書くと、従来型に比べて前輪から曲がっていく度合いが強まり、後輪主体で前輪は従輪という印象が比較的あった1150GSとは違い前後輪できれいに旋回力をバランスさせてオンザレール感覚で曲がっていく。前輪から積極的に寝ていこうという感じがやや強すぎるきらいがあり、前輪の旋回力発生をハンドルの舵角ではなくバンク角に依存している印象が強い。ハンドルの舵角をつけようと試してみたがそういう乗り方をするとハンドルにねっとりとした抵抗感があって操作がしづらく、舵角の付き方もそれほどではない。(一方、逆操舵で車体を倒しこむ場合の反応は非常によい)パラレバーBMWの例に漏れずトラクションはかなり良いのだが、旋回中にスロットルを開けることによる旋回性の変化は可もなく不可もなくだ。プッシュアンダーが出にくくきっちりとバイクを前へ前へと進めていくのはさすがだが、あくまで前後輪のバランスした印象を徹頭徹尾崩さないためスロットルで曲がるという印象もあまりない。この状態でハンドルに力を入れたりすると途端に旋回力が落ちてしまう。前後でかなりの段差がつけられたシートは座面に前後の自由度が小さく、着座位置によるハンドリングの変化もあまり期待はできない。ライダーは余計なことをしなくても一切合財バイク任せにしてくれればきっちり曲がりますよというハンドリングでそれはR1150RやRT、GSなどアンチチルトハンドルを装備するモデルに特に共通する基本性格なのだがそれをやや推し進め過ぎた印象があり、自分流のライディングスタイルをあまり許容してくれない。オンオフ兼用車のハンドリングをここまでオンロードライクに振った設定といいその辺のまとめ方にはやや疑問が残るところだ。腕自慢がオンロードで曲げて楽しむならやはりSなどの方が操り甲斐がある。いいながら、実際のコーナリングスピードはかなりのもの。ハンドリングがR1150GSより随分進歩していることは疑いない。コーナーを曲がった後の直線でやや大きめにアクセルを開けると、加速感はやはりこれまで乗ったどのボクサーをも上回る。100キロ少々までしか試さなかったが角っぽい形状のスクリーンは実にうまく風を遮り、身長176cmの私がシートを低い位置で乗った場合にはヘルメットのバイザーの上限ぎりぎりまでは直接的な風を止めており(巻き込みはある)、100キロくらいまでなら何とかシステム�Wのスクリーンを上げたままで走行可能である。肩口、上半身も巧妙にプロテクトされており防風性能は従来型より格段に向上している。試しに左手を色々動かしてみると、本当に体に直接的な風圧を与えないようなぎりぎりの位置を風が流れていく。この辺は単にデザイナーの感覚だけではなく、綿密に風洞実験を重ねて形状が決定されていると窺い知れる部分だ。標準装備のナックルガードも手をしっかりガードするので実際に風がまともに当たるのは肘を中心に上下20センチといったところ。車輌の性格を考えたらウインドプロテクションは望外に優秀だと言うべきだろう。エンジンは4000回転程度でも振動が極めて少なく、試しに6000回転まで回しても特筆すべきバイブレーションはない。ボクサーとしては、という但し書きがつく水準であり調子の悪いKユニットくらいの振動はあるのだが総じて「全域で大幅に振動が減った」と書けるレベルであり、やはりバランスシャフトの効果は目覚ましいと言うべきだろう。体感上はトルクの谷もなくどのギアでもきっちり加速する上にピックアップも優秀。後で試したところ6速1500回転からそれほどのストレスなくスムーズに加速できるほどのトルクと粘りがあり(いい加減なスロットル操作を行わないのが前提だが)このエンジンだけでも新型になった価値はある。R100系から世代を重ねるごとにスポーツ寄りに特性が変わってきたのはいいがそれと同時にますますパワーユニットとして無機質になり味わい深さが減ってきたのも確か。「これだったら、車体構成が許しさえすればKのエンジンを載せても良かったんじゃないか?」と思えるほどエンジンは優等生で、そのメリットを生かすような作り方をしているのは重々承知しているつもりだが「何故、このバイクにわざわざ空油冷フラットツインを載せねばならんのだろう?」という疑念がふと頭をよぎったことは書いておきたい。足回りだが、フロントは作動性もR1150GSADVを凌ぐ良さで直接的な衝撃をほとんど伝えないのに比べリヤはADV同様のストローク量によって減衰力を変化させるという一昔前のワークスマシンのようなシステムが搭載されている割には案外だらしなくポンポン跳ねる。絶対的な乗り心地として判断すれば「良い」という水準には入るだろうがパニアの装着を想定して設定荷重を合わせてでもあるのか、やや期待はずれな印象だった。乗り心地に関しては車重で押さえつける感じのあった従来型の方が優れているだろう。(注・ただし、サスは標準状態のまま特に調整は行っていないので調整次第で印象が変わる可能性は充分ある)シートの座面が前後にあまり余裕がないことは前述した通りだが、左右も多少幅が狭められており結果的に座面は小さくなり従来のように広いシートにどっかと座る感覚は薄らいでいる。スポーツ性を高めたのかとも思ったが、このバイクはあまり腰をずらす必要がないからおそらくは足付き性の改善策だろう。狭くて困ったり不快感を覚えるレベルではないのでおそらく問題はないと思うが。個人的に酷評しているアドベンチャーのシートに比べたらそれでも雲泥の差である。帰り道は渋滞に巻き込まれたのだが、そこでは軽くて足付きが良くなり極低速でのトルクが増してクラッチのつながりが判りやすくなりとほとんどいいことづくめだったので従来型よりも格段に楽ができた。都会で使うのにこの特性は大いに利便性を増したと言えるだろう。ついでにグリップヒーターも試してみたが、2002年モデル以来の細いグリップに初めてニクロム線が組み込まれた新型グリップヒーターは消費電力は多分従来と同じだろうが従来型のような凹凸リブがなく手との接触面積が増えたためか体感上暖まるまでの時間が前より短縮された印象だ(正確なところは不明だが)。操作性や握り心地はK1以来の外側が太くなった樽型グリップの方が良かっただけに多少残念ではある。最後にバイクを返却してからだが、エンジンを切った状態でのレストブレーキの効きの悪さは従来とあまり変わらない。車重が軽くなったことで押し引きが随分と軽くなっており、その点でもかなり扱いやすくなったと言える。乗車感覚について率直なところを言えば、やたらとパワーがあってちょっと重くて安定のいいF650GSである。それほどに乗った感じの変化は著しく、サイズの大きさを感じさせない軽快感に溢れている。足回りもレベルアップ。快適性も同等の水準にあり、格段に増した扱いやすさも加わって一台の路上走行機械として機構的に見たら私が文句なしの現役名車として認めていたR1150GSがかすんでしまうほどの出来栄えを誇る。安っぽくなった外見と共に乗車感覚からも高級感は薄れた。機械の存在感を忘れさせないという匙加減が従来型は実に上手だったのだが、この点では幾分機械が自己主張を強めた感がありしっとりした感覚が希薄になっている。それでもR100系ほど機械が存在感を示しているわけでもなく、何よりそれとトレードオフして得たものの方が遥かに大きいので「高級感」を追求される向き以外はそれほど気にしなくてもいいのではないかと思う。前モデルの方がよかったと感じる部分もあることは否定しないが。確実に低減されているに違いない生産コストの割に変わっていない値段をはじめ細部に関して文句がないわけでもないが、それでもバイクを実用か趣味の道具として使い倒す向きにはR1150GSの後継車として申し分のない力作。今後のシリーズ展開を期待させるに充分なだけの内容を備えていると思う。変更点は想像以上に多岐に亘っている。うがった見方をすればBMWは売れない車両(ありていに言えばR1200ST)は早々に見切りをつける一方で、ドル箱であるGSには潤沢に開発予算を投入して商品力の向上を図ってきたわけだ。結論から言ってしまうと、その目論見は十分に達せられている。またがった感じはシートの変更が第一に感じられる。前期型に比べて全体的に硬めになり、座面が広がったうえに前傾が緩くなってより自然なポジションを得られるようになっている。要するに、座面が狭く柔らかくて沈み込むのでお尻が痛くなりやすく、座面の前傾が強くて疲労しやすかった前期型のシートのネガな点がことごとく解消されているのだ(完璧だとは言わないが、かなり良くなった)。改良されたこと自体はやはり素直に喜ばねばなるまい。数字上のシート高は前期型より1cmだけ高くなり足つきも微妙に悪化しているのだが、ほとんどの人には問題ないレベルだと思われる。ニーグリップは前期型の方が車体形状の関係でやりやすかったのだが、これは我慢するしかあるまい。排気系は同じだから個体差と見るべきだろう。シリンダーヘッド周辺からのメカニカルノイズは明らかに静かになっていたがこれも調整次第の部分があるので断定は出来かねることをご了承願いたい。またがって走りだすと新型の改良点は明らかで、クラッチが多少軽くなっているうえにシフトは軽くて正確で、これまで乗ったいかなるR1200系よりもフィーリングが良くなっている。ベアリングの容量増大以外にも細かい部分に改良を重ねているのだろうが、このミッションの出来は普段メガモトに乗っている私も正直なところ羨ましく感じた。実用域での加速力も向上は明らかで、従来3000回転前後にあったトルクの谷がうまく消されており、スロットルを大きく開けてももたついたり咳きこんだり排気音が割れたりはせずそのままスムーズに速度が乗るうえにそこから急にスロットルを戻しても従来型のようにエンジンと車体がぎくしゃくすることはなく、自然に速度が落ちていく。再度注意深くスロットルを操作してみるとエンジン回転数の変化は上昇も下降も前期型よりゆっくりになっており、R1100系のようなスロットルに対していい意味でのダルな神経を尖らせないフィーリングをほぼ取り戻している。R1200GSが出た時にさんざん言われた「乗っていて疲れないエンジンという点では1150の方が良かった、長距離を走るなら1200より1150」という点が遂に解決したのはR1100/1150系のフィーリングを知る向きには歓迎すべき大きなトピックに違いない。乗り心地とハンドリングなのだが、試乗車に付いていたエンデューロESAをいろいろと試してみるとこれの変化が実に劇的でわかりやすい。減衰力をコンフォート/ノーマル/スポーツの3段階でいつでも切り替えられるのは従来通りだがプリロードの方が一人乗り/タンデム/タンデム+積載/フラットダート/ハードダートの5段階となっており、こちらの変更は相変わらず停車した状態で行わなくてはならず変更にも多少の時間がかかるので変更する内容によっては信号待ちのちょっとの間では切り替えが間に合わないこともある。その辺は簡便な操作性とスピーディな切り替えとの落とし所の問題だろうが、それはともかくとして今回はプリロードを変えると車高まで目に見えて変わる上に乗り心地やハンドリングもかなり大幅に変わってしまう。一人乗りでハードダート+コンフォートにしても別に乗れないことはなく(足つきの悪ささえどうにかできれば足の長いオフロード車然とした足回りになる)重心位置やスイングアームの角度などが変わるためかこれはこれでなかなかに面白いハンドリングになるのだ。一人乗りの標準状態では前期型よりも多少ダンピングが効いたオンロード寄りの乗り心地とハンドリングだ。前期型より旋回時の後輪への依存度が高まっており、結果として旋回の自由度も増している。これが不満ならコンフォートにすれば倒しこみはゆっくりだが全体に軽くなるし、スポーツにすれば相応にクイックで前輪への依存度が多少強まったハンドリングになる。新しいエンデューロESAの印象はこれまでに乗ったどのESA搭載車両よりもよかった。外見は地味なモデルチェンジだが、実際の改良箇所の多さとその度合は以前R1100系がR1150系になった時にほとんど匹敵するほどの力が入った大改良だ。市街地での乗りやすさが格段に増した。エンジンのマネジメントだけではなくギヤ比まで専用設計になったミッションに助けられている部分も大きいのだろうがこの違いだけでR1100系が1150系になった時に近いほどの体感トルクの差を生んでいる。R1200系になって失われたと感じていたR1100/1150系の緩いエンジンフィールが戻ってきたとあってはR1150GSがR1200GSに機構的に勝るところはほとんどなくなってしまった、と言わねばなるまい。エンデューロESAは相変わらずOH時の問題を残すものの、作動感もなかなか良好でこれまで「自分で買うなら、ESAはつけずにそのお金を社外サスの資金に回す」と公言していた私も初めて「これだけの使い勝手があるシステムならエクストラを払ってもいいかもしれない」と思った。それ以外にもシートが改良されて乗り心地が向上していたり長距離走行でも疲れにくくなったりハンドリングも向上したりと細かい部分まで改良の跡は夥しい。前期型の新車は現在ではほぼ購入不可能だから直接の比較は無意味だが、あえて仮定の話として新車同士での比較をするなら「価格差が20万円までなら新型を買え!」というくらいに良くなっている。どのくらい良くなったかというとこれまで1100GS/1150GS/1200GSと試乗していいバイクであることは充分に認めつつも「GSのオフロード性能は自分には要らないから、GSは買わない」とこれまで公言していた私が初めて「オフロード性能は要らないが、GS欲しいかも・・・」と思ってしまったほどだ。現在のところ世界一売れているビッグバイクとして、文句のない実力を備えていると明言する。少なくとも特別なGSという感覚は満点だ。ノーマルのGSよりゴツくて大きくてワイルドに見える・・・というのはデザインは要するにハマーと同じような発想で考えられているわけで、言いたいことは後述する。好きな人にはたまらないだろうし気に入らなければ普通のGSにすればいいだけだ。試乗車はどうやら前期型R1200GS用の標準シートが装着されていたのか、妙に足つきがよくてシート表皮も2トーンではなく黒一色のものだった。そのため正確な評価はできないのだが、その状態での足つき性は数字上シート高が同じはずのメガモトよりもずっとよく、R1200GSよりも多少悪いか・・・という程度にとどまっている。車体を左右に揺らすとGSより明らかに重いのがわかるのだが成人男性の標準的な脚力があれば問題はないだろう。現実的にものを言う足の長さについてはコメントを控えさせていただく。ちなみにポジションはシートの差を除けばR1200GSとほぼ同等。例によってシート・ハンドル・ペダルの位置関係が程良く適切でリラックスできるポジションだ。ステップはHP2から拝借したステンレス鋳造のオフロード車然としたものがついている。それ自体はいいのだが、オフロードブーツ/それ以外のブーツに合わせてブレーキペダルの高さを2段階に切り替えられる機構がこの試乗車ではどういうわけか省略されてしまっているのは実に残念だった。(現在手元に資料がないのできっちりと確認を取っていない。この点については後日加筆します)なお、またがった状態での眺めもノーマルのGSとは実質スクリーンとタンクが違うだけとはいえやはり相応に異なり、ほとんどエンジンの幅に近い大きなタンクには威圧感すら覚える。これよりタンクの視覚的インパクトが強いバイクは個人的にはボスホスとB−KINGくらいしか思いつかないほどで、少なくともノーマルのGSとは比較にならない。十分な身長があれば視線は自然とスクリーンの上から前方を見ることになるから問題はないと思われる。エンジンをかけた時の印象は排気音も含めてノーマルのGSとまったく同じなので省略。そこからクラッチをつなぐと巨体は簡単にしずしずと発進した・・・のだが、よく考えてみるとBMWのボクサーが(排気量を考慮した場合)世のバイクの平均より発進に神経を遣うのはR1200系になっても基本的に変わらない。それがこう無造作にスタートできたということは、アドベンチャー専用にローギアのみ1割ほど低くされた新型ミッションの影響が大きいと思われる。これは不整地路面での走行を想定したアドベンチャーには確かに有効な装備だと思われる・・・が、前述したRシリーズ特有の極低速でのトルクの細さを考えたら他の車種のローギアも最初からこのくらいのギア比でいいのではないだろうか?なお、シフトタッチは新型GS同様にスムーズかつ節度感を増したもので非常に好ましいものだった。単純にやや重くなったGSといったところ。多少スロットルを余計に開ければ解決する程度の違いだしそもそもR1150GSより一回りは速い。少なくとも箱根での試乗で一般的なペースで走った限り、パワー不足による痛痒は一切感じなかった。その重量車のハンドリングだが、個人的にはここが今回のアドベンチャーの評価を決める大事なポイントだ。「フラットダートではソフトな足回り」「街乗りでは僅かに足つきを良好に」「峠では引き締まった足回り」とスイッチの操作だけで必要に応じてセッティングを変更できるため、1150時代に私が指摘していた運動性能上の欠点が大幅に解消されているのである。乗り心地はノーマルのGSより車重で路面を押さえつけている感覚が強い。単純に言えば「多少重くなって動きがゆったりしたGS」ということになるのだが、リーンスピードはGSよりゆっくりなうえに絶対的な車重があるのでバンク中の車体の安定感は先代をはるかに上回ってノーマル1200GSよりも一枚上手で、コーナーではあの巨体を不安感なく倒しこんでいくことができるのは意外な驚きだった。旋回特性は基本的にはGSと同じで、前後輪がバランスしてバンク角主体で曲がっていくタイプ。幅の広い専用パニアを装着していれば前後の荷重重量バランスはおおむね適正に保たれるのかフロントが重すぎる、リヤが重すぎるといった運動性のネガはほとんど感じることはなかった。(試乗車にはパニアが付いていた)この辺の設計の妙はさすがというしかない。ちなみに、センタースタンドの位置はきっちりバランスされていて車重を考えたらかなり軽く上げられる。この辺は好ましき伝統であると同時に、もともとの重量があるだけにその恩恵も大きいはずだ。このバイクはもともとハンドルの切れ角よりもバンク角に旋回性を依存するタイプの上に絶対的な車体の質量が大きく、車両全体でライダーの占める重量比が相対的に小さいためかリーンアウト・リーンインといった動作はあまり大きな効果を期待できない。いろいろな乗り方を試してみたが、結局のところシートにどっかりと腰をおろして荷重をかけたリーンウィズでダラ〜っと力を抜いて淡々と走り続けるのがこのバイクには合っているように感じた。必要によっては逆操舵でハンドルをこじってやれば意外なほど機敏な旋回性を引き出すことも可能で慣れてくると僅かなハンドル入力だけでこの図体をひらひらと操るのはちょっとした快感だ。防風性だが、外見から受ける予想通り足元への防風性はほぼ完璧。ガソリンタンクの上に取り付けられた衝立はかなりの効果があるようで上半身に当たる風を大幅に低減しており、スクリーンの効果と相俟って走行中には肩とヘルメットの上以外にはほとんど風が当たらない。総合的に考えてデュアルパーパスモデルとして防風性世界一バイクなのはたぶん間違いないだろう。1150時代のアドベンチャーとは違いスクリーンの剛性が大幅に向上しているのでアイドリング時にスクリーン自体が振動でわさわさ揺れるようなこともなくなっている。これも着実な進歩が伺える部分だ。全方位的に極めて高い総合力を備えたグランドツアラーだ。長距離ツアラーとしての能力は確実にR1200GSより進歩しており、タフな旅のツールとしての能力はおそらく相当なものだろう。ESAでダート走行の走破性と長距離ツーリングの快適性・一般道での運動性を一台のバイクで矛盾なくまとめ上げ、とりわけ生涯のほとんどを過ごすと思われるアスファルト上での運動性能をノーマルGSにかなり迫るところまで引き上げたのはユーザーに確実にメリットのある実質的な改良として高く評価したい。(ESAを装着しなければまた評価も変わる可能性はあるが)また、非常に幅の広いパニアケースも走り出せば重量バランスを気にすることなく、すり抜け時(ほとんどできないが)以外はその存在を忘れていられるのはさすがだ。殆どの部分が先代よりレベルアップしており、ダートの走破能力を備えた大型ツアラーとして文句なしの出来栄えと言っていい。(アドベンチャー用の標準シートについては試していないので不明だが)ただし、現実的にこれだけの装備と重量が一般的なライダーにとって本当に必要なのかという疑問は残る。普通のバイクとして舗装路をツーリングしている分にはそれで不満を覚えることはほとんどあるまい。アドベンチャーが持つノーマルGSに性能的に秀でた部分で日常的に味わえるのは極論すれば航続距離の長さと防風性に集約されるわけで、価格差や取り回しなどのネガを含めて総合的に考えると一般的な使い方にはやはりノーマルGSを勧める・・・というのはこれまでと変わらない。世界的に環境保護への意識がかつてないほど高まっている現在、大きくて重いSUVが社会的に悪者にされCO2排出量の高い車両が白眼視される・・・という時代は、まず確実にバイクにもやってくるだろうしそうなった時にこのアドベンチャーはおそらく真っ先に槍玉に挙げられるバイクの筆頭格なのも事実。「自分の使い方にはアドベンチャーでなくては」と言える向きには、お勧めすることをまったく躊躇わない。二輪を取り巻く国内の環境はこうした過剰を楽しむ行為が許容される状態にあるし前述した通り一台のバイクとしての出来は非常によく、乗りこなせる膂力があれば買って後悔はまずしないと思われるのでこの手のバイクが好きな人には現在新車で買える”極めつけの一台”としてお勧めする。R1200GS(DOHC)外見はデザインが新しくなったヘッドカバーくらいしか目立った変化はなく、門外漢にはどこが変わったのか説明されないとわからないだろうほど変化は小さいのだが、よく見ていくとスクリーンのノブがようやく手で回せる大きさに大型化されたり、ウインカーとテールライトがLED化されたりブレーキ/クラッチマスターのリザーバータンクやメーターの文字盤にブレーキラインのナットの色など、堅実な改良から意味があるのか理解に苦しむ変更まで細かい変更点は意外と多い。当然ながら最大のトピックは新しいDOHCヘッドであり、HP2スポーツに続いて採用された排気圧調整のフラップとそれを動かすシステムだ。メーターパネルの文字盤のデザイン変更は正直どうでもいいがタコメーターのレッドゾーンが8500回転からと従来より500回転上昇しているのはさすがはDOHCといったところか。誤解を恐れずに書いてしまえばバルブ駆動損失のロスさえ気にしなければこの程度のことは従来のHCコントロールという名前のOHVでも充分に可能で、だからどうしたといった程度のものなのだ。(DOHCのGSは110HP/7250rpmに対してR1200Sは122HP/8250rpm)バルブ周辺の慣性質量が減った分だけバルブスプリングを柔かいものにできることとラジアルバルブ化による燃焼室形状変更による多少の熱効率向上は期待できるが、もともとの形状も充分に煮詰められていたわけだし充填効率はほぼ同じはずだからそれによる出力向上はどんなに甘く見積もっても数馬力程度までだろう。従来のシングルカム4バルブに対する低速域でのDOHCの優位性はほとんど考えられない。空冷エンジンのため冷却が厳しい排気ポートを必ず車体正面に置かなくてはいけないとか、クランク縦置きでそれをやるとDOHCはカムシャフトの回転方向の関係でレイアウトが非常に面倒だとか性能とコストのバランスとか、そもそもそこまで高回転まで回す必要があるのかとか、メリットとデメリットをいろいろ考慮した上で従来のHCコントロールを選んでいたはずなのだ。はいってもHP2スポーツでDOHCヘッドを載せた時点で、たかだか1000台ちょっとの生産数で億単位の費用がかかる開発費を償却できるはずがないからその技術が量産モデルにも降りてくることは確信できていたのだが(そこでわざわざツインプラグ化してきたのには驚いたけれど)、はっきり書いてしまえばDOHC化の意義は開発費の償却と商品力の向上の二つだろう。販売戦略を考えたBMWの中の人はしてやったりと感じたのではないかと思う。ライディングポジションについては従来型とまったく同じなので省略する。R1100GS以来の前後に狭いステップは個人的にはどうも踏みづらくて好きではないのだが、アドベンチャー用と共通化しないのは防振対策のためかそれとも差別化を図るためだろうか?さてエンジンをかけると、S1000RRよりは静かだが最近のハーレーやビューエルよりはうるさいぞ、という程の大きな音でのアイドリングに少々驚いた。ディーラーメカに聞いてみたところマフラーは内部構造がかなり変わっておりかなりストレートに近い構造に変わったとのことなのだが、それなら納得だ。これに排圧調整バルブを組み合わせて使えば出力特性はかなりパワーを稼いだものにできるだろう。パワーが向上するのは結構なのだがこの音量は幾らなんでも少々大きすぎないだろうか。短いサイクルでGSを刷新したBMWの本心としてはモトグッツィのステルビオや当時FMCや発表を控えていた新型のムルティストラーダやスーパーテネレといったライバルに対する優位性を維持したいという理由もあったはずで排気音についてもその辺りのことを踏まえながらマーケティングリサーチを行った結果なのではと思うが率直に言ってこの音量では深夜の帰宅と早朝の発進に気を遣うし長距離走行での疲労も増えると思われる。国内法規には合致しているのだから大多数の潜在顧客がそれを望んでいるというのであれば私がどうこう言う筋ではないが、このご時勢にこの音量設定はバイクの性格を考えても少々疑問に思えた。音質そのものは決して下品ではなく、まあ快音に感じられる種類の音だと思う。率直に言ってしまえば発進はとんでもなく楽である。08年型からGSにのみ先んじて採用されていた改良型のミッションには1速が低いギヤ比を含めて変更はないのだが(同じミッションを使うDOHCのRTよりもファイナルは1割ほど低い)低速トルクの増強には目を見張るものがあり、ほとんどKシリーズなみの鷹揚さでずぼらなクラッチワークでも楽々と発進できるのには脱帽だ。そこからの加速感の力強さも従来型より一枚上手で、その気にならなくても5速1300回転が常用で使えるほどトルクが太くなった上にピックアップも良くなっているのでスロットルを開ける楽しさは確実に増している。振動が増えた印象があり(同じエンジンを積むRTではそれは感じなかったから個体差の可能性はある)はっきりと増大した排気音もあってどうもエンジンが多少ガサツになった感じを受けた。停車中に2010年モデルからBMW全般に変更が適用されたという新しいディスプレイは全体に文字が小さくて見づらくなっている上に平均時速や積算計、トリップメーターなどを切り替えて表示できるのはいいがその切り替え表示の中に時刻までが含まれてしまいトリップメーターなどと表示を切り替えないと時計が表示されない。言えばこれはあからさまな改悪であり、ツアラーとしての適性を低下させたと断じざるを得ない。情報量が増えた中でできるだけ多くの情報を表示しようと努力したのは理解できるが、やはり優先して表示すべき順位が厳然として存在するはずで、これについてはBMWの見識を疑いたくなった。乗り心地は、これまた従来型とほとんど選ぶところがない。ESAをCONFORTにしておけばややダンピング不足気味だが極めて快適で、SPORTにすればツーリングにも充分使える快適さを保ちながら適度に引き締まって運動性もクイックになるところまでほぼ共通だ。ハンドリングは従来型とは明らかに異なっていて、まずフロントの舵の入りが良くない。バイクが鼻先から積極的に寝ていく・・・と書くと一見良さそうなのだが、どうも四六時中ハンドルをこじってカウンターを当てながらハンドルの舵角ではなくバンク角だけで曲がっているような感覚があってこれが何とも不自然だ。したらと思ってリーンアウトでのオフ車乗りを試みると途端にバイクが従来型以上に軽快に倒れこんでコーナリングも決まるようになったのだが、私の感じるところでは(イメージも含め)今のGSはあくまで「オフもまあ走れる」オンロード主体のデュアルパーパスバイクなので、ここまでオフに振ったというか、オフロード風のハンドリングが正解だとはちょっと考えづらい。少なくともハンドリングの自然さでは08モデルの方がずっと上である。絶対的なコーナリング能力は従来型とそう変わらないだろうし新しいカタログ(価格を考えたら驚くほどしょぼくなった)には”これまで実現されえなかった、遊び感覚あふれるハンドリング”と書かれているから完全に意図的に躾けられたものだが、それを言うなら現時点でのGS系ハンドリングの頂点がHP2メガモトであることに異論はあるまい。メガモトはある意味露骨な反則バイクなのであれと比べるのは酷とも思うが、オンロードでの楽しさを追求した結果としての結果がこの新しいGSのハンドリングだと言うのであれば、いかにもわざとらしくて違和感を感じるというのが正直なところだ。少なくとも、私が絶賛のあまり購入までしてしまったメガモトとはハンドリングの方向性が全く異なる。私が以前絶賛した08年GSの、軌道修正した改良版だ。エンジンは振動が増したとか音が大きすぎるとか言いたいことはいろいろあれど実用域でのトルクが大幅に向上しており(緩い上り坂で5速1300回転からスムーズに加速ができる!)扱いやすさと速さを増したことは疑いないところ。エンジンのピックアップは許容範囲で鋭くなり、乗り方を間違えなければ軽快感を増したハンドリングとともに従来型よりもスポーティーさで一枚上手の走りが楽しめる。DOHCになってメンテナンスコストはある程度増したようだがそれ自体はまあ許容範囲だろう。機能的に退化した部分はほとんどないので、単純に飛ばして走りたい向きにはこれでいいと思う。GSを買うことになったとしたら個人的にはこのDOHCモデルよりも従来型の中古を探す。理由は大きくなった排気音がどうにも気に食わないことと、時計が常時表示されないディスプレイはツーリングでかなりの減点対象となること、振動や音、ピックアップの鋭さなどでおそらく長距離走行では従来型の方が疲労が少ないと思われることに加えて、ハンドリングは従来型の方が自然で素直なことと08年型のGSでせっかくレギュラー対応になったエンジンがまたハイオク指定に戻ってしまったことが挙げられる。機構的に改良が進んだのは認めるが、どうも今回のMCはライバル車を横目で見ながら潜在顧客を横取りするためにエンジン特性にしろハンドリングにしろわかりやすいスポーツ性に振ったように思えるので、そこのところが個人的には如何にもマーケティングに迎合した志の低さに感じてしまう。できた万能バイクなのは間違いなく欲しい人に勧めるのも躊躇わないが、従来型の低速トルクの細さにどうしても我慢ができないか、GSの格好のままワインディングでの戦闘力を高めたいという方以外にはわざわざ買い替えをお勧めする気にはならないというのが正直な感想だ。R1200GSアドベンチャー(DOHC)従来型との相違点のみ。GS同様外見の変化は極めて小さく、BMWに詳しくない人には新旧の相違点を挙げさせるのは間違い探しをするようなものだ。新味がないと言えば言えるが、もともとGSアドベンチャーのスタイルには定評があるから無理して変更する必要もなかったということなのだろう。従って外観の機能面での変化もスクリーンのノブや私が改悪されたと断言しているディスプレイなどGSに準じるので、これについてはひとつ上のGSの項目を参照されたい。ESAについても基本的に変更はないのだが、あの大柄な車体をもう少しとっつきやすくする方法としてESAを応用できないものかとは思う。ローシート仕様は不明だが、BMWの車体は確か身長185cmを標準身長として想定していたはずで(その割には近年妙に小柄なポジションのモデルが多いのは事実だが)国内メーカーが設計標準身長を165cmにしか想定しない小柄な平均的体型の日本人にとっては重量も含めてかなり大柄な車体なことは間違いない。私は「バイクは力でなく、バランス感覚と技術で操るもの」と考えているので自分では足つき性などはほとんど気にしないのだが、現実にそれができる人がそれほど多くはないのも事実。立ち転けのリスクを避けるためにも、ESAのプリロード調整を車高を伸ばすばかりでなく車高を落として足つき性を向上させるモードを追加するなどしたら日本では大ヒット間違いなしだろう。現状では無い物ねだりでしかないのは残念なところだ。エンジンをかけた時の些か元気が良すぎる、良く言えばワイルドで野生的、悪く言えばうるさくて品がない排気音は当然ながらGSと共通。車重がGSより30キロ重いこのアドベンチャーの場合、従来型では発進と低速走行時にややトルクの細さを感じることがあっただけに、低速トルク増強の恩恵はより顕著である。実際のところ発進の力強さはDOHCが一人乗り状態とすれば従来型は二人乗り状態くらいの違いがあり、クラッチやスロットル操作に神経を遣わなくて済む分精神的にも楽になっている。一般道のとろい流れを5速に入れっぱなしでクルーズするような走り方も(速度にもよるが)難なくこなす。RT並みと云われる防風性についてはカウルとスクリーン形状が変わったDOHCのRTにはさすがに負けると思うが、120キロ程度で走っている時にスクリーンで整流された風がヘルメットの直上を舐めるように通過していくのには「さすがに素晴らしいエアマネジメント・・・」と正直唸った。乗り心地はESAの状態を問わず全体にかなり優秀で重い車体がゆったり動く感じが好印象・・・なのだが、リヤの伸び側減衰が全体に強めな感があり、リバウンド時に後輪が全体にバタつき気味だった。試乗車はパニア非装着状態だったのでGSアドベンチャーオーナーの半分以上が装着するであろうアルミの専用パニアケースを装着して後輪荷重が増えた場合にこのリヤサスがどういう挙動を示すかは不明なのだが。(重量バランスが改善し、挙動が好転する可能性はある)一方ハンドリングについては、率直に言ってしまえばDOHCのGSの劣化版ということになる。アドベンチャーは重量があるためGSに比べて挙動が良くも悪くもおっとりしており、それが絶対性能はともかく神経を尖らせないツアラー然とした大らかな乗り味につながっていて今回もその流れに変更はない。して、ハンドルは軽いが車体の動きに妙な質量感があってバンキングが自然ではないDOHCのGSのハンドリングを全体に緩く鈍く重くしていくとこうなる、というハンドリングになってしまっている。DOHCのGSではリーンアウトで乗ってハンドルをこじってやれば車体はすっと軽快にバンクしたのだがフロント周りの重量が増えたアドベンチャーではさすがに同じようにはいかず、結果としてハンドルをこじってやれば車体は一瞬遅れて強くはないが相応の重さを感じさせながらゆったりとバンクしていく、という感じだ。今回は重さはそのままねっとりとした不自然さを伴っているのが個人的には評価を下げるポイントになった。ESAをスポーツモードにすることで車体の緩慢な動きはある程度補正できるしエンジンのパワーアップの恩恵でスロットルコントロールによる車体の姿勢制御もやりやすくなっているので、好みを別とすればそう実害があるわけではない。全体として評価するならばエンジンのパワーアップによりあらゆる状況下で扱いやすくなり細部の熟成も進んだがハンドリングは(好みはあれど)悪化し、ガソリンがハイオク指定に戻ったりディスプレイ表示の改悪に排気音の増大など気に食わない部分も散見されるといったところ。個人的には従来型の方が好みではあるものの、パワーアップによって扱いやすさと振り回しやすさが増したことにより機械としての総合的な完成度が向上し、より広範囲に楽しめるようになったのは事実。ハイオク指定にどうしても我慢できない向き以外にはやはり総合力に勝る新型を勧めたい。K・Fシリーズへイタリアのバイクへその他のバイクへ戻る。