spec.K10はキャリパーブレーキモデルのみ。リヤブレーキはオーソドックスなキャリパーブレーキがシートステーに搭載される。吉田悠太ピナレロの最高峰・ドグマという冠は、エンデュランス系モデルの最高峰にも与えられている。K10というシリーズ名を与えられたエンデュランスロードの中から、まずはオーソドックスなリムブレーキ仕様のK10をチェックしよう。「ピナレロ・ドグマK10」フレームセット価格/68万円(税抜)2018年モデルで登場したドグマK10シリーズは、ピナレロのエンデュランス系モデルの最高峰。パヴェ(石畳)を走破するクラシックレースに挑むライダーのためにドグマF10をベースに開発したモデルだ。フレームの造形はF10をベースにしているだけに、F10にも採用されているボトルケージ周辺の空力性能を高めるコンケーヴ(凹型)デザインを採用し、フレーム素材もF10と同じ東レ製のT1100Gナノアロイカーボンを使っている。K10ではエンデュランスバイク・グランフォンドバイクとしての進化も遂げている。特徴的なのは、リヤ三角のデザインだ。シートステーがオンダステーのようにS字ではなく弓なりに湾曲し、チェーンステーも縦方向に薄い扁平な形が特徴のフレックスステーを採用。タイヤも最大28mm幅に対応する。フレームジオメトリーもF10と異なる。ヘッドチューブがF10より長めになっており、アップライトなポジションが取りやすくなっているほか、ヘッドアングルが寝てフロントセンターが延長され、リアセンターも長くなっている。K10シリーズはシートステーにサスペンションを搭載したK10-SディスクとK10の2モデル展開。K10-Sはディスクブレーキのみ、K10はキャリパーブレーキのみとなる。今回紹介するK10はフレームセット販売のみで、フレームサイズは44から59.5まで10サイズ展開。カラーはカタログモデル3色が用意されるほか、カラーオーダーシステム・マイウェイでのカスタムも可能だ。フロントフォークは、エンド付近に整流効果を高めるフォークフラップが採用されるなF10のそれと似ているが、フォークオフセットやフォーク長が異なる専用品だF10と同様、上が1-1/8′′、下が1-1/2′′の上下異径ヘッドチューブを採用。ヘッドチューブの長さはF10より長くなっており、アップライトなポジションが取りやすくなっているダウンチューブのボトルケージ取り付け部付近にくぼみを持たせるコンケーヴ(凹型)デザインを採用。F10にも採用されているテクノロジーでボトル装着時の空力性能を向上させているドグマの他のモデルと同様、K10でもイタリアン規格のBBを採用。圧入式BBのような音鳴りが発生しにくく、汎用性・信頼性も高く、この方式を支持するサイクリストも多いK10はキャリパーブレーキモデルのみ。リヤブレーキはオーソドックスなキャリパーブレーキがシートステーに搭載される。整備性や汎用性を重視していることがわかるシートステーは弓なりに湾曲し、チェーンステーも縦方向に薄いフレックスステーを採用。近年、カーボンフレームの台頭でフレーム設計の自由度が高まったことから、ロードバイクの分業化が進んでいる。メジャーブランドは空力に優れたエアロロード、軽さを追求した軽量モデル、そしてロングライドやグランフォンド向けに快適性を高めたエンデュランスロードというカテゴリーを設け、それぞれ特有の性能を高めたバイクをラインナップしている。今回試乗するドグマK10はキャリパーブレーキ仕様でサスペンションを搭載しないオーソドックスなエンデュランスロードだ。F10をベースとしているだけに、フレームの前三角は一見F10とそれほど変わらないよう見える。ジオメトリーを確認すると、フォークのオフセット量やフォーク長が異なり、ヘッドアングルもわずかながらK10の方が寝ている。ヘッドチューブもK10の方が5mm長い。エンデュランスモデルというとヘッドチューブを1cm単位でレーシングモデルより長くするブランドが多く、全く別のマシンになってしまっているブランドが多いが、ピナレロはレーシングマシンにエンデュランスロードの要素を融合しようとしているのが分かる。これに対し、リア三角はF10とK10では明らかに違う。オンダステーとは異なる弓なりのシートステー、縦方向に薄いチェーンステーからなるフレックスステーは、いかにも路面からの衝撃をいなしてくれそうだ。リアセンター長も延長されているため、ホイールベースがK10の方が長くなっている。そんな予備知識を頭に入れつつ走り出してみる。第一印象ではF10との違いが分からないほどレーシーに感じた。ヘッドまわりやBBまわりの剛性感はドグマに近いし、ヘッドチューブの長さもそれほど感じさせない。フレーム素材が同じだからかもしれない。荒れた路面を走った時にK10の真価が分かった。路面からの突き上げはフレックスステーがうまくいなしてくれるので、快適性はK10の方が高い。いえ、衝撃はある程度マイルドにしてくれるものの、基本的に乗り味は硬いので、あくまで「ピュアレーシングマシンのF10と比べて」とか「快適性は必要十分なレベル」という注釈は付く。直進安定志向もF10より高く、突発的に横風にあおられてもバイクはライダーをナーバスにさせるようなチャカチャカした挙動を示さないので安心して走れる。その分、コーナーではF10ほど切れ味は鋭くないが、ハンドリングはニュートラルでだるさは一切ない。言い換えればコーナーでも安定志向が高く、万人に操りやすいとも言える。重量は試乗車のスペックで7kgを切るぐらいで驚くほど軽くはないが、その分、どんな場面でも腰高感を感じさせない安定感がある。登坂もそつなくこなすし、下りやコーナー、横風の強い場面では安定感を発揮する。その上、快適性も必要十分なレベルにある。死角のないバイクで、あらゆるサイクリストがその良さを感じられることがこのモデルの最大の特徴だろう。個人的に唯一気になったのは、K10がキャリパーブレーキ仕様しかラインナップされていないことだ。K10シリーズはシートステーにサスペンションを搭載するK10-SディスクとK10からなるが、K10にはディスクブレーキ対応モデルがないのだ。サスペンションのないモデルを選ぶとなると、必然的にキャリパーブレーキ仕様になってしまう。エンデュランスバイクと油圧ディスクブレーキは非常に相性がいいと感じるので、K10にこそディスクブレーキ仕様が用意されていてもいいと思う。F10とK10との違いについても触れよう。F10はまさにピュアレーシングバイクであり、レースを主戦場とするバイクだ。K10はレースを楽しめないわけではないが、過酷な上りや荒れた道がある山岳グランフォンドを気持ちよく走るような場面でこそ本領を発揮すると思う。週末ごとにロングライドやツーリングを楽しみ、時々レースに出たい——という多くのホビーサイクリストの期待に応えるのは、F10ではなくてK10だろう。エリートクラスで走る自転車ライター。ロードレース、エンデューロ、ヒルクライムなど幅広くレースを楽しみ、海外のグランフォンドにも参加経験がある。愛車はスコット・アディクトとキャノンデール・キャード10。ハンドル位置が低めのレーシングバイクが好き。発売2018〜2019年にサイクルスポーツで特集してきたトレーニング系記事を体系立て、一冊にまとめたトレーニングガイド。「頑張っているのに速くならない人」にオススメ。電動アシスト付きスポーツバイク「eバイク」の人気が高まってきている。発売サイクリストに支持される峠を厳選して紹介。)、近隣の見どころなどを解説。発売チクリッシモ特別編集のA.S.O.公認ツール・ド・フランス2019詳細ガイドブック。豊かな自然と世界遺産を駆け抜ける800kmのサイクリングロード「WAKAYAMA800」で極上ライドへ。