管轄官庁記者クラブ、経団連記者クラブ(自工会分室)と、自動車産業を総合的に網羅し、専任担当記者としてのキャリアを積む。退任後、2014年に「佃モビリティ総研」を立ち上げ、同総研代表となる。「自動車」から「モビリティ」の時代へ――。クルマ業界が変貌を遂げつつあるなか、しのぎを削る自動車各社。足もとで好調を続けるクルマ業界の将来性と課題とは、何だろうか。日本の自動車産業・クルマ社会をウオッチしてきた佃義夫が、これまでの経験を踏まえ、業界の今後の方向・日本のクルマ社会の行方・文化のありかたなどについて、幅広く掘り下げ提言していく。バックナンバー一覧しかし、その後2018年のルノーの株主総会でゴーンCEOが22年まで留任することが決まると、ルノーのゴーンCEOが変節する。向こう4年間のルノートップ続投の条件として、仏政府サイドからルノーと日産の統合をもちかけられたのだ。「ルノーと日産の関係を不可逆的なものとする」という言葉が頻発されるようになったのだ。3社連合の協業化は大きな利点がある今回の“ゴーン騒動”の裏には、このルノーと日産の統合問題が見え隠れする。ポストゴーンとして仏政府からルノー会長に指名されたジャンドミニク・スナール氏からも「今の優先課題ではない。不可逆的なものとしたい」と言及した。それが4月中旬にルノーから日産に経営統合を提案したことの流れにつながる。そもそもルノー・日産アライアンスは、ルノーによる日産の救済であり、ルノーのおかげで日産が再生したことは確かだ。この20年間は立場が逆転した。大きく影響されてきたのだ。日産が圧倒的にルノーをしのいでいるのだ。仏政府サイドがルノーと日産の統合への意向を強めているのは、マクロン政権の政治力や経済政策に暗雲が立ちこめているという事情があり、かつルノーの業績が18年1~12月期で6年ぶりの減収減益となったこともある。このため、仏の国策としてルノーをかつての“ルノー公団”のように戻して、日産の力を内包させたいとの焦りがあるのだろう。このルノーとの経営統合提案に対して、日産サイドは当然のごとく強い拒否反応を示している。現状の資本構成では、統合とは名ばかりで、実質的なルノーによる日産吸収統合ということになるからだ。日産側の本音は「この20年間で助けてもらった借りは十分に返した」ということでもあろう。ルノーがイコールパートナーとして、関係の安定化を望んでいる」(西川社長)。先に発表・発売された新型軽自動車は三菱自との協業だが、日産が初めて軽自動車の開発を手掛け、生産は三菱自の水島工場が受け持つ。新開発のエンジンのベースはルノー製という3社のアライアンスを生かした製品である。