何れか早い方で繰り返し整備するよう航空法で求められている。この整備単位を、整備要目と称している。別名、(整備)タスクともいう。整備要目の整備到達日を、本資料では限界日と称する。限界日は、整備要目ごとにランダムに到達するので、必然的に整備要目並びに整備工数の山ができる。上図はその様子を示している。整備要目の整備分布シミュレーション整備要目の整備分布状況を人間系で調べるのは至難の業で、大手航空会社では整備システムあるいは付帯ツールで処理している。メッシュでシミュレーションできる。整備要目を計画的に消化するための細部構成である。整備方式は、航空機メーカーからオリジナルパターンが提供される。相関関係で異なってくる。そこで、自社運航にとっての最適整備方式の策定の必要性が生じてくる。自社整備方式の策定においては、図の整備分布シミュレーションが基礎データとなる。整備のために機材運航休止を最小限にするには、整備要目の山を崩すか、あるいは逆に山を前倒し集中させて一気に消化するかの選択となる。自社整備方式の策定は、正にこの部分の計画設定に関係する。大手では、整備方式周りの業務に大きなM/Hを投入している。関係から、大手へ習うのが正解とは限らない。不正解の可能性が強い。消化し、機材を運航に供するための業務を航空業界では生産管理と称している。生産管理は、前記の整備方式と一体で遂行される。日常の機材運航においては、小さなインシデントや新聞テレビに報道されるような重要インシデントあるいはアクシデントを伴う。Documentの1つであるTCDを発令する(耐空性改善通報)。TCDは一般に短期間あるいは繰り返し実行するように義務付けられるが、こういった整備計画設定は突如発生する状況がある。このようなケースても、定期航空会社においては整備理由による運休等の事態は避けたい。etc)がシステム入力された時点で、生産管理部門ではこれ等を含めた整備分布シミュレーションを直ちに行える。したがって、生産管理部門ではより早期の整備計画設定が可能となる。保有機材に余裕がないケースや外注整備手配調整を伴う場合は、とりわけ有効といえる。総括表により一体フォローされる。