他社ではありますが、首都圏の私鉄で電車運転士をしております。東海道線も、高崎線も、宇都宮線も、上野東京ラインで繋がる常磐線も、基本は10両編成です。ラッシュ時では大変な混雑になってしまうので増結用の5両編成を繋げて15両編成にしているのです。基本が10両という認識は、その通りになります。電車の切り離し作業、5分近い時間がかかってしまいます。その為、日中でも15両編成のままで走る列車が居たりしているのです。日中でも15両編成が...続きを読む他の回答も見るQ185系はいつ引退?先日、初めて185系の踊り子号に乗りました。関西で走る、223系や225系にも劣る、古い電車でした。疑問に思ったのが、国鉄時代製造の185系より後に製造された253系や651系が先に引退していることです。車内設備的には253系の方が良さそうだし、直流型だし置き換えても何の問題もないと思うのですが。651系は常磐線以外にも進出していますが、まだ485系が走る新潟や秋田地区を651系で置き換えればよかったと思うのですが。JR東日本はお金に余裕があるとはいえ、踊り子の古い電車は何とかした方が良いのでは?と思いました。Aベストアンサーそもそもですが、185系は開発のための経緯からして「普通列車にも使える特急用車両」なのです。特定の特急専用に開発された車両の251系や253系では置き換えがしづらいのです。(185系の普通列車は現在では設定されていませんが...)他の回答も見るQなぜ当駅始発の列車がその駅から発車すると最初の数秒間だけゆっくり徐行してるんですか?なぜ当駅始発の列車がその駅から発車すると初めの数秒だけゆっくりなスピードで走るのでしょうか?これには本当にも私は気になります。直通で当駅始発でない列車がその駅から発車すると初めの数秒間ゆっくり・・・でない、ようです。私の会社では、と言う意味合いで呼んで下さい。各社ごと運転関連規則が少しずつ異なりますので、全てが恋うと断言は出来ませんので。その駅始発の電車の起動が、ゆっくりとなる理由が2種あります。言っても1つは始発駅に固定できない理由なのですが。1.その日、初めて運用に着く、あるいは一旦パンタを落としたあと再度起動させたあとの初運用に着くときその駅に引き上げ線(一旦電車をホームから引き上げて、降り変えsぢの準備をする線路)、または電留線(一時的に電車をしまっておく線路)がある場合、あるいはその駅始発の電車を、前日にホームに据え付けてパンタを降ろし、翌朝起動した場合など、正常に機器が動作するのか、点検をすることが義務づけられています。これを仕業点検と言います。普通は電留線、車庫の線路、引き上げ線で行なうのですが、こうした設備がない、止めておける線路がないなどの理由でホームに留置してある場合、乗務員の行程の都合で電留線の時や引き上げ線にいるときは車掌が乗務しておらず、運転士のみでは点検が行えない内容などは、ホームに据え付けて車掌が乗ってから行なうこともあります。した中で、ホーム上で行なった場合、お客様が巻き込まれて事故にならないよう配慮しなければいけないのが、ドアの動作点検と起動試験です。ドアの動作確認は、実際に全開させ、その後スイッチ操作で途中まで閉めたり開けたりを数回繰り返し、最後に再び閉じて完了となります。この一連の操作中、不具合が有れば操作に追従できないという現象が出て発見できるからです。このドア操作、ホーム側のドアを閉じたまま、反対側を行なった場合は問題ないですが、ホーム側の場合、開いた時点でお客様が乗り込んでしまうため、点検動作はお客様を挟む可能性が高いので、点検動作は出来ません。そのため、乗車させるための開扉、発車のための閉扉において問題がでなければ、これを持ってドア試験正常と見なすこととなっています。これと同様にもう一つが、起動試験です。起動試験は本来ブレーキを払って一瞬ノッチを入れ、直ぐにノッチをオフにしてブレーキをかける。これでほんの少し電車が前進すれば起動試験問題なしとなります。ホームでの試験の場合、まずドアが開いた状態では電車は「戸閉連動装置」の機能で運転士がマスコンをオンにしても起動しません。しめた状態で起動試験をホーム上で行なうと触車事故が発生することもあり得ます。そこで、発車する際、ゆっくり起動させ、これで起動できれば起動試験問題なしと見なすわけです。その電車が、パンタを上げてから初めての運用に着くとき、発車時の起動が遅くなる理由のひとつではあります。雨が降り始めて時や小雨の時、線路の上側、踏面hに水と埃の膜が出来ることがあります。これが発生すると、思いっきりマスコンを回して起動させると空転することがあります。雨が降っていなくても時に発生するのですが、降り出したときや小雨時は、その発生率が上がります。空転すると空転が検知され、空転防止装置が制動をかけます。これが発車直後の急停車の原因の一つです。この急停車を防ぐ起動方法として、起動時にゆっくりと動き出させ、少し走り出してから改めてマスコンを大きく開ける、加速度を大きくする方法があります。起動時ゆっくるである理由として、こんな物もあります。以上2点の可能性があるかと思い、書き込みました。私の会社では、と言う意味合いで呼んで下さい。各社ごと運転関連規則が少しずつ異なりますので、全てが恋うと断言は出来ませんので。その駅始発の電車の起動が、ゆっくりとなる理由が2種あります。言っても1つは始発駅に固定できない理由なのですが。長距離ドライブができるの?会社の同僚から聞いたのですが、ETC搭載車で高速道路に入り一度もおりずに入ったジャンクションの一区間手前のジャンクションまで戻ってきて降りれば、高速道路の料金は一区間だけですむと聞きました。話によると関東から出発して大阪を過ぎてから山陽自動車道を走り、山口県で中国自動車道へ入ってUターンをして関東へ戻ってきたようです。普通の人なら、高速道路から降りられないのなら意味がないと言われる方も多いと思いますが、山口県出身の方が里帰りをする場合、実家の一番近くのサービスエリアに車を停め、てそこから徒歩で高速道路の外に出て家族に車で迎えにきてもらえば一区間だけの高速料金で帰省できたと言う事になるのではないでしょうか?どこのサービスエリアにも物資を運び入れる為の一般道が通っていますので、家族に車で迎えに来てもらう事は可能です。このような行為は確かに不正行為なので私はしませんし実家も近いのでする必要もありません。私の考えではムリ!!だと思っています。これが非現実的な話だとなれば、会社の同僚はウソつきになってしまうのですが、みなさんはどう思われますか??会社の同僚から聞いたのですが、ETC搭載車で高速道路に入り一度もおりずに入ったジャンクションの一区間手前のジャンクションまで戻ってきて降りれば、高速道路の料金は一区間だけですむと聞きました。話によると関東から出発して大阪を過ぎてから山陽自動車道を走り、山口県で中国自動車道へ入ってUターンをして関東へ戻ってきたようです。横に8の字を書いたような通行が出来ます。他の地域でも同じような通行が出来るところもあるようですが、本線料金所(中国地方付近では瀬戸中央道の早島(上りのみ)と坂出にはあります)があって途中で通行料金を徴収(もしくは走行経路の記録)されてしまう為に走行経路の正規の通行料金が請求されます。中国地方の上記の高速道路には本線料金所が無いのでやろうと思えば何周でも出来てしまいます。広島インターチェンジ→山陽道下り車線→広島ジャンクション→広島道→広島北ジャンクション→中国道下り車線→山口ジャンクション→山陽道上り車線→広島ジャンクション→広島道→広島北ジャンクション→中国道上り車線→北房ジャンクション→岡山道→岡山ジャンクション→山陽道下り車線→広島東インターチェンジというルートで走行した場合、ETCのレーンで表示される通行料金は割引などの無い通常の場合で300円という事になります。ノンストップで走っても6時間以上掛かると思います。NO.3の回答者様のリンクにもありますが、NEXCO西日本のホームページ内に「入口料金所から出口料金所までの間に複数の経路がある場合、最も距離の短い経路と比べて2倍以内の距離の経路であればいずれの経路をご走行されても、最も安い経路の料金をいただくこととなります。距離の短い経路に比べて2倍を超える距離の経路をご走行された場合は、当該経路の距離に応じた料金をいただくことになりますので、このようなご走行をなされた場合には出口料金所の係員へ当該ご走行経路をお申し出ください(ETCをご利用の場合であっても、出口料金所で開閉バーが開かないことがありますので、係員のいるレーンをご利用いただき、係員にお申し出ください)。」との表記がありますので、このような走行経路の場合は、ETC車載器装着車であっても有人ゲートに入り、走行経路の自己申請および正規の料金の支払いが必要となります。一般道から高速道路に乗ったインターチェンジと同じインターチェンジから高速道路を降りる場合ETCレーンは開きませんので、ETC車載器装着車でも有人ゲートに入り走行経路の申請とその通行料金の支払いが必要となります。横に8の字を書いたような通行が出来ます。他の地域でも同じような通行が出来るところもあるようですが、本線料金所(中国地方付近では瀬戸中央道の早島(上りのみ)と坂出にはあります)があって途中で通行料金を徴収(もしくは走行経路の記録)されてしまう為に走行経路の正規の通行料金が請求されます。中国地方の上記の高速道路には本線料金所が無いのでやろうと思えば何周でも出来てしまいます。広島インターチェンジ→山...続きを読む他の回答も見るQ価値のあるグリーン車、価値のないグリーン車JRの特急・急行のグリーン車の中でも車両によって座席のクオリティに差が少なくありません。そこでグリーン料金を支払う価値のあるグレードの高いグリーン車を備える車両・列車とそうではない車両・列車について乗り鉄のみなさまの体験談をお聞かせください。ちなみに683系のグリーン車は大変快適でした。首都圏近郊の電車のグリーン車は価値がありますよ~。普通車の椅子がアレですからね~。おまけに混んでいて座れないことすらある。いうときのグリーン車はメチャメチャ価値があります。椅子だって別に悪くは無いですし、2階だてですからねぇ。同じような理由で、往年の「大垣夜行」のグリーン車の価値に勝るものは無いとは思いますが・・・。JR東海「ワイドビューひだ」のグリーン車、特に先頭車のキロ。前が見える3列席ですからね~。実際JR東海の特急は椅子も悪くないですから。おまけに「ひだ」は飛ばします。急こう配なのに「制限100km/h」なんてカーブが普通にあります。実際、ブレーキを掛けて進入するんですから。下り向きは普通車が先頭だ、という話もありますけどね。あの迫力は岐阜~高山の「上り勾配」で見たいです。迫力と言う面ではイマイチだったりします。普通にどうだ・・・という話だと、「いなほ」653系のグリーン車は3列席でシートピッチが異様に広いですよ。なんたって普通車2列分で、座席間にパーティションがあったりしますから。椅子自体はそれほど座り心地がいいとは言いにくいんですが。あれで、JR西683か、JR海キロ85の椅子があれば・・・。首都圏近郊の電車のグリーン車は価値がありますよ~。普通車の椅子がアレですからね~。おまけに混んでいて座れないことすらある。いうときのグリーン車はメチャメチャ価値があります。椅子だって別に悪くは無いですし、2階だてですからねぇ。同じような理由で、往年の「大垣夜行」のグリーン車の価値に勝るものは無いとは思いますが・・・。Inc.Q質問する(無料)Q&A検索goo検索gooIDで新規登録・ログイン新規登録する(無料)会員の方はこちら外部サービスのアカウントで新規登録・ログインYahoo!で新規登録・ログインGoogleで新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