HIROSHIMAようこそ、ときめく広島へ。広島の再開発を追いかけています。40TwitterFacebookPinterestEmail報道されてからだいぶ経っているので皆様御存知かと思います。広域公園前~JR西広島駅を結ぶルートを見直すことを明らかにしました。広電が誘致するイオンモールの計画や複合団地の開発計画なども踏まえ、延伸が可能であるかどうか来年度中(2013年度)にも判断されるようです。財政難のため凍結しているアストラムライン延伸計画の西風新都線について、市は広域公園前駅(安佐南区)とJR西広島駅(西区)を結ぶ予定ルート(6・2キロ)を見直すと表明した。沿線の開発計画を受けた乗客増や事業費の圧縮を目指し、延伸が可能かどうか検証する考えを強調した。市道路交通局の高井巌局長が答弁した。高井局長は「(実現には)利便性とコスト節約の両立が必要」と説明。沿線の大規模開発エリア「ひろしま西風新都」(安佐南区、佐伯区)で動きだした複合団地の開発計画をにらみ、ルートや駅の位置、駅舎の構造なども見直すとした。市は1999年、アストラムラインの延伸3路線の計画をまとめた。西風新都線はその一つで、事業費は約700億円と試算。計画は財政難のため2004年に凍結された。昨年4月に就任した松井一実市長は、ひろしま西風新都開発の起爆剤として、西風新都線の実現に意欲を示す。市は延伸計画が実現可能かどうか検証を進めており、来年度中に判断する予定でいる。大型団地の他、広島府中をも上回る面積のイオンモールが2015年に完成予定だそうです。私の考えは、団地の中でも特に巨大イオンモールも、アストラム西風新都線も反対ですね。イオンモールに関してはせっかく都心部で明るい話題が続く中、「お願いだから、やめてくれ・・・」と嘆きたい気分です。遅いですけどね(笑)もちろん様々な考えが皆様おありだと思います。昨年就任した松井市長も特に西風新都の発展にかなり意欲的なようですし。西風新都は当初の、人口10万人という目標には届かずアストラムも苦しい経営状況にあります。西風新都線を新設しても利用客はそこまで増えないですよね。西広島まで繋がっても、そこから中心部へ向かう東西線はできるかどうかも分かりません。イオンモールを含む複合団地の人くらいしか恩恵を受けられませんし、どちらにしろ高速4号線のバスには勝てないと思いますね。広電は団地造ってイオンモール呼ぶんじゃなくて、すでにある中心部方面と、草津沼田道路を使ったアルパーク方面のバスを両方出すくらいにしておいて欲しかった・・・。私は西風新都線にお金を注ぎ込むのではなく、南北線、それも大幅に計画を修正して、本通駅からとりあえずは大手町・市役所前あたりまでの延伸を最優先すべきだと思っています。広島駅-中心部を直接結ぶ路線はひとまず後回しです。市役所周辺の大手町・国泰寺町はオフィスが集積するエリアですし、本通で途切れてるのはかなりの機会損失だと思うんです。多くの人が利用し、広島の発展に直結する中心部から枝を伸ばすようにして、交通網を整備して欲しいです。そのアストラムとJRの新たな結節点となる(仮)白島新駅ですが、ブログが滞っている間にかなり動きがありましたね。これもご存知かと思います。広島市は24日、JR山陽線とアストラムラインの結節点となる白島新駅(中区)の新たなデザインを公表した。JR駅とアストラムライン駅を結ぶ連絡通路の屋根を簡素化してコストを削減し、緑化などで「花と緑」というコンセプトを織り込む。事業費は約6億円減の約65億円になる見込みだ。当初のデザインは、アストラムライン駅と連絡通路を長さ131メートルの半筒形のコンクリート製屋根で一体的に覆っていた。新たなデザインはこの屋根を77メートルに短縮し、駅部分だけ覆う。連絡通路の屋根は人が通行する部分だけ設け、屋上に芝生などを植える。緑化は松井一実市長が進める「花と緑の広島づくり」を踏まえた。市は新しいデザインに基づき、来年初めから本体工事に入る予定で、15年春の開業を目指す。松井市長は24日の記者会見で「連絡通路では通路以外のスペースを花と緑の空間にしたい。維持管理は駅周辺の地域住民にもお手伝いいただきたい」と述べた。連絡通路も人が通る部分のみに屋根を設け事業費を71億円から65億円に削減しました。当初のデザインにおいて排煙対策が不十分と指摘されたことが重なりました。これにより当初57億円の予定だった総事業費は71億円に膨らみ、完成も一年遅れた2015年春に。今回デザインを見直し一部を縮小して事業費を65億円に抑え、来年初めの着工を目指す。いうことになりました。思うようにスムーズに行きませんね。言うならもっと早くに地盤工事の必要性を見抜けなかったかなと広島市にボヤきたくなります。ここまで来ると仕方ありません。あとは一年遅れとなった15年春の開業を心から願うばかりです。正直なところ見直しとなったデザインについて、「これでも(いやこっちの方が)いいじゃん」と思ってしまいました(笑)電車からも緑が見えそうで。芝生にするからには手入れだけはしっかりやってほしいですね。雑草だらけは困ります。Reply僕も鯉党αさんと同じ意見ですね。イオンモールに関しては呆れますイオンモール広島府中が3年以内に増床し、西日本最大級の商業施設になるみたいですし、郊外型大型SCはもういいでしょう西風新都線を作るくらいなら個人的に南北線ですね既存の広電の貧弱な輸送力じゃ限界を超えてます広電もいい加減引き際を見極める時なんじゃないんですかね。Reply中国新聞に松井市長が2020年までのビジョンとして市民球場跡地や西飛行場跡についての構想を今年中にはまとめると言ってましたね。Reply記事の更新、お疲れ様です。アストラムについては、建設費が大きくなる分、その効果を厳しく見極めなければいけませんから、難しい問題ですね。実は私は都心側よりは西広島延伸を支持しています。いうのも、現在のアストラムは、終点になっている広域公園や西風新都への交通としてはあまりに遠回りで、交通機関としての意味がなくなっています。4号高速が使える自動車やバスに比べれば、都心部との移動時間が長くなっていますから、西広島までの開通でこの弱点は解消する必要があると思います。一方の本通からの延伸については、広電とルートが重複するため、整備の必要性はあっても、急ぐまでのことはないのかと考えます。都心側延伸の(とりあえずの)代替として、広電との運賃割引のようなソフト的な対策が考えられるのではないでしょうか。つなぐ広電をアストラムと一体の路線網として位置づけることが不可欠になります。アストラムと広電のホームを同一平面に整備する案です。http://www.urban.ne.jp/home/yaman/lrtteiansyo.htm(この案の実現性については、難しい点は多々あるのですが、とても価値のある提案だと思います。̄)誰にメリットがあるのか、また、さらに10年後、20年後と考えた場合により微妙な気がします。考えがあるとは思われますが、広島がどういう町を目指しているのかがわかりません~(>_<)広島市が、拠点性がまし、人口が爆発的に増えていくという考えのもとでの計画なら納得ですが、人口減少となった場合はどうなんでしょうかね~......。ある紙屋町と八丁堀と駅前を結ぶ路線ですが、これが出来たとしてチャリよりも遅くて収容人数の低い路面電車が地下で収容人数の多いアストラムと競合して勝てると思えません恐らく広電の顧客をゴッソリ奪うでしょうねそれに伴いビジネスチャンスも生まれ企業が進出して中心部が活気づき多くの法人税が市に入る建設費用が云々って言いますけど他都市の地下鉄もこういうところから回収してるんじゃないんですかね?郊外のアストラムの沿線はマンションが未だに建ちまくっていますよこういう現象は路面電車じゃ無理でしょう。Reply私も基本的には西風新都線建設は賛成です。アストラムはやはり現状の盲腸線という構造が赤字の主な原因だと思います。長楽寺以遠が死んでるって事ですね。今後白島新駅が出来た際、確実に白島から本通り間はパンクすると思われ、分散させる意味でも必要ではないかと思います。現状再開発が止まり広電の直通化で拠点性を失った西広島も再び交通の間接点としての役割を果たし活性化することでしょう。西風新都の開発も現状より確実にスピードを増し企業誘致も現状より活発になるでしょう。アストラムも西広島から都心までを繋げないと中途半端な感じになってしまいそうですが、予算が無いうちは広電に頼るしかないかと思います。西風新都線を繋げて利便性向上による赤字解消が急務じゃないかと。理想はやっぱり西広島から都心、広島駅ですけどね。ReplyJUNさんのおっしゃる事も一理あるのですが、アストラムの東西線や南北線はいずれも広電との重複区間になり競合するわけで、アストラムの方が区間運賃が上がりますので単独で路線を持たない限り収益を上げることは難しく思えます。広島駅から都心方面のアストラムを作った場合、既存のアストラムの路線と接続されてない為、長楽寺にあるような車庫が別途必要になりそうですしなかなか難しいかと。考えると当初計画のように予算に応じて西から延ばしていくのが得策ではないかと思う次第です。確かに都心の交通対策から取り組みたいのは山々ですけど。私も正直広電には期待してないので将来的には基幹交通はアストラムなりに変わっていく事を望んでいます。Replyそれなら、より一層、西風新都線にお金をかけるより、市も路面電車に投資した方が良いかと!中央通り、平和大通り、吉島、観音マリーナまで通してコンパクトシティーにしてくれた方が良いと思います!!それはまた問題が山済みでしょうが、少なくとも広島市の目指すところが見つかります。Replyまあ西風新都線に関しては700億の事業費とありますが、例えば暫定的に単線で建設して駅ですれ違いという方法もあるかと思います。言って事業費が半額までには下がりませんが、トンネル1本減る為450億から500億位まで圧縮できそうな気もします。駅ももう少し簡略化する方針みたいですし。五月が丘南・免許センター前~己斐上~西広島というようにすれば閉塞区間の距離も統一されて最短4~5分ヘッドで運用できそうなので当面は問題ないかと。利用客が増え予算に余裕ができれば複線運用の工事すればいい事ですし。後、それ以遠の都心経由広島駅に関してですが、暫定的に輸送を広電に担ってもらってから、最終的には幹線は大量輸送機関(まあこの場合はアストラムですが)に任せるべきだと思います。いうのもやはり広島の人口に対する輸送量の限界と、定時性が確保しにくく速達性が無い事が最大の問題と考えるからです。そこでネックとなる、しほさんが心配されている乗り降りの利便性の件ですが、広島の地下はほとんど利用されてない為さほど深くならないという事と、ほとんどの場合例に挙げられているような短区間の利用で乗り換えのケースは大都市のようになさそうだという事です。私の住んでる東京では地下6~7階まで降りなきゃいけない大江戸線六本木駅みたいなのもあったりして、あれはさすがまずいと思いますが、紙屋町で交差したとしてもせいぜい地下3階ですしまだましですよね。路面電車と比べれば確かに目的地までの時間はかかりますが、その分信号待ちも無く速くつきます。時間が読める事が一番重要なのです。考えると広電はやはり後々幹線である本線はアストラムあたりに譲り、アストラムの支線として活用していければ一番いいと思います。相生通りは電線も無くなりすっきりしますし。観光的な需要もあるかと思いますしLRT化を実践してみたらいいかもしれないですね。あと、乗り降りの事を考えると例えば西広島から直進して白神社方面にアストラムを建設するとした場合、平和大通りとの一体的な整備が必要ではありますが、平和大通りの4車線を盛土にして上にあげ、真ん中をアストラムが通るようにすれば乗り降りは比較的楽に済むかと思います。盛土が5~7mあったとしても丘のように見え景観的にはヨーロッパの都市計画のようなリッチな空間ができると思います。道路の下には駐輪場なども設置可能ですしね。どこから地下に降りるかとかまでは具体的には考えてませんが、無粋な高架を通すよりも土工の方が安く付きますし景観的にもよろしいかと。橋の建設費はかかりますがどの道架け替えはやら無くてはいけない事ですし。平和大通りを国道にしてもらい国からの道路改修予算を5.5~7割出してもらうとか。私の妄想失礼しました。ひとつこれだけは言える事は、広電は公共交通機関としての使命を全うできないなら、速やかに他の公共交通機関に公道を開放せよ!と言う事だね。何するにしても遅すぎる。Reply広電がなぜ地下案に拘るかと言うと、地下鉄擬きの格好をさせて、大都会風を装いたいのではないかと思います。穿った見方かも知れませんがね。Reply広電車両が汚いとは言っても、汚い美学があります。映画の世界で例えて恐縮ですが、洋画邦画を問わず、『スターウォーズ』以降はミニチュアやセットの汚し(エイシング)が流行っている現状からして、汚し&歴史の美学が存在します。あの黒澤明作品でも綺麗なセットはありませんからね。Reply広電が利用者のことを第一に考えているなら、高架案になるでしょう。地下案なんて、せっかく自由通路が出来るのに、その利点を台無しにするひどい案です。Reply都心交通の現状の責任を広電だけに負わせるのもどうかと。この辺りは財政を理由に決断を先送りしてきた広島市の責任のほうが余程大きいですよ。都市計画で主導権を持つ広島市がどうしたいのかを明確にしないと、私企業の広電は何も言い様が無いです。市長も代わったんだから、いい加減にアストラムの延伸もケリを付けるべきだと。やるなら廃業の可能性も出てくる広電との調整、止めるなら広電へカネを廻して本線の高速化を図るか。Replyこんばんは。アストラム議論熱いですねー。何にせよ、アストラムの延伸の話題が盛り上がるだけでも嬉しいですね。個人的には西風新都線延伸は賛成ですね!高望みすれば、南北線を!と思いますが。今のワケのわからんピストン輸送から進歩するのであれば、賛成です。安佐南のアストラム沿線は広島随一の人口増加地域でもありますし、一定の効果はあるでしょう。己斐までトンネルじゃなしに、免許センター、コイン通りを経由してはどうしょう。そのまま、五日市ってのもスムーズですが、東西線考えてコイン通りから己斐までバイパスして東西線は己斐から、紙八、マツダスタジアム前から向洋へ。南北線は千田経由して、宇品へ。宇品向洋間をマツダの敷地の地下を通して繋げば、、社員さんの敷地内移動や、通勤でも活躍できますね!なんて妄想膨らませ過ぎました。Reply私もちょっと計算間違えしておりました。西風新都線を単線運用した場合アストラムの表定速度が30kmで運用されてる為、駅間2kmとすると最短9分~10分必要そうですね。すると最大輸送力は286人×150%×(60分÷10分)≒毎時2500人って所ですね。パンクしそうではありますな。市営地下鉄との相互乗り入れや、広電の負担を減らす為の上下分離方式とかやり方はいろいろあったと思うのですが、ことごとく跳ね除けてきた歴史があります。民間なんで売り上げ第一主義には間違え無いんですね。私も広電は間違えなく広島の市民の足であり、観光資源に違い無いので、アストラムとの共存を考えて支線という立場で活躍していただければと思うわけです。アストラムと江波線の交点になる小網町交差点などは駅を交点に移設し乗換えがスムーズな電停にすることもできると思います。比治山経由宇品線とか特に観光化し、宇品御幸あたりは昭和・大正レトロな街区にして、道路は電車沿いは基本車両乗り入れ禁止にし、石畳とレトロな街灯の並ぶ街にして観光化を計ってみてはいかがでしょうか。FordT型をオブジェとして置いたりなんかして。現状でもあのあたり昭和ですし、それを生かすのもアリかと。あと上のほうで白島線と書いてしまいましたが、白島線は本線がなくなると車両基地が無いので支線としての存続は難しいかもしれませんね。牛田方面に延伸して車両基地を設ける位しなきゃだな。妄想ついでに言うと都心の幹線である東西線で紙屋町に駅を新たに設ける事によって、シャレオがようやく生きてくると思います。現状地下街に乗り入れてるのはアストラムの南北と、広電の紙屋町電停位分の利用者しかなく、やはり大量の需要が見込める東西線があの地下街に接続されて初めて活気ある地下街になるのではないでしょうか。