直訳すれば”雪よけ”。今でこそ機械力で除雪できるがそれでも積雪3メートルにはなる。とって、線路の分岐点(ポイント)に雪がはさまり凍りついたりすると、列車が脱線するという問題があった。当時はブリキの弁当箱に石油を入れ、チョロチョロと火をつけ融雪するなど24時間交代で線路を守った。そこで、ポイント全体を屋根で覆い、線路上の積雪を減らす対策が採られた。それがスノーシェッドである。近くで見ると、骨組みにはレールを、壁板には枕木を使用しているのが分かる。独特の空間をかもし出しており、近年映画『さヾなみ』の撮影にも使われた。スノーシェッド内部の峠駅2005.8.31スイッチバック最終列車15周年改訂ページ上へ以下、より詳しくお知りになりたい方のため、鉄道雑誌の内容を抜粋します。それでも、急坂を登る列車はモーターをうならせ、またはエンジンを轟かせ、とても力強い。車窓も山々の樹木を真近に見られるほど山間へ入るから、旅行者の目を楽しませてくれる。山を越える鉄道でだれもが最初に思い浮かべるのが、トンネルであろう。法をもちいることになる。山越えにはどのような方法があって、どのような線区に使用されているのか、これから述べてゆこう。補機の使用このように、山越えの方法は大きく五つに分類できるが、�D以外は線路の敷設形態である。ここにはふくまれていないが、碓井峠で使用されていたアプト式というシステムも山越えの一つの手段ではある。�@のトンネルは、近年の土木技術の向上により非常に多く使われている。的新しいローカル線のほうがトンネルを多用して山々を貫いている。線化のさい長大トンネルでこれをショートカットしてしまう例もある。北陸本線の北陸トンネルや中央本線の塩嶺トンネルなどがこれに該当する。一般的に、トンネルを使わずに山を越えることは線路を山中に引きまわすことになり、そのうえ勾配がきつくなるため、必然的に輸送量が頭打ちとなってしまう。トンネルは完成してしまえば電化・複線化による輸送量アップが簡単に達成できるなどいいことづくめである。ここにたどりつくまでは工期や費用の点で大いに難点がある。�Aのループ線は、国内に現存するものは少ない。これは山越えのためにトンネルをできるだけ避け、線路をらせん状に引きまわすことによって距離をかせぎつつ、高さもかせいでゆくという方法である。路を乗り越すという芸当はできないようである。有名な上越線の松川ループは上り線のみで、そのほとんどがトンネルで占められている。これに対して北陸本線・新疋田−敦賀間のループ(上り列車専用)はトンネル部分が短く、山の斜面に線路が引きまわされている。前者の場合は小半径の曲線と勾配の線路をトンネル内に敷かなかればならないため、難工事となってしまう。�Bではスイッチバックをあげたが、表に掲げたように厳密な意味での山越え、もしくは、山に登るために設けられたケースはあんがい少ない。いうのは、スイッチバックの多くは山を登る途中で駅に寄るためや、列車の交換のための設けられているからである。続するスイッチバック駅もその一つである。この形態のものは、水平な場所に交換設備を作り、列車が進入・進出しやすいようにしたほか、停車している車両が勾配によって転動してしまうことも防いでいる。本来の山越えのためのスイッチバックとは、どのようなものだろうか。それは、山を登るために線路をジグザグの敷き、そのたびに列車を折り返さなければならないものをいう。例としてあげると、箱根登山鉄道が代表であり、JRでは木次線の出雲坂根や豊肥線の立野などが該当する。これらのスイッチバックはループ線と異なり、トンネルを使うことがなく、まさに山肌にへばりつくように作られている。ジグザグの線路がまるで山道のようにつづら折りになってしまうと、折返しの手間がかかって、実用上に問題が生じてしまうので、先の例のようなところでも、二段式スイッチバック(線路自体は三段)までである。山越えをしないスイッチバックとしては、会津若松や早岐などの例があるが、これらは町に寄るためと、かつ線路をさらに目的地へ向けて引きやすくするため、こうせざるをえなかった...というケースが多い。現在ではスイッチバックは建設されなくなってしまったのだろうか。これはトンネルの項でも書いたように、土木技術が向上したため、わざわざスイッチバックを作る必要がなくなってしまったのである。従来は、スイッチバックが連続していたところでも、電化・複線化により、これを廃止してしまうことが多い。中央本線の初狩や勝沼はかつてスイッチバック駅だったが、電化によって電車化され、構内の勾配が25パーミルでも十分に発車できるため廃止してしまった。初狩は現在でも貨物列車用の駅としてスイッチバックを見ることができる。�Cではトンネルを使わずに山を越える方法について述べてみよう。ひと言でトンネルなしといっても、線路敷設場所の選定は非常にむずかしいものがある。一般的なのは山から流れ出す川にそって上流へたどり、その源流近くで峠を越えてしまう方法だ。これは、川が、急流であったり、渓谷であると使えない方法だが、北海道のちほく高原鉄道はまさにこの方法で、山深く入っていってもトンネル一つなく、峠をクリアしている。線の陸中大橋付近がこの形をとっている。根室本線の落合−新得間ではトンネルこそあるものの、この迂回の方法をとり、山を下りてゆく。このような形は東海道本線の大垣−関ヶ原間などにも見ることができ、上り勾配となる線路にだけ迂回線を設けていることもある。以上のような方法で線路を敷設してもまだ勾配がきつい場合は、�Dの補機使用となる。有名なのは信越本線・横川−軽井沢間で、最大66.7パーミルという勾配のため、全列車に2両の電気機関車が連結される。このように、山越えに欠かせない方法を五つあげて説明してきたが、今度は、山越えの途中にある信号場について書いてみよう。複線で山を越えているならともかく、単線の場合は麓からやっとの思いで山を登ってきても、峠付近で対向列車とかち合ってしまっては仕方がない。そこで山のなかに信号場を設けて、列車の交換をする。単線時代の奥羽本線峠駅などがまさにそのよい例であった。現在でも石北線の上越信号場や常紋信号場がこのパターンで、人里はなれた山中で、列車交換のため小休止することがある。これは信号場にかぎったことではなく、駅として機能している例もあり、山田線の区界や篠ノ井線の姨捨などが該当する。姨捨駅での普通電車はスイッチバックに入り、特急や貨物列車を待避している。##では、地図などを見ずにこれらの山越えを判断するには、どこを目安にするとよいだろうか。時刻表の地図と時刻記載ページをよく眺めてみると、わかってくる。車の本数が極端に少なくなっている区間がそれである。人の流れが少ないわけであるから、そこに地形的な”壁”があることになる。した区間はまた、県境など、行政上の境界にもなっている。奥羽本線の及位−院内間や仙山線の作並−山寺間、西のほうでは豊肥線の宮地−豊後萩などである。これらは前後の区間と比べて列車本数の少ないことが時刻表から読みとれるが、巻頭の地図で確認してみると、これらの駅間には県境が引かれている。ここに山が横たわっており、峠のあることが容易にわかる。ダイヤグラム上でも同様で、本数だけでなく列車のスジに補機連結のマークが記してあったり、駅名の前にスイッチバックの”S”が表示されたりして、山越えをうかがわせている。わかりやすいのはダイヤの左端に列挙された下り列車に対する標準勾配と駅間距離であろう。##それでは実際に列車で山越えを体験するには、どのような線区やどのような列車に乗ればよいのだろう。日本は国土全体を山地に覆われているため、列車に乗り100キロも行けば必ず山越えに直面する。太平洋側から日本海側へ抜けようとすれば、少なくとも一回、多ければ三回も山越えを強いられる。このうち一回の山越えですむのは上越線の谷川連峰越えで、ループ線や清水トンネルだけで抜けてしまう。海岸方面から、秋田県へ抜ける場合である。トンネルで抜けてしまうのでは風景が楽しめないので、少々時間がかかっても支線系統の列車に乗ってみることをおすすめする。福島−米沢間などがある。板谷峠はスイッチバック駅が連続するものの、普通列車でないとこれは体験できない。上越線の松川ループも、列車設定パターンから見て普通列車で味わうことになる。狩勝峠越えは落合・トマム−新得間にあり、特急列車でも十分に味わうことができる。千歳空港方面からの列車が長いトンネルを出ると、左手はるか下に新得の町がひろがる。いくつもの信号場をへた列車は進路を変えいつしか右手に町を見てS字状に山を下ってゆく。これは北海道らしい、ダイナミックなものである。横切る線区が山越えとなる。川をさかのぼり、何度も川を渡り、峠付近でトンネルをくぐる、というパターンが多い。中部地方に目を転じると、篠ノ井線の姨捨付近が山越えをよく実感できる。こちらはむしろ山からおりていくほうがよく、スイッチバックを楽しみながら、長野盆地を一望できる楽しみがある。近畿地方では敦賀付近の北陸本線上り線ループであろう。トンネルが少ないことから、日中は太陽を目印にしておくと、自分の乗った列車がまわってゆく状態がよくわかるだろう。中国地方は東北のような山越えが多いようだが、木次線出雲坂根の二回折返しスイッチバックがおもしろい。四国では、土讃線の四国山地越えだ。いった名勝も眺められる。九州に渡ると、やはり豊肥線立野や肥薩線大畑・真幸のスイッチバックやループ線であろう。どちらもスケールは雄大で、まさに「九州の屋根」を越えてゆく。利なことをつけ加えておこう。下り方面に対して左側に立っている白い標識で、数字表記のある二枚の板が打ちつけてある。この数字が線路の勾配を表わすもので、単位はパーミル。1000メートル走って、何メートル登っているかが記されている。配標の”腕”ともいうべき板が上を向いていれば上り勾配、逆なら下り勾配を表示している。常、25パーミルくらいになると急な勾配に分類され、貨物列車などが補機連結を必要としたりする。一転して下り勾配になってしまうと、列車は軽快に山を駆け下りてゆく。モーター音もエンジン音も、もう聞こえないほど小さくなってしまう。列車で山越えをするときは、目と耳を研ぎ澄まして、楽しまなくてはならないのである。※記事の内容は1990年当時の状況であり2004年現在はこの限りではない。