7はプロペラ直上付近の振幅の最大値を示している。プロペラ直上付近の最大振幅で比較すると、PNO.(A)と比較して、PNO.(B)は約30%増、PNO.(C)は約13%減となっている。PNO.(B)の1次の変動圧力が増えたのはシートキャビテーションの発生範囲が広くなったことと、前縁をほぼ直線にしたことにより、スキュー量がPNO.(A)の約1/3に減少したためスキュー効果が小さくなったためと思われるが、TVCはとくに強いわけではないので、高次成分が大きくなったのは予想外の結果であった。PNO.(C)が減ったのは、翼先端付近のレーキのためキャビテーションが前後方向に分散したことと、バースティングの位置も前後方向にずれたことが原因と思われる。7と同様の結果となった。前縁はく離渦キャビテーション、シートキャビテーションとTVCおよびそれらのバースティングなどの軽減を期待して設計したSLEP(PNO.(B))とBTRP(PNO.(C))を用いて、基準プロペラ(PNO.(A))と比較模型実験を行い、プロペラ単独性能試験より次のことを確認した。(1)PNO.(B)のスラスト係数、トルク係数はPNO.(A)、(C)と比較してプロペラ設計点で10%ほど小さい。プロペラ効率はPNO.(A)、(C)より1.5%良い結果であった。(2)PNO.(C)はPNO.(A)とほとんど単独性能の差がなかった。PNO.(B)の単独効率については、3種の理論計算結果(LST、SQCM、LBT)とは異なる傾向を示しており、さらにCFD計算等を含めた、より詳細な調査が必要と考えられる。伴流中のキャビテーション試験により次のことを確認した。(3)今回設計したプロペラは、スキュー角がそれほど大きくないために前縁に沿って翼先端方向に成長する前縁はく離渦キャビテーションは観察できなかったが、いずれのプロペラともにシートキャビテーションがTVCに巻き込まれる様子が高速度ビデオカメラなどで確認できた。(4)基準プロペラ(PNO.(A))では、とくに問題となるキャビテーション挙動は見られなかった。(5)SLEP(PNO.(B))では2つのキャビテーションの流れが見られた。翼先端付近ではシートキャビテーションの一部がTVCに巻き込まれた。シートキャビテーションの大半は内向きに流れて、TVCとつながった状態でTVCのバースティングと同時に0.6〜0.7Rの翼面上で消滅した。その消滅により0.6〜0.7Rのr/Rを示すマジックの一部が試験中に消えた。(6)BTRP(PNO.(C))のキャビテーションは基準プロペラ(PNO.(A))とほとんど見た目では変わらなかった。0.9〜0.95Rの翼後縁をたたくようにシートキャビテーションとTVCがっながった状態で消滅し、翼後縁のアルマイト加工がはがれた。(7)船尾変動圧力は、基準プロペラ(PNO.(A))と比較してPNO.(B)は約30%増、PNO.(C)は約13%減の結果であった。以上の結果から、SLEPについてはプロペラ単独効率向上が期待されるものの、キャビテーションエロージョンの危険性と船尾変動圧力が増加する。BTRPについては、高次を含めた船尾変動圧力の軽減が期待されるが、0.9R後縁付近でエロージョンが発生する危険性があり、実用化に向けてはこれらの課題を詰める必要があると考えられる。関根洋様と丸山尚一様に全面的な協力を頂きました。ここに御礼申し上げます。御願いしますこの成果物はお役に立ちましたか?とても役に立ったまあまあ普通いまいち全く役に立たなかったこの成果物をどのような目的でご覧になりましたか?レポート等の作成の参考資料として研究の一助として関係者として参照した興味があったので間違って辿り着いただけご意見・ご感想ここで入力されたご質問・資料請求には、ご回答できません。