自動車は走れば何でもいい。考える人は多いし、間違いでもない。自動車の個性が薄くなり、EVやカーシェアリングが普及する「今」だからこそ、クルマに「遊び」や「冒険」を求めたい。伊達軍曹が贈る攻めの自動車選び。第7回はカーマニアの心をくすぐるイタリアのラグジュアリーGTモデルだ。FacebookTwitterPinterestあえてイバラの道を進むことで手に入るもの郊外や地方都市に住まうのであれば話は別だ。東京あるいはそれに準ずる都市に住まう者にとって、「実用」を主たる目的にクルマを所有する意味はさほどない。そんな状況下で「それでもあえて自家用車を所有する」というのであれば、何らかのアート作品を購入するのに近いスピリットで臨むべきだろう。マセラティの高級GTとして1960年代から販売されているクワトロポルテ。今回紹介するのはその5世代目モデルで、2004年に発売。新車価格は約1300万円。明確な実益だけをそこに求めるのではなく、「己の精神に何らかの良き影響を与える」という薄ぼんやりとした、しかし大変重要な便益こそを主眼に、都会人の自家用車選びはなされるべきなのだ。クアトロポルテである。最新世代のマセラティを新車で買うならいざ知らず、先代のユーズド・マセラティというと「故障が心配で」という人も多いかもしれない。全長約5100mm、全幅も約1900mmとかなり大柄なクワトロポルテ。V8を積み、最高出力は400馬力となっていた。先代クアトロポルテの中古車が本当に故障しがちかどうかはいったん措くとして、心配になる気持ちは理解できる。クアトロポルテは単なる4ドアサルーンではなく、やや大げさには「4枚ドアのフェラーリ」とも言える1台だからだ。イタリア語でクアトロ(4つの)ポルテ(扉)という車名が与えられたこの4ドア・スポーツサルーンは、初代は1963年に登場したマセラティの中核をなすシリーズ。今回推す先代は、その5代目に相当する。先代クアトロポルテのデビューは前述のとおり2004年だったが、開発は1997年にマセラティがフェラーリ傘下となってすぐに始まっていた。開発の指針はズバリ「フェラーリのようなマセラティを作る」ということ。フェラーリオーナーに対して、マセラティを「追加購入したい!」と思わせるようなモデルを作ろうとしたのだ。デザインは当時カロッツェリアのピニンファリーナに在籍していた日本人の奥山清行氏が担当。美しく高性能なスポーツサルーンとして仕立てられていた。クアトロポルテのデザインは、歴代フェラーリの多くをデザインしているイタリアの名門カロッツェリア「ピニンファリーナ」が担当。実際に筆を執ったのは、当時ピニンファリーナに在籍していた日本人デザイナー、奥山清行(ケン・オクヤマ)氏である。V型8気筒エンジンをデチューンしたものが選ばれた。両者は「まったく同じ」ではないため、「5代目クアトロポルテのエンジン=フェラーリエンジンである」とするのはやや乱暴だ。「ほとんどフェラーリエンジンみたいなモノ」と言うことはできる。フェラーリエンジンとはご存じのとおり、「高回転域まで回すと脳内に妙なスパークが起きる。神を見る」ということで知られる代物。故障頻度が高いと思われることが多いクワトロポルテ。その要因の1つであるトランスミッションは5代目の後期モデルからデリケートなセミATから通常の6ATに変更されている。それが、この4枚ドアのサルーンには搭載されているのだ。5代目クアトロポルテは、インテリアも「ほぼ工芸品」と言える水準にある。重厚なローズウッドとポルトローナ・フラウ社製のリアルレザーがふんだんに投入され、マセラティの定番である「アーモンド型のアナログ時計」も配されたコックピットは、同じラグジュアリーサルーンでも「合理性の極致」と言えるドイツ製のそれとは対極にある「妖艶あるいは退廃の極致」だ。クアトロポルテは対照的である。M5あたりのほうがクアトロポルテより数倍は疲労が少なく、なおかついくらか短い時間で到着できるだろう。「道中を楽しむ」という点にかけては、クアトロポルテもまったく負けていないどころか、むしろ優位に立っている可能性がある。フェラーリF430のそれと「ほぼ同じ」V8エンジンを高らかに歌わせながら、決してシャープではないのだが「ナチュラルに前輪が方向を変え、クルマ全体がナチュラルにロールする」という、最近のクルマではあまり見かけなくなった古典的イタリアンマナーを堪能できる5代目クアトロポルテのドライバーは――しかもそれを、没落貴族の館のような妖艶系インテリアの中で堪能できるドライバーは、果報者だ。クアトロポルテが、なぜ日本ではこうまでマイナーな存在だったのか?インテリアデザインこそマセラティの真骨頂。使用されるレザーなどの素材、艶やかな色使いやデザインで、ドイツ車勢とは異なる贅沢が味わえる。イタリア車の善し悪しが詰まっているそれはもちろん「存在感が強烈すぎて、買い手(乗り手)を選ぶクルマだったから」というのがあるわけだが、それ以上に「なにかと故障しがちだから」という猛烈な負のイメージがあったからだ。カローラのように「ボンネットを開けるのは2年に一度(しかも開けるのは自分ではなくディーラーの整備士さん)」というわけにはいかないクルマだ。5代目の前期モデルに採用されたデュオセレクトというセミATは、そのクラッチを2万kmごとに交換する必要があった。交換にかかる費用はざっと20万〜30万円である。カローラに乗っている人はあまり経験しないかもしれない故障を、遺憾ながら経験してしまう可能性があった。2万kmごとのクラッチ交換を要求する穀潰し(?)であったデュオセレクトに加えて、途中からは一般的な6速ATも用意されるようになった。こちらであれば、トランスミッションの信頼性は「ごく普通」といったところだ。全国にいくつかある良心的なマセラティ専門店では、納車前整備の段階で極力ネガを潰し、「まあ特に大きなトラブルは出ないはず」といった状態まで仕上げたうえで、5代目クアトロポルテを販売している。いった仕上げ済みの中古車はさほど安価ではない。1500万円級だった新車時価格を考えれば「きわめて安価」であり、未整備の個体においてその後予想される多額の修理費用を考えれば「屁のようなもの」とすら言える。それでもたまには故障し(というか消耗部品が交換タイミングを迎え)、しばし工場に“入院”することもあるだろう。我々には電車もタクシーもあるのだから、修理期間中はそれらに乗っていればいいのだ。クアトロポルテが工場から復帰してきたならば、そのデカダンな(退廃的な)、唯一無二の「儚い妖しさ」堪能するのだ。2019年12月16日Opera「セビリアの理髪師」のヒロインを歌う。RESERVED.※2014年3月31日以前更新記事内の掲載商品価格は、消費税5%時の税込価格、2014年4月1日更新記事内の掲載商品価格は、消費税抜きの本体価格となります。