信号を左折してから加速。カーブひとつ曲がるにも進歩は明らかで、1100RTにあったハンドルが切れ込む時フロントカウルの質量を意識させながらグラリと倒れこむ感覚がかなり弱まり、RS並みに軽快に倒れこんでくれます。これだけで随分印象ポイントアップです。走行360キロのエンジンを労わらず6000まで回してみると(汗)、そこまでの吹けあがりも一回りスムーズになってました。ギヤリングも適切ですし、走行中のシフトは前よりスムーズになってます。実際には従来の5速ミッションでも高速道路の巡航以外で不自由を感じることはまずないんですが(5速は燃費対策にギア比がもっと離れていてもいい)、6速のギアリングはドンピシャといった感じでした。停止してローに入れると国産車のようにガコンとショックが来たのはいただけません。音もショックも無く一速に入るあの感覚が高級感があって好きだったのに。RTでも走ったコークスクリュー状のところでは、やはり以前より軽快に倒しこめる上に倒しこんだ時の旋回力も増しているのが確認できました。以前よりイン側のラインを通るのが容易になっていて、そこそこのペースで振り回した限りでは安定感も向上。足回りは雰囲気も性能もよりスポーティーになり、1100RSに対して運動性で劣る点はほぼ無くなっています。ブレーキはこちらが上。フルインテグラルブレーキはコーナーを右に左に駆け抜ける際などにやや邪魔になる場合もありますが、1100RTと比べて断然上回る絶対制動力で充分お釣りが来るでしょう。快適性では勝負になりません。なると”雰囲気”とか”味”といった不明確なもの以外にはRSの優位性が事実上無くなってしまうわけで、1100RS乗りとしては心中穏やかではありません。新しい1150RSに大いに期待したいところであります。これだけ良くなって価格が4万アップは、1100RTよりどう考えてもお値打ちだと思いました。ブレーキ以外は各部の熟成を進めただけですが、個人的には20万以上の価値の違いはあると思います。1100RTと比べると細部でコストダウンが進められたのが気に入らないくらいですかね。R1100Rこれには何度か乗っているのである程度総合して書きます。ポジションは国産のリッターネイキッドのような感じです。私の場合背中を丸めてうずくまってしまいがちになります。ハンドル、シート、ペダルの位置関係は概ね良好で、あとは慣れとシートの調整で解決できる範囲でしょう。スタートはRSより明らかに楽です(国産リッターマルチほど簡単ではありませんが)。RSより10馬力落として低速トルクを太らせたのは伊達ではなく、低いギア比に軽量な車体とあいまって、中低速ではかなり敏捷です。市街地走行では他のBMWを寄せ付けないでしょう。曲がりくねった道を左右に切り返すと、何となく縦に置いた丸太を左右に転がしているような気分になってきました。カウルがなくシート高が低いためか普段乗っているRSより明らかに低重心で(ただし、数字上RSとの重量差はあまりありませんが)軽快でそこそこシャープさもあり、徹頭徹尾安定しきってます。ワインディングを走っている限りほとんどの人はRSよりRの方が速く走れるんじゃないでしょうか。個人的に言わせてもらうとRの扱いやすくて積極的にスロットルを開けていける特性は結構なんですが、RTではなくわざわざRSを選んだ身からすると乗り手のすることがあまり多くないのが少々欲求不満気味ではあります。私はわがままですから(笑)。ちなみに、このバイク基本的にはRSよりパワフルです。RSと比べて負けるかなと思うのは6000回転を過ぎた辺りからで、そこまでは全域で上回っている印象ですね。公道上で使う限り10馬力のハンディは事実上無いも同然です。ブレーキに関しては他のBMWと同様、まず文句をつけるところがありません。乗り心地は良いといってもRTはもちろんRSよりも硬く、国産の同クラス車よりももしかすると硬めなくらい。別に不快ではありませんが、個人的にはもっと柔らかくしてほしいところです。ちなみに初期型のとってつけたようなタコメーター(本国ではオプションだった)は振動でかなり見にくかったんですが、マイナーチェンジ以降一体型になってからは随分と見やすくなりました。乗った印象でいうと、ツーリングもできる贅沢な下駄バイクです(^^;)市街地の走行性能に優れ、加減速が楽しく曲がった道でも楽しめ、誰が乗っても速いです。BMWはみんなそういう部分がありますが、でっかいスクーターみたいなバイクですね。カウルはないから風はきますし、ツーリングの快適性ではRSやRTに劣るでしょう。その分コストパフォーマンスがいいわけですし、そこから先は好みということになるのでしょうね。ちなみに動研カフェ仕様にも乗ったことがありますが、こいつの印象はノーマルとは随分異なります。低く構えたクリップオンハンドルはわりときつめの前傾姿勢を強要し、スタイリッシュなロケットカウルはその実コーナリングでは常にその質量を意識させます。低く落とされたシートは見た目はかっこいいけどクッション性は劣悪で、ショックをビシバシと伝えてきます。一時間も乗ったらお尻が随分痛くなるのではないかと思います。空いた道をそこそこのペースで流すと気分はカフェレーサー。見た目よりかなり荒っぽい印象のバイクですが、車両の雰囲気からしてまるきり変わりますしこれが好きな人にはいいのではないかと。R850R私が試乗したのは2000年に輸入されたフロント18/リヤ17インチのスポークホイールを履いた仕様です。以前輸入されていた850Rとは多分ハンドリングが違うと思いますが御了承下さい。雨のつま恋を先導車に続いて発進する。低められたギアのせいで別段とろい印象は無い。850ccもある立派なビッグバイクだし当然と言えば当然のことなのだが。それにしても、このハンドリングは素晴らしい。Sと比べても同等以上に軽快で、安定性ではそれを上回りRSに匹敵する。1100Rより格段にシャープだ。普通試乗車といえば最初はどうしても不安感があってなかなか開けて走れないものだが、これに限っては恐れるに足りない。乗ったバイクで二つ目のカーブを曲がる時には既にご機嫌で雨の中深々とバンクさせ、そこから積極的に開けていくことができたのだ。空いた区間に入っても好印象は変わらなかった。絶対的には1100Rより遅いのだが前述した通り低められたギアに助けられ、それほど遜色はない。ピックアップや吹け上がりは明らかに1100よりも鋭く、トルクに物を言わせた豪快な加速の1100に比べると上まで回して回転馬力で走る性格で楽しい。あとは1100Rと同じ。後付け可能なパニアステーはともかく、ABSが省かれたのには納得がいかない。その点を除けば実に気に入ったバイクで、個人的には1100Rよりもこちらがいいと思う。R1150Rまたがってみると、バーハンドルになったためポジションは1100Rよりも明らかに前傾するようになった。ステップもSと同じものになり、小さいし振動は伝わるしで実はあまり気に入らないのだがこれは許容範囲だ。シートは中央が盛り上がっていて、1100Rよりはスポーツライクな形だ。高さの調節機構を省略したのはどう考えても手抜きとしか思えない。K1200RSでエモーショナルという言葉を使い出してからのBMWのデザイン優先の姿勢はどうも気に入らない。開発費をかけて高くなってもいいから(基本構造をあれだけ共通化すれば、一車種あたりの開発費は相当安く上がるはず)機能とデザインを高次元でバランスさせてもらいたい。高級感とは各部のオーバークォリティの積み重ねで得られるもの。安易なコストダウンは勘弁して欲しいものだ。本題に戻って、エンジンをかけてスタート。試しにブレーキを軽くかけてみると、まあ効くこと効くこと。自動車のブレーキ並みだ。非常に敏感なので軽く制動をかけるのに最初は戸惑ったが、注意深く扱ってみるとブレーキをかけてからサーボモーターが作動して液圧が立ちあがるまでに一瞬のタイムラグがある。その間はただのやや反応の鈍いブレーキなので、その一瞬を利用すればブレーキを軽く当てることも充分できた。すると、このシステムの有用性が分かってくる。BMWBIKES編集長の永山育生氏の言を借りれば「ただブレーキをかけるだけで誰でも国際A級ライダー並みのブレーキングができるシステム」だ。軽い力で強力なブレーキがかけられるから、体に余計な力が入って固くなることもなくリラックスしたままコーナーに進入できる。これは速く走るにも安全に走るにも強力な武器になる。ちなみに、EVOブレーキにはその後セッティングの変更が施されて初期の制動力の立ち上がりが随分スムーズになったことは忘れずに書いておきたい。試乗コースには山道も含まれていた。高いギアで加速の遅さを速度で補う走りになったが、それでも新しいRは想像以上の性能だった。エンジンに関しては、1100Rより吹け上がりがシャープになったというのが第一印象。ピックアップが良くなって軽やかに回り、いい意味でスポーツ性が増したと思う。トルクも分厚くなっていて市街地を遅い流れに乗って走るのも楽だったし、山道で高いギアを使ってもエンジンが充分についてきてくれる。ハンドリングが素晴らしいの一言だった。R850Rから多少安定性を犠牲にして軽快感を格段に増した感じで、400ccクラスのネイキッドと変わらず、下手な250ccよりも軽快なほどだ。BMWはどれも初期旋回性能が良いのだがこれはその中でも群を抜いていて、あまりバンク角に頼らなくても荷重移動とスロットルワークでぐんぐん曲がっていける。それに例のEVOブレーキの組み合わせだ。短い区間で確実に減速してからスパッと向きを変え、厚い中速域のトルクを利して加速しながらコーナーを立ち上がるという一連の流れが実に簡単にできてしまう。ハンドリングだけならR850Rも相当なものだが、エンジンやミッション、ブレーキまで含めたパワートレーン全体の完成度では断然1150Rが上回るだろう。これほどワインディングが楽しいBMWは初めてだった。個人的には後で書いているSよりも楽しめた。でっかいスクーターではなく、ツーリングもできるネイキッドスタイルのスーパースポーツという印象だった。最高のブレーキがついているのだ。速くて当然というべきだろう。言ってこれまでどのBMWに乗っても「うん、良く出来てる。RSはRSだから」と思っていたのだが、これには参った。「俺のRSは旧式なバイクになってしまった!」と初めて思った。違いをはっきりと理解するため直前にR1150Rにも乗ってみました。Sから拝借したスライダーとフェンダーにメーター、GSから持って来て色を塗ったヘッドライト、もともとRに純正オプション設定されていたキャリアなど、既存のパーツを極力使い回して新しく見せた手法は現代の工業デザインの勝利と一応敬意を表しておきたい。要は一台のバイクになった時にデザインがまとまっていればいいのだから、こういうのもありだろう。その外装だが、確かにノーマルのRより手が込んではいる。非常にきれいな仕上がりのパール塗装のホイールを筆頭に見栄えのよさに関してはノーマルより高価なバイク!という説得力はあると思う。いつも思うことだがハーネスのケーブル類をハンドルバーに黒のタイラップで無造作に止めてあるのはいただけない。確かに実用上なんの問題もないのだが、150万強の高級バイクの仕上げとしてはやはり何とかしてほしい部分だ。余談だがこのバイクのメーターバイザーは工具なしで簡単に外すことができる(上に引き抜くだけで外れる)。盗難やいたずらされる危険性を考えるともう少ししっかりとした固定方法を望みたいところだ。またがってみると、やはり低くなったハンドルバーによる強まった前傾姿勢がまず印象的だ。上体は感覚的に言うとオフロードバイクで伏せているような感じになる(モンスターのような感じだとも言える)。前傾の度合いはR1150RSよりも弱く、人にもよるだろうが長距離が苦になるほどのものではない。実際のシートそのものはノーマルと同じだからまたがっても膝の曲がりが緩くなった印象はない。足付き性は数字の分だけ正直に悪化している。モンスターやラプトールなどの他社製ストリートファイターをかなり意識したポジションだと感じたが、まとまりの良さはさすがにその比ではない。ハンドルバーが低くかつ遠くされたため、ハングオフの姿勢を取った場合に外側のハンドルグリップはかなり遠い位置にくる。試乗では試さなかったがシートから腰を半分以上ずらして深くバンクさせた状態でこのバイクを問題なく扱うにはおそらく180センチ以上の身長か手長猿のような体型が必要になるはずで、この辺は綿密な設計をするBMWらしからぬ部分と感じたところだ。ストリート向きのバイクにハングオフなど不要と割り切っているのかとも思ったが、よく考えてみたらこのバイクはライダーがハングオフスタイルでコーナリングしている写真をカタログで使っているから、やはり少々不満だ。Sから流用したメーターだがSとは文字盤のデザインが変更されており、スピードメーターは黒地のまま書体が変わり、タコメーターは文字盤が白地になっている。視認性でいうとノーマルやSの方がいいと思うが、これでも別に見づらくはないし問題はないだろう。メーターの変更に伴って時計もSと同じくデジタルになったのだが、これはノーマルの小さなアナログ時計より遥かに見やすくなっている。実用上気にする人はいないだろう。センタースタンドを降ろすと、ノーマルよりも明らかに車体が素早く沈み込む。スプリングが柔らかいのではなくダンパーの減衰が弱められている沈み方で、もっとゆったりした動きをするノーマルとは明確に異なる。またがってみたときの沈み込みはノーマルよりもやや少なく、総じてスプリングレートを高めて減衰を弱めるセッティングになっているのだろう。走りだすと意外にノーマルとの差が少ないのに驚くことになった。ツインスパークになったRシリーズに乗ったのはこれが初めてだったのだが、別にパワーが従来より上がったり低速から力強い爆発感が得られるようになったという感覚はなく、体感上の差は事実上皆無だと思う。この直前に乗ったノーマルの1150Rはマフラーが交換してありこのロックスターとはフィーリングが別物になっていたため、エンジンについての論評は差し控えたい。新しいタイプになったミッションはCL同様タッチが従来型より格段に良くなっていて、K100系のフィーリングにあと一歩半というところまで来ている。EVOブレーキは直前に乗ったノーマル(02年式)より更に熟成が進んでいて、モーター音が少々耳障りなのは相変わらずだが初期型よりは静かになっているしサーボアシストの効き方も自然なものになっていた。この辺の変更点はノーマルの1150Rも同じはずだ。肝心のハンドリングだが、基本的にノーマルより若干スポーティーな性格だ。サスの設定よりもハンドル形状の変更に依存しているところが大きいと思われるのだがハンドルへの入力に対する車体の反応がノーマルよりずっと鋭くなっており、ハンドルをこじるような乗り方をした場合にはノーマルより明らかに鋭くかつ軽快な走りができる。腕を開いたポジションのせいもあるが片手運転はかなりやりづらい。ハンドルをフリーにしてスロットルワークと荷重移動で曲がる場合どうかというと、実はノーマルと大きな違いはない。乗り比べてみると確かにロックスターの方が多少倒し込みも軽くフロントの切れ込みも鋭い。いう乗り方だとどっちも似たようなものというのが正直な印象だ。ちなみにスポーツ走行向きにハードなセッティングを施したと謳う前後のサスペンションだが、ある程度飛ばすと減衰が弱いのは明白に分かる。車体が安定感を失わないぎりぎりの程度のところまで減衰を弱めてある印象で、そのため大してコストがかかっているとも思えないサスにもかかわらず作動性は非常に良く、結果として乗り心地も実はノーマルより良い。ここまで減衰を弱めると長距離走行ではノーマルより体が上下に揺すぶられて疲れるかもしれないが、そこまでは試していないので未確認だ。ハードな走りをしても足回りが根を上げないことといい強化されたはずのスプリングの面目躍如といったところ。この辺の設定の匙加減はさすがはBMWと感心した。好みはあるだろうが、個人的にはサスの設定はノーマルよりこちらの方が好感がもてる。飛ばした場合の防風性能はノーマルに劣る。メーター周りの高さが低くなったため上体への風の当たり方が変わっただけなのだがこれが見た目以上に違い、100キロ+の速度ではノーマルとの違いは明白に感じられた。見ての通りのR1150Rの派生モデルだ。スポーツ走行向きの仕上がりではあるがその差はそれほど大きなものではなく、ノーマルに乗っておられる方も別にこれを恐れることはない。いえ、スポーツ走行が主体ならやはりこちらの方が合っている。ツアラーとしての資質もノーマルとそう違いはないだろうから好みでどちらを選んでも間違いはないと思われる。個人的にはあの御面相もカラーグラフィックも実は好きではないため足回りを多少我慢しても価格が9万円安いノーマルの方がいいが、あのスタイルが気に入った方ならこれを選んでもまったく後悔はしないだろう。言うがこのバイクのノーマルとの最大の相違点は見た目であって、その点価格差分の違いは確かにある。R1100Sこれには一般道とサーキットの両方で乗ったけど、一般道の試乗を中心に。EVOブレーキ装着前のモデルです。エンジンは呆気なくかかった。Cもそうだが同じMA2.4モトロニックでもKと違ってこちらにはチョークレバーがついている。温度変化が大きい空冷エンジンにはオートチョークは技術的にまだ難しいのだろうか。それはともかく、排気音はこれまでのBMWとは明らかに音質の異なるものだ。「でっかいカブのような」とか「農耕用エンジンのような」といった、どうも好意的な例えを聞かないR1100系エンジンの中ではもっとも乾いた音で、ノーマルマフラーのドゥカティにも似た一発一発の爆発が良く分かる音がする。走るのが好きな人には少なくとも兄弟車よりその気にさせてくれる音だ。ポジションは予想以上に前傾がきつめで、この点も他のBMWとは異なっている。いっても前期型のK1200RSよりは楽だと思うし、またがった経験しかないがK1よりもよっぽど楽。大きな問題になるほどではないと思う。このSはハンドルやシートの調整機構が省略されている。軽量化のためかそれとも単なるコストダウンかはわからないが、私の評価を下げるポイントではある。ハンドル幅はわりと広めで、押さえは効いて取りまわしはいいがコーナリングでは腕に力が入ってしまいそうだ。ちなみに足つきは意外といい。左右にぐっと絞り込まれたシート形状が効いているのだろう。そのステップの高さとライダーの前傾ぶりはタンデムランは基本的にご遠慮したいようなバイクに思える。発進すると、幾分低速トルクが細いのが気になった。国産リッターマルチから乗り換えたらその低速トルクの細さと発進の難しさに戸惑うに違いない。パワーやピックアップは大した事がない代わりフラットトルクで扱いやすいというBMWエンジンの基本特性は変わっていないから時間が解決してくれるだろうが。スピードを上げていくと印象はどんどん好転した。吹け上がりがRSよりも明らかに鋭くパワーも出ているようで、4000回転も回っていれば車重を感じさせない軽々としたダッシュが可能だ。新型の6速ミッションは従来のものとは多少タッチが異なるが、基本的にシフトはスムーズで扱いやすい。新しくなったブレーキもRSよりも一回り強力で、10キロ軽い車重の恩恵もあってかRSより確実にブレーキのタイミングを遅らせてコーナーに安心して飛び込める。強めにブレーキをかける度に腰が前にずれてしまう前下がりのシート形状はいただけない。カーブを倒しこむと、思ったより安定感が無いのに驚いた。他のテレレバーBMWには負ける。それを補って余りあるほど倒しこみは軽快でリーンスピードも速い。曲がる時にライダーの明確な動作が必要なRSとは異なり、こちらはこれといって何もしなくてもクルクル回ってくれる。飛ばして曲げて止まって楽しいかと言われれば、間違い無くRSよりも上だろう。代償として乗り心地は結構ごつごつして、あまり快適とは思えないのだが。高速で荒れた道を突破するとカウルからみしみし音がするのが気になった。私のRSではどんな悪路だろうとカウルはまず音一つ立てないのにいつも感心していたのだが、こちらは明白にカウルが揺れるのが分かる。信号待ちで止まっていると、フロントカウルがゆさゆさ揺れ出した。驚いてバイクを止めて良く見てみると、カウルステーがアルミでできている。確かにこれは軽いだろう。コストがかかっているのも認めよう。軽量化のやり過ぎではないか?いくらスポーツモデルとはいえBMWだ。個人的には乗っていて得られる高級感を損なうような設計はあまり歓迎できない。速く走りたいだけならBMWよりもっと安くて速いモデルが他社にいろいろあるからだ。RSとは似て非なるスポーツモデルだ。良い意味での妥協が感じられる。外見のわりにタンデムも何とかこなし、荷物を積んでのツーリングにも充分耐える。スポーツ性の高さと走りの性能では文句無しにRシリーズ中最高だ。快適性とツーリング性能は明白にRSに劣っている。あと、他のBMWより全体的に作りの安っぽさを感じてしまうのも気になるところだ。性能自体はさすがなものがあり、これまでのBMWよりも明白にスポーティーで速く走ることができる。実は一台のバイクとしてはあまり好きになれなかった。R1200C/アバンギャルド/インディペンデント基本はCということで、モデルの違いはその都度。ヘッド部分がアルミになったキーを受け取る。したことだが、「ただのRシリーズとは違うのだ」ということを実感できるし、ずっしりとした重量感ともども高級感があって良い。シートとハンドルグリップは防水加工した本革で雰囲気はあるのだが、外見はともかくシートは表皮はパンパンでグリップは濡れたら滑りそうと個人的にはあんまり誉められたものではない。(09年現在の中古車を見る限り、残念ながら耐久性もよろしくない)アバンギャルドの場合シートはビニールレザー、グリップはラバーとなっていて性能では優れるのだろうが、やっぱり外見のアピールではただのCが上回る。インディペンデントだとシートはレザーでグリップのみがラバーとなる。これが一番良い妥協点かもしれない。エンジンの排気音は基本的にマイルドな印象ながら他のRシリーズより重低音と一発一発の爆発音が強調されたもので、クルーザーらしい雰囲気が多少出ていると思う。ハーレーの音と他のRシリーズの音とどちらに近い音かと聞かれたら、間違いなく他のRシリーズにより近い音だと答えるしかない。これは良い悪いといった問題ではないのだけれど。ポジションはこれまた独特だ。アメリカンな外見だがハンドルが案外高く手前に引いてあり、ステップも案外近い。こちらはシリンダーが邪魔をしてそれ以上前進させられないのだと分かるが、クルーザーと言ってもわりと普通のバイクに近い感覚がある。共通のバーハンドルを持つアバンギャルドとインディペンデントはハンドルがより低くて遠くて幅広く、多少前傾が強まったポジションになる。幅広ハンドルのためハンドルをいっぱいに切るには上体を前に出さないといけないのが多少の難点ではある。気分はちょっとだけバスの運転手。長時間のツーリングでは足先は相当熱くなるだろうと推測される。メーター類の視認性はあまりいいとは思えない。白と黒の文字盤に白い数字と黒い指針を組み合わせたメーターは高級感があるいいデザインだしアルミパネルの中に整然と並べられた警告灯もデザインはとてもいいが、どちらも基調色が白と銀色のため、明るい日差しの下では反射が強くて見辛かった。クルーザーの例にならってこのバイクにもタコメーターの備えは無いが、確かにR259系のエンジンとは思えないほど低回転域でのトルクがあるのでそう問題はない。総合的に考えるとやはりタコメーターはあった方がよかったとは思う。走り出しても、外見の印象をいろいろと裏切らない。他のRシリーズより明白にあるエンジンの鼓動感を感じながらどことなく希薄な接地感(充分安定はしている)を伴いつつ路面を滑っていくようなものだ・・・路面状態が良ければ。路面状態が悪くなった時の凹凸を正直に拾ってゴツゴツ跳ねる乗り心地も、困ったことにアメリカンな印象を裏切らない。スイングアームの下をマフラーが通る車体設計のレイアウト上リバウンドストロークをほとんど取れないからやむなしという気もするがそれにしても快適とは言い難く、乗り心地は間違いなく現行BMWの中でワースト1に君臨する。絶対的にはハーレーのスポーツスター系より乗り心地は良く、ソフテイル系と同じ位ではないかと思う。別物の快適さを見せてくれたことは忘れずに書いておこう。現在のクラシックはインディペンデントと同じセッティングに改められているだろう。立てるとバックレストになるピリオンシートは、個人的には立てた場合の角度が立ち過ぎていて姿勢が決まらず使いにくかった。立てる/寝かすの二段階だけではなく、微妙な角度調整ができるとよかったのだが。デザインとの兼ね合いで座面がかなり小さいためにタンデム性は最悪で、タンデムされる方は純正の大型ピリオンシートがないと話にならないだろう。パワーとピックアップは大した事はないけれどフラットトルクで扱い易いR259系エンジンは1200ccになってその特性にますます磨きをかけたようで、回してみるとやっぱりBMWのボクサーだと実感できる。基本的にはR1100系のエンジンが中〜低速トルクが格段に厚くなり、マイルドな振動が以前より楽しめるようになった代わりに回転上昇も鈍くなり、あまり上まで回りたがらなくなったものと考えると分かり易い。R259系の全ユニット中ではR100系にもっとも近いフィーリングを持ち、ボクサーのフィーリングが好きであまり飛ばさない人だったら間違いなく気に入るはずのエンジンだ。普通に走っている限りパワーで他のRシリーズに引け目を感じることはまずない。試乗したCはスロットルオフでエンジンブレーキが唐突にかかってギクシャクするのが非常に気になった。乗っていると腰が浮いた沈んだと落ち着かないことおびただしい。アバンギャルドとインディペンデントではこれまたそれらの問題点がすべて解消されてまったく気にならなくなっていたから現在のクラシックなら大丈夫だろう。余談ながらミッションのタッチは国産自動車のウインカースイッチの節度感を増してスムーズにしたような素晴らしいもので、BMWに限らずこれまで乗った全てのバイクの中でも文句なしに最高だったのだが、その後乗ったアバンギャルドとインディペンデントでは他のRシリーズとそれほど変わることがなかった。