タイラップ7件のコメント以前に書いた記事ですが、本編が追い付いて来たので改めてNo.12としました。週末はグライダー曳航機のパイロットしてます。エンジンが無くて自力で離陸出来ないグライダーを飛行機に繋いで空に連れて行くフライトです。「空に連れて行く」なんて書くと何だかカッコイイ感じがしますが、、、グライダーを曳いて希望の空域と高度に昇り、グライダーが離脱したら大急ぎで着陸まぁ、つまりは「馬車馬」ですねグライダーを曳く曳航機はシンプルでハイパワー4人乗りのセスナ172より大きいエンジンを2人乗りの軽量な機体に載せているので上昇率は抜群グライダーを曳かないで単機で飛ぶとビックリするほど昇ります。5899ccの水平対抗4気筒エンジンです。見えない部分ですが一番の違いは「設計思想」です。車やバイクのエンジンはフルパワーで走らせても簡単には壊れませんよね昔の2ストローク50ccの原付スクーターなんかスピードリミッターを解除してフルパワー(70~80km/h位)で巡航しても意外と大丈夫です。(もちろんバンク付きオーバルの高速周回テストコースでのお話です)ところが飛行機のエンジンはフルパワーを使える時間が制限されています。エンジン強度や冷却容量を巡航時に最適化して離陸時に使うフルパワーは「無理させる」事を前提としています。制限を無視して際限無しにフルパワー使えばシリンダーヘッド温度や油温が上がりオーバーヒート、もちろんエンジンは傷みます。故障しやすいのが点火系ですからシンプルかつ2系統です。上空に昇ると空気が薄くなるのでミクスチャーレバーを操作することで、エンジン運転中に空燃比を調整(燃料を絞る)できます!!原付だって電子制御インジェクター、、、、キャブレターには任意でマフラー周囲の熱交換器で暖めた空気を吸気させてキャブレターの凍結によるエンジン停止を防ぐ「キャブレターヒーター」(キャブヒート)が装備されています。車やバイクだとスロットルボディやキャブにエンジン冷却水を廻らせて温めてます。Turbo付きエンジンだとブーストコントロールレバーもありブースト(過給圧)を調整して高空まで地上と同じ出力を維持します。飛行機のターボってデッカイですよ~エンジン始動時に使うデバイスとして昔のキャブエンジンの車やバイク、草刈り機エンジン等に装備される「チョーク」(吸気を絞るって意味のチョーク(絞る)が語源です。)の代わりに小さなプランジャポンプ(注射器ポンプ)で吸気バルブ付近に直接燃料をブチ込む「プライマー」が装備されます。調子に乗って打ち込み過ぎるとインマニに燃料が垂れて「ばんっ!!」ってバックファイヤしますと、まぁ、、、エンジンで目立つ違いはこんなところでしょうか次にエンジン出力を推力に変換するのがプロペラです。車やバイクのトランスミッションに相当するのがプロペラピッチコントロールで可変ピッチプロペラは飛行中にプロペラピッチを変更して任意の回転数に設定できます。プロペラピッチの調整方法は、、、1離陸時は最大出力を得る為に最高出力回転数で運転(低速ギアでブン回すイメージです)2巡航時は最良燃費を得る為に回転数を抑えて許容する最大吸気圧力(マニフォールドプレッシャー)で運転します。(6速に入れて回転数を抑えて巡航って感じ)飛行高度により最良巡航セッティングは変化するので飛行規程やオペレーションハンドブック(飛行機の取説)でセッティングを調べます。3着陸時は緊急時の再上昇に備えて離陸時と同じく最高出力回転数に合わせます。4故障によるエンジン停止時はプロペラピッチをフルハイピッチ(目一杯低回転)にセットするとプロペラが風車になり生じる抵抗を最小に抑えて滑空性能が向上します。「2700rpmまでキッチリ回せ!!」の”回転計”●昔の人なら知っているバキューム計”マニフォールドプレッシャー”(通称MAP”まっぷ”)●空冷エンジン必須”シリンダーヘッド温度計”●車と違ってガチの温度を示す(笑)”油温&油圧計”●ちゃんと発電してるか監視しましょう”電流計”ハスキーはエンジン1発なので計器が少くてシンプルですが、エンジン2発、3発、4発って増えるとレバー関係メーター関係はエンジン基数分だけ増えていきます。運転も電子制御無しの究極ローテクエンジン(笑)整備も運転時間で管理されていて、使用時間が尽きればO/Hもしくはエンジン交換が必須になります。手が掛かるヤツですが、一蓮托生のパートナーですブログランキングに参加しています、記事を気に入っていただけましたら↓クリックしていただけると嬉しく思います。00:09改めて考えると、動力の電動化は運用者にとって「福音」なのカモですね・・・。21:27電動になれば部品数も一気に少くなるので故障のリスクも低くなりますしオペレーションも簡単になります。昨今、航空ガソリンの国内生産が終了して航空ガソリンが全ての輸入に切り替わり入手が難しくなっています。航空ガソリンを在庫している飛行場も限られているので電動化は嬉しい技術です!まだバッテリーのエネルギー密度が低く航続時間が全く足りず短時間フライトの実験機レベルですがバッテリー開発は電気自動車の開発競争で加速しているので楽しみです。22:37本当に、信頼性が第一の世界ですね!昔、親が乗っていた910ブルーバードは、NAエンジンながら、バキューム計が標準でした。このような理由なのですね。20:14「軽くて壊れない事」が何よりも優先されたエンジンですよねバキューム計が標準装備の車も珍しいです、始めて知りました。車だと燃費狙いに使うんでしょうねMAPはスロットルバタフライからエンジン側のインマニ圧力を表示するので同じ回転数でもより圧力の高い(大気圧に近い)方が高負荷運転状態になります。19:24はじめまして。乗り物好きのアラフィフ男です。不躾を承知で1つ質問させていただきます。この飛行機はエンジン始動後、どのくらいの時間アイドリングをするのでしょうか?実は先日『荒野のコトブキ飛行隊』というスカイアクションもののアニメの放送が始まったのですが、アニメオタクたちの中に「主人公がエンジン始動後アイドリングをほとんどせずに発進するのはおかしい」という意見が出ています。私は「気温の低いところで使うエンジンだから地上で長時間アイドリングをするとオーバーヒートするのでは?」と思っているのですが...液冷のロールスロイス・マーリンは地上でのアイドリングは5分以内に制限されていたというのは分かったのですが、空冷エンジンについてはよい資料が見つからなかったので質問させていただきました。23:34Kazzuoさまコメントありがとうございますエンジン始動後の暖気運転とチェックですが「エンジンを適切な運転温度」まで暖めて各部品の熱膨張を設計値に揃えて正しく運転するために行います。結論としては、、、その時の外気温度に左右されます。エンジンの種類により暖気に必要な時間は異なり同じエンジンでも搭載する機体が異なればカウリング等の冷却設計の違いで暖気に必要な時間は異なります。夏は油温が上がるのが早いので僕は他の部品の暖まり加減を考慮して100°Fになっても少し待ちます。油温が最低温度を超えてからエンジンの機能チェックを行うのが5分位は必要なのでエンジン始動後に15分位は必要です。暖気運転とエンジンチェックが終われば離陸の準備に入ります。地上で停止状態でプロペラ後流をラジエターに当てるだけでは冷却不足でオーバーヒートになるのかもしれませんが油温もしくは水温が適正になるまで暖めてエンジンチェックするのは同じです。10:30丁寧な解説をいただき、ありがとうございます。映画やアニメの「敵機来襲→.エンジン始動後直ちに離陸して迎撃」というのはフィクションというか尺の都合ということですね。「アイドリングや離陸前チェックもせずに離陸するのはおかしい」と野暮なツッコミを入れるのではなく、「尺の都合でカットしているんだな」と大人の余裕(笑)で見ることにします航空機用ガソリンの国内生産が終了しているというのは初めて知りました。以前テレビで見たスピットファイアを動態保存しているコレクターが言っていた「部品はいざとなったら作ればいい。コメントをキャンセルメールアドレスが公開されることはありません。日本ではマイナーなスカイスポーツです.その中でも更に少ない「競技曲技飛行」を楽しんでいます。3シリーズ「メンテナンス」と「サスペンションモディファイ」を楽しんでいます。