次号以降のShokabo-Newsでご案内いたします。2017年12月号)で紹介されていた一冊——『スーパーカー誕生』である。実は、先のメルマガを読んで興味を持ち、正月読書の一冊に選んだのだが、事前の予想以上に面白く、刺激に満ちた一冊だった。私は1970年代後半のスーパーカー・ブームの時はもう中学生から高校生だったので、直接その影響は受けていない。半から50歳ぐらいの人が一番強烈にスーパーカーに熱狂した世代だろう。池沢さとしの漫画『サーキットの狼』(1975〜1979、週刊少年ジャンプ連載)をきっかけとして、主に小学生男子の間に巻き起こったスーパーカーのブームは、本当にすごかった。多くの子供たちが、フェラーリだ、ランボルギーニだ、ロータスだと口走り、スーパーカー消しゴムをコレクションし、本物のスーパーカーを見学できるスーパーカーショーに詰めかけた。成人した今も、スーパーカーに憧れを感じる人は多いし、なかには本気で思い詰め、遂には成人後にスーパーカーを購入してオーナーになったという人もいる。確かに、あのブームは、1970年代後半の小学生の心に、強烈にスーパーカーというものの存在を刻印したといっていいだろう。定義を答えることができる人はそうはいないだろう(そのほとんどは、この『スーパーカー誕生』を読んだことのある人ではなかろうか)。具体名はいくらでも思い出せるはずだ。ランボルギーニ・カウンタック、ロータス・ヨーロッパ、ポルシェ911カレラRSにデ・トマソ・パンテーラにランチア・ストラトス——では、それらの共通点は何か。スーパーカーをスーパーカーたらしめている要素はなにか。最高速度か、加速度か、卓越したコーナーリング能力か、強力なエンジンやブレーキか。他のクルマと全く異なる、力強く印象的なスタイリングか。本書では簡潔にスーパーカーを定義する。1)高性能であること、2)市販車であること、3)ミッドシップ・レイアウトであること。ミッドシップの高性能市販車がスーパーカーだというのである。ミッドシップだけは説明する必要があるだろう。自動車はエンジンを車体のどこに配置して、どの車輪を駆動するかで大きく区分することができる。現在、普通の乗用車で一番多いのがFF、フロントエンジンの前輪駆動だ。駆動部がすべて自動車の前に集中するので、人間と荷物のために多くのスペースを割りあてることができる。——等速ジョイントという——の発達が不可欠だった。それ以前、まだ等速ジョイントが未発達の時代からよく使われた形式がFRとRR、つまりフロントエンジンの後輪駆動、または後輪車軸のさらに後ろにエンジンを置いて後輪を駆動する形式だ。失があるが、長くなるので割愛する)。動するのがミッドシップである。重いエンジンが車体の中心近くに配置されるので、左右の回頭性に優れるという特徴を持つ。現在、F1のようなレーシングカーはほぼすべてミッドシップ・レイアウトを採用している。義に従うと、RRのポルシェ911シリーズやFRを採用した一連のフェラーリ車がスーパーカーではなくなってしまう。著者はそのことを理解していて、本書では例外としてポルシェを取り上げているが、そこまでミッドシップにこだわるのには理由がある。レーシングマシンと同じエンジン配置ということが、商品としてのスーパーカーの成り立ちに大きく関係しているからだ。そもそもの始まりは、フェラーリ創業者のエンツォ・フェラーリ(1898〜1988)が、レースにしか興味がない人物だったことだった。レースをするには金がいる。フェラーリの市販車はレースのための資金稼ぎのためのものであって、エンツォにしてみればレースに勝って得たフェラーリのブランドを換金するための手段でしかなかった。低限の公道用装備を付けたものだった。それが「あのフェラーリのレーシングカーに公道で乗れる」と富裕層に売れたわけである。ところで、レーシングカーと富裕層が欲しいクルマには大きな乖離がひとつある。レーシングカーはすべてが性能優先。乗り心地は最低限で構わない。地に我慢できなくなった。「レーシングカーの性能プラス最高の乗り心地を」というわけだ。1960年代に入ると、レーシングカーが、それまでのFRからミッドシップへと移行しはじめる。富裕層は、レーシングカーそのもののミッドシップ・レイアウトで、かつ乗り心地の良いクルマを欲しがることになった。