何か思いついたことを書いてみたいと思います。Airの限定変更訓練にAtlantaで挑戦します。incident2014年4月28日にピーチ・アビエーション(APJ/MM)の石垣発那覇行きMM252便(エアバスA320型機、登録番号JA802P)が、那覇空港沖で海面75メートルまで降下した問題で、国土交通省の運輸安全委員会(JTSB)は7月28日、報告書を公表しました。機長と副操縦士による高度の確認や操縦に対する相互確認が不十分で、管制官も降下に気づいていなかったことなどを指摘。自動操縦時の計器による高度確認の徹底などを、再発防止策として求めた。「報告書によると、2014年4月28日午前11時47分ごろ、石垣空港を午前10時52分に出発したMM252便の高度が、那覇空港の北約7キロ沖で102メートルまで下がり警報装置が作動。操縦していた機長(当時45)が、高度72メートルのところで機首上げをし、ゴーアラウンド(着陸復行)を実施した。管制官とのやり取りは副操縦士(同38)が担当していた。那覇空港へは北側の滑走路(RWY18)を使用して着陸し、午後0時10分に到着した。乗客53人(幼児1人含む)と乗員6人にけがはなかった。JTSBは翌29日、事故につながりかねない「重大インシデント」に認定した。機長の総飛行時間は当時約9400時間、A320の飛行時間は約665時間で、副操縦士は総飛行時間約5600時間、このうちA320は約1400時間だった。那覇空港の着陸誘導管制業務は訓練生1人を含む4人の管制官があたっていた。パイロットへの聞き取りでは、那覇空港へ最終進入中は雲の中を飛行していたという。(EGPWS)が装備されていた。重大インシデント発生時、当該機は最終進入中の機体に対して精測レーダー(PAR)を使い、垂直・水平方向の位置を知らせて誘導する進入方式「PAR進入」で那覇空港へ向けて降下していた。国交省航空局(JCAB)が管制業務を担う空港では、PAR進入は那覇空港のみで実施している。機長はPAR進入は久しぶりで、A320では初めてだった。このため自習した上で乗務していたという。副操縦士は最終進入開始時、チェックリストの実施と管制官との交信で負荷が高い状況だった。この時に、機長が機体の昇降率を指定する「VSノブ」を引き、「VSモード」に切り替えたが、副操縦士へのコールアウト(口頭伝達)はなかった。機長はVSノブで降下率を設定したことは覚えていたが、ノブを引いたことは覚えていなかった。高度が下がり始めた際、機長はレーダー誘導に集中しており、機体の高度には注意を向けていなかった。副操縦士はチェックリストの実施を進め、高度はオートパイロット(自動操縦)で1000フィート(約305メートル)を維持していると思い込み、高度計は確認していなかった。その後、チェックリストを実施し終えた副操縦士が、機体の高度が下がっていることに気づいて機長に警告。機長はVSノブを押して降下を止めた。ノブの操作時刻と同時に、EGPWSが警報を出していた。同時に管制官から高度1000フィートを維持するよう指示が出ていた。機長は水面への衝突を回避するため、ゴーアラウンドを実施したとみられる。報告書は「高度の維持をオートパイロットに委ねており、高度1000フィートという低高度を飛行していることへの警戒心が薄れていたことや、機体が意図せず降下することをまったく想定していなかったと考えられる」と指摘。着陸準備に気を取られ、目視による高度計などの確認に注意が向かず、高度監視への注意力が低下していたとの見方を示した。管制官側も当該機の降下に気づいていなかったとした。一方で、最終降下開始前の航空機が、指示なくレーダーの安全圏から逸脱することは想定していなかったとした。この点について、管制機が指示なく降下する可能性に対するリスク管理が不十分で、結果的に当該機が降下し続けたことにつながったとしている。気象条件の影響にも言及。当日の午前11時30分から正午にかけて視程が悪化し、雲の量が増えて雲底も低くなっていたとして、機長と副操縦士が降下を認識するのが遅れた要因のひとつに、気象状況が影響したとの見方を示した。ピーチでは重大インシデント発生を受け、オートパイロットの設定機器「FCU」の全操作時のコールアウト実施を規定化するなど、訓練体制や規定を見直した。1000ft(高度1000フィートを維持)」を必ず指示するなど、管制機への指示内容を改めた。『お粗末なパイロットもいるものだ』としかいいようがありません。いうドキュメントにまとめました。その内容は、事故やインシデントを例にとり、その原因を元に、微に入り細に亘る計器クロスチェックの方法が記載されており、パイロットは必読とも言えるものです。私は、このドキュメントを元にして会社内への情報提供を行いました。その中に、『計器のみならず、五感を働かせてMonitoringしなさい』とあります。言えば第六感も必要です。『何かおかしい!」と感じることってあるのです。感じた時は、何か通常でない事が起こっています。brakeを格納していないとか、Flapが正規な位置でないとか!ピーチ機の機長が、降下スイッチを操作した覚えが無いと言っているとのことですが、飛行機が降下に入れば、計器上でエンジン出力が下がり、エンジン音も小さくなるでしょう!ほんの僅かとは言え軽いマイナスGも感じるはずです。現役時、お客として移動中は寝ている事が多いのですが、巡航から着陸のための降下に入るとGが変化に入るので、「もう降下か!トイレに行こう」と思ったものです(笑)それも解らない程鈍感と言うことでしょう。副操縦士はチェックリストに没頭していたとありますが、よく言われる『一点集中』の典型で、パイロットは同時に複数の作業を確実に行えなければ失格であり副操縦士も同罪です。読書が好きですが、いわば乱読です。pilotが自慢話を書き連ねた本を出すのは珍しくありませんが、唖然とした自費出版の『自叙伝?』を(頂いたので)読みました。セカンド・オフィサー(航空機関士)時代、機長の審査飛行(夜間便)に乗務した時、機が最終進入中、機長も副操縦士も異常な低高度を飛行していたのに気がつかなかったとのこと。チェッカー(会社査察操縦士)は疲れ果てて、ジャンプ・シートでぐったりし、当のご本人だけが気がつき、『低い』と叫んだことにより査察操縦士が『上昇しろ』と指示し危うく墜落を逃れたそうです。飛行終了後、チェッカーがセカンド・オフィサーに『今日の審査をどうしようか?』と相談したそうで、ご本人は『私の任ではない』と答えたそうです。ご立派!!!としか言いようがありません(チェッカーが機関士に相談するなんて事があり得るとは到底考えられませんが)。ある飛行の強風下での着陸時、当人(副操縦士)は機長がスラスト・リバーサーの操作を『誤った』と思い、『(機長の)手を叩いて操作をやめさせ(機が滑走路から逸脱するのを防いだ)』とのこと。これらの話がもし本当だとしたら「この会社」は恐ろしい航空会社だったのですね。規則を全く守らないパイロットやCockpit内の指揮権は滅茶苦茶だったということです。自分の判断をことさら自慢することにより、彼が乗務した便の機長(たのクルー)を二重三重に貶めている事に気がつかないのが辟易とします。最後まで読む気がしなくなり、途中で放り投げてしまいました。昔から航空事故は続いて起きるとはよく言われています。ここのところ、小型機やGliderの事故が連続して発生しています。around後『ホボ垂直』に落下する機体が不鮮明ではあるものの確認できていました。aviationでの経験が1年半しかない私は当該機の操縦経験はありません。100HP大きな出力のEngineを搭載しています。丸めて言えばCessna172より一回り大きな機体ですね。この速度はCessna172とホボ同等です。ような状態で墜落したと想像できます。単なる失速ならホボ垂直には落下しません。行うと通報するまでに異常は無かったようです。controlでも何も不安全要素はありません。pointがあります。rudderへの踏み込みが絶対的に必要になります。momentが働き、Pilotがかなり『機首を押さえる』操作が必要です。aroundの機体姿勢(小型機は概ね12度位)より更に(機首が)高い角度になってしまいます→Speedが増えなく逆に減速してしまう。rudderを忘れることによる左方向への偏向)と機は極めてSpin(旋転を伴う失速)に入り易い状況になります。今回の事故は、(もしEngineが正常なら)Pilotの操縦に極めて大きな問題があったのではと考えてしまいます。機長操縦士が右席で、Pilot訓練中の方が左席(機長席)という着座も(法的に問題はないとしても)??????となります。ほんの少し経験を積んだ事による慢心が原因だとしたら、余りにも痛ましい事故ではないでしょうか。communicationを聞いたことは前に書きました。endで離陸の許可を待っていました。towerから指示を受けました。K君の操縦する計器飛行証明の実地試験機でした。航大機に続き、K君操縦の機が私たちの眼前を通過していき、私たちがその後離陸しました。airに(多分)気がついていないよな!』と話していました。国家試験なので、試験後の講評を終える時間を見計らってK君に電話し『気がついていたか?』と聞いたところ『解っていました。計器に合格しました』と声も弾んでいました。重なればベテラン・パイロットでも機の姿勢が解らなくなるようです。helicopterのPilotは最低2000時間の(ヘリ)飛行時間がいるそうです。(ENRI)が所有しているB350の修理改造検査に伴う業務で仙台空港に来ています。20日、定期機便ではないJA・・・・のコールサインの飛行機が”仙台Groundと交信していました。sign機が交信しているのは特段珍しいことではないので余り気にしませんでした。修了し、プロパイロットになるために必要な計器級の訓練中なので仙台空港から福島空港へのIFR(計器飛行方式)での訓練飛行で、思わず、2人で『K頑張れ!』と声にでました。『声を聞いたよ』とメールしたら、『来週、計器の試験です』と返事が返ってきました。受け持った学生は何時までたっても心配の種であるし、資格を取って、早くエアラインで活躍して欲しいと思っています。元総理のお孫さんと人気女優が、1月11日11時11分に結婚届けを提出したとTVで話題になっていました。理由は無いそうですが「1が好きとかゾロ目が良いとか」。私もケースは違いますが面白い経験をしたことがあります。飛行機と新幹線との利用客争いには原則があり、新幹線で概ね3時間以内なら新幹線が有利、3~4時間は互角の勝負。4時間を超えると飛行機が断然有利になります。新幹線網が整備されるにつれ、羽田-仙台や山形便が姿を消し、今や、小松・富山便が風前の灯です。30年以上前でしょうか?私がB727-200(180人乗り)に乗務していた頃、東北新幹線が大宮-上野駅間が開通し東北地方への利便性が一挙に新幹線に有利になりました。当時、B727はL1011に主役の座を奪われ、所謂、ローカル線を飛んでいました。札幌」というのがありましたが、新幹線にお客様を奪われ、羽田-仙台は30人前後、仙台-千歳は2桁の半ばから後半という有様でした。搭乗率で言えば、30~50%。ある日の『仙台-千歳便』が突然満席になりました。前便の羽田-仙台もかなりの乗客数で「どうしたんだろう?今日はお客様が多いね」とCrew一同訝かっていました。マニアが多いらしくCrewのサイン(操縦席にも廻ってきました)を多くのお客様がほしがりました。あるCA(当時はCAとは呼ばす航空関係者は(Stewardessを略してデスと呼んでいました)がお客様に『今日は満席ですが、こんなことは近年無かった』と言ったところ謎が解けました。その日は、『7月27日』で、機種は(既に退役が決まっていた)『B727』、便名が『727便』という訳で『727揃い』の最後の年だったのですね。inでパスを貰い、搭乗時に半分をもぎられ、残りを持って乗りました。その半券を集めていた方も多くいたようです。Crew一同、まさに『唖然!』でしたし、マニアの方の執念のすさまじさを感じました。トップである岸副社長によると、報道で伝えられていたような主翼の強度不足ではなく、『3回の飛行試験で大きな問題は起きていないし、何らかのトラブルで日程を変更した訳でもない』とのことです。作成の知見が足りず想定が甘かった』と言うことだそうです。scheduleを大幅に延長しなければならない』と考えられ開発当初から懸念されていたことです。森本浩通社長は『いろんなリスクを織り込んで日程を見直したが、旅客機開発には予見しづらい部分も多い。2018年半ばの納入開始を確約できるかというと、正直、断言は難しい』と、更に納期が遅れるリスクを否定しませんでした。一応、2018年半ばとは言ったものの『更に引渡しが遅れる可能性がある』と言っているに等しいと思います。めでたい初飛行では、『予定通りに引き渡す』と発表しながらこの体たらく。『何時頃』と言えるまで詳細が決まっていなかったので「予定通り」と言わざるを得なかったのでしょう。姑息としか言いようがありませんネ。MRJ最大のライバル、エンブラエルE2の動きはどうでしょうか。機体の引渡し計画は次のようになっています。計画が全て予定通りに進む保障はありませんが、E2は既存機の改造型であり、ゼロからの開発であるMRJよりは遥かに順調に計画が進むのではないでしょうか。あり、競合多機種と比べて圧倒的に燃費が優れているの2点にありました。開発遅れでMRJの優位性は崩れ、上記2点は現在ではE2とホボ同等のレベルになっていると考えられます。近代旅客機に必須のRNAV装備やそれらの機体とのマッチングでは圧倒的にERJ-E2が有利でしょう。(私がいた会社)へのVNAV装備機の引渡しは1年遅れてしまいました。jet機製造会社であり、世界中に張り巡らした顧客サービス網は、これからサービス網を構築するMitsubishiと比較し断然優位にあります。これらを考えると、MRJ販売はピンチに陥ったと判断するのが妥当でしょう。jet機の開発をやめ、A320やB737と競合するCSiriesの開発に踏み切ったのは戦略的な誤りとしか考えられません。世界中の近代旅客機をホボ100%提供しているBoeingとAirbusに真っ向から挑戦する『その意気や良し』としても相手が悪すぎます。Bombardier社は航空機メーカーとして存続の岐路に立っていると思います。本年も宜しくお願い致します。Profumo(Lordは英国で使用され、英国以外ではBaronと称されます。Keeler嬢でした。愛人関係は1961年に始まりましたが、かの有名なイギリスMI5(イギリスの情報機関。Bond氏!”はMI6)の知るところとなり強制的に関係を終わらせられたのです。lifeは書かない」の伝統が守られ明るみに出ることにはなりませんでした。嬢と関係を持っていた男性にロンドン大使館付き駐在海軍武官がいることを知り、一挙に『第2次大戦後最大のスパイ事件(所謂、プロヒューモ事件)』となってしまいました。嬢を通して『イギリス国防秘密がソ連に漏れていたのではないか?』と言うことです。事件そのものは結局無かったのですが、当初プロヒュウーモ氏が議会でキーラー嬢との関係について『無かった』と虚偽の証言し関係を認めませんでした。卿はその後、『議会で嘘の証言をした』ことを理由に国防大臣はもとより政治家としての生涯を終えることになりました。卿48歳の出来事です。この事件が原因となりマクミラン保守党は政権を労働党に明け渡しウイルソン政権が発足します。プロヒューモ氏は2006年3月7日、91歳の生涯を閉じました。氏は政界引退後ロンドン・イースト・エンドの難民センターで皿洗い・トイレ掃除から始め、卿の貴族としての豊富な人脈を元に無償の社会奉仕活動を一涯続け、1975年名誉が回復され、CBE(名誉英国勲章第3位)を授けられました。元英国首相マーガレット・サッチヤーさんの女王主催の誕生日パーティに卿を招待し、彼女の隣席に座る栄誉で卿の生き方を讃え彼の生涯の努力に応えました。彼の死去に際して、当時のブレア首相は『彼はかつて大きな過ちを犯した。償って余りある功績を残した。」とのコメントを発表しました。卿の妻は美人で有名な女優でしたが、彼女もその生涯を奉仕活動に捧げたそうです。oblige)』の典型を見た気がします。Baroness)には大きな思い出があります。彼女が首相を退いた後のある時期に日本へ講演旅行にいらっしゃいました。