ブックマークボルボのCセグメントハッチバックモデル「V40」に、新開発の1.5リッター直4直噴ガソリンターボエンジンを搭載した「T3」が登場。SE」の試乗を通して感じた、「あえてガソリン車を選ぶ理由」とは?もうディーゼルしか考えられない?近年の輸入車事情を語る上で欠かせないキーワードとなるのが「ディーゼル」だ。欧州でユーロ6が発効されたことによって、日本のポスト新長期規制との規制値の差が小さくなったこともあり、細かなキャリブレーションを済ませたインポーターが続々と日本市場にディーゼル搭載モデルを投入している。フォルクスワーゲンやアウディ、プジョー・シトロエン(以下、PSA)の参入も時間の問題というところだろう。それらに先んじて今年、ディーゼルエンジンを怒涛(どとう)のごとく展開し始めたのがボルボだ。搭載される2リッター4気筒ユニットはボルボのオリジナル設計となり、燃焼環境に応じて2500バールの超高圧インジェクターを独立制御するという最先端の燃料噴射システムをデンソーと共同で開発している。メガサプライヤーががっちり脇を固めるドイツ系メーカーへのアプローチが難しいとあらば、欧州市場における日本のサプライヤーのプレゼンスがそれ以外、すなわちジャガー・ランドローバーやPSA、そしてボルボ辺りに委ねられるのは当然の流れ。それゆえ、デンソーも持てる全力をボルボに注ぎ、ボルボもそれに技と数の両面で応えるという相乗効果がこのエンジンからはうかがえる。そのくらい出来がいい。トルクのみならずパワーもリッチというだけでなく、超高圧噴射をものともしない振動や音の少なさ、そして回転フィールの滑らかさやピックアップの軽快感など、ドイツのプレミアム御三家のそれと比べても何ら遜色はないほどだ。それが補助金等も含めれば同等グレードのガソリンモデルに対して10万円台の価格差に収まると聞けば、もうボルボはディーゼルしか考えられないだろうと個人的には思っていた。SE」のインストゥルメントパネルまわり。拡大レザーシートや前席シートヒーターなどをセットにした「レザーパッケージ」は、エンジンの種類を問わず「SE」のみで選択可能なオプション装備となる。拡大6:4分割可倒式のリアシート。後方の視界を妨げぬよう、人が座っていないときは、ヘッドレストが倒せるようになっている。「T3」の登場により、「V40」シリーズに設定されるエンジンは、1.5リッター直4ガソリンターボ、2リッター直4ガソリンターボ、2リッター直4ディーゼルターボの3種類となった。認定中古車の一覧をチェック1.5トンの車体を動かすのに十分なパワーを確保しかし、そのディーゼルを大々的にプロモーションし始めた直後、ボルボはV40のガソリンモデルにも新しいエンジンを搭載して、販売を開始した。思ったりするが、それは1.5リッターの4気筒エンジン。4気筒よりシリンダー数の多いエンジンは用いないという戦略にのっとって、「T」や「D」の後に続く数字はパフォーマンスのレベルを示す符号となったそうだ。独自開発の新しいエンジン群は、ボアおよびシリンダーピッチを完全互換とする構造のため、この1.5リッター4気筒は昨今のエンジンにしては珍しくショートストロークとなっている(内径×行程=82.0×70.9mm)。高圧インジェクターを備えた直噴システムや、自社開発のタービンを用いる過給システム、専用プラグやオイルなどによる理想の燃焼と摺動(しゅうどう)抵抗低減の追求など、高効率化が徹底されたそれは、152psの最高出力、25.5kgmの最大トルクを発生。これを積んだV40の車重は1480kgと軽くはないが、それに見合う必要十分な力を備えているといえそうだ。このエンジンに組み合わせられるトランスミッションは、アイシン・エィ・ダブリュの最新世代6段AT。「D4」が積む8段ATに対して小型・軽量であることが特徴で、重量は約16%軽い80kgに収められている。加えて、サスペンション設定がパワーに見合うベーシックな仕様となっていることもT3のハード面におけるトピックといえるだろう。合わせられるタイヤサイズは、基本グレードが16インチで、パワーシートやナビ、キセノンヘッドライトなどを備えたSEが17インチ。このあたりは幅も含め従来と変わりはない。以前のボルボ車のグレード表記では、アルファベットの後に続く数字はエンジンの気筒数を表していたが、2014年に「60」シリーズの「T5」に2リッター直4エンジンを搭載して以来、エンジンのパフォーマンスを示すものとなった。SE」に搭載される1.5リッター直4直噴ターボエンジン。152ps/5000rpmの最高出力と25.5kgm/1700-4000rpmの最大トルクを発生する。SE」の車重は1480kgだが、テスト車はオプションのパノラマガラスルーフが装備されているので、車重はプラス10kgの1490kgとなっていた。今回試乗したモデルは17インチタイヤを履くSEだったが、会場の取り付け路に敷かれている石畳みでの転がり始めでも、アシの動きがまろやかなことははっきりと感じ取れた。一般道に出てもその印象は変わらず、不規則なアンジュレーションについても、クルマへの伝わり方は明らかにおうようだ。発売当初のV40は、標準車でも180psという大盤振る舞いのパワーを受け止めることもあって、低速域ではガチッと硬めな乗り味がちょっと鼻につくところがあった。そのぶん、高速域では相当な負荷にも音を上げないスタビリティーが確保されていたが、それまでのボルボの性格を思うと、ここまで運動性能の側に振らなくても......という疑問が湧いたのも正直なところだ。そこから比べれば、今のV40は全般的に角の取れた乗り心地を供してくれるが、中でもこのT3は快適性に関して頭ひとつ抜きんでている。そこには新たに採用されたトルコンATの滑らかな駆動の伝達感や変速マナーも少なからず寄与しているといっていい。V40の登場当初は、効率とスムーズネスを両立する手だてとしてデュアルクラッチ式ATが注目されていたが、直近では、伝達効率が高まったトルコンATを加減速の柔軟性の面から見直す動きも見受けられる。T3の新しいトランスミッションも、恐らくはその辺りをみての採用となったのだろう。2014年末の改良により、「V40」シリーズには「R-DESIGN」「クロスカントリー」を除き、それまでのスポーツシャシーに代わって、より快適性を重視したツーリングシャシーが採用された。SE」が205/50R17となっている。拡大トランスミッションは、従来の「T4」では6段デュアルクラッチ式ATだったのに対し、「T3」ではトルコン式の6段ATとなった。認定中古車の一覧をチェックそのキャラクターは“実用最優先”それでも6段ATとあらば、ステップ比の大きさから速度変化によるエンジン回転の上下が気になるかなと思っていた。組み合わせられる1.5リッターユニットは、ごく低回転域からしっかりと力を立ち上げつつ、2000~3000rpmでのトルク特性も相当粘り強くしつけられていて、日常使いでのアクセルワークでは変速の煩雑さやレスポンスのぬるさは一切感じさせない。音や振動もしっかり対策されており、静粛性が際立つD4に乗った後でも、やはりガソリンユニットゆえの心地よい音環境はあるものだと感心させられる。ショートストロークならではの軽快なピックアップは期待できず、回転を高めてのフィーリングにも特段のドラマはない。実用最優先の味付けという印象だ。D4に対して25万円安というT3の値札が、果たしてV40を求めるユーザーにどれほど刺さるものなのかは計りかねるところがある。先述の通り、補助金等も含めればその差はさらに狭まるのだから、T3だからこその美点がなければ商売的にも難しいことになるだろう。個人的にその美点を問われれば、前述の乗り心地や音環境も含めた快適性に加えて、D4に対して鼻先が60kg軽いことからくる軽快感を挙げるだろうか。「300km以上離れた目的地なら迷わず新幹線だろう」という近距離ニーズ主体のユーザーにとっては、T3の美点はメリットとして十分享受できると思う。眼前にD4がチラつかないよう、もう一声の価格低減の努力を、せんえつながらインポーターさんにはお願いしたいところだ。T3」は16.5km/リッターとなっている(ともにJC08モード)。拡大センターコンソールに備わる「ECO+」モードのスイッチ。アイドリングストップやトランスミッション、エアコンなどの制御が切り替わり、燃料の消費が抑制される。単眼式のデジタルメーターについては、エンジン回転計の数字に注目。「Performance」以外の表示デザインを選択している場合、「D4」では5000rpmまでしか目盛りがないのに対し、「T3」では6000rpmまで表示されている。認定中古車の一覧をチェック注目の記事ADこれぞフレンチコンパクトの神髄。「ルノー・トゥインゴ」でドライブに出掛けた。体感試乗会の会場から報告する。試乗記メルマガでしか読めないコラムや更新情報、次週の予告などを受け取る。webCGメールマガジンに登録ご登録いただいた情報は、メールマガジン配信のほか、『webCG』のサービス向上やプロモーション活動などに使い、その他の利用は行いません。ご登録ありがとうございました。});webCGの最新記事の通知を受け取りませんか?閉じる詳しくはこちら受け取る表示されたお知らせの「許可」または「はい」ボタンを押してください。