独ニュルブルクリンクの北コースを量産車最速(計測当時)のタイムで駆け抜けたと聞けば、その走りはさぞや“レーシー”と誰もが思うだろう。ニュルならぬ箱根のワインディングロードで試乗した。ペルフォルマンテである。その効能書きには、640psにさらにパワーアップ(従来比+30ps)した5.2リッターV10エンジンを、フォージド・カーボンファイバー素材を多用して軽量化したボディーに搭載。エアロダイナミクスにも磨きをかけて、ついでにニュルブルクリンク旧コースで市販スポーツカーとしての最速記録を樹立した、と並んでいる。聞けば、誰だってこれまでで最も高性能、かつスパルタンでレーシーなスペシャルバージョンであることを覚悟すると思うのだが、意外や実際に一般道を走りだしてみると、実は「パフォーマンス」を名乗るこのペルフォルマンテこそ、最も洗練されているウラカンではないかと実感した。モータースポーツから距離を置くのがランボルギーニの家訓だったのは昔の話。ペルフォルマンテが6分52秒01という北コースでの量産車最速タイムを樹立してみせたニュースは記憶に新しい。RS」によってその記録は2017年に塗り替えられたものの(6分47秒3)、ペルフォルマンテの速さには疑いの余地がないことを証明してみせた。いってもペルフォルマンテは、ガチガチに締め上げられたタイムアタック専用モデルではない。それどころか、前述したように快適性が犠牲になるどころか、一般道でもきわめて落ち着いた、洗練されたマナーを持ち合わせている。考えてみればそれも当然で、ニュルブルクリンク旧コースは、路面もグランプリサーキットのように平滑ではないからこそ、リアルワールドの道を走るスポーツカーの開発に最適な聖地と呼ばれるのであって、そこでタイムを出すにはきちんとストロークして路面を捉えるサスペンションが必要だ。ニュルブルクリンクでタイムアタックの経験がある本職のレーシングドライバーの話でも、硬くストロークしないサスペンションではとても北コースで記録を出すことはかなわないという。細かく小さな入力から、速い大入力まで同じように一発で吸収して、路面とのコンタクトを失わないようなホイールコントロールが肝要である。パワー、エアロダイナミクス、トラクション性能の三拍子そろっての“サブ7分”である。ペルフォルマンテ」の目標。ALAと呼ばれる可変空力システムが投入されている。車名の「ペルフォルマンテ」とは、英語で言う「パフォーマンス」の意味。拡大レーシーなエアロパーツが特徴の「ペルフォルマンテ」。フロントスポイラーの中央部には、電動モーターで開閉するフラップが備わっている。拡大スポーティーな雰囲気が漂うインテリア。レジンの母材に炭素を埋め込んだフォージド・カーボンファイバー素材が多用されている。拡大610psから640psへと強化された5.2リッターV10自然吸気エンジン。ランボルギーニのスペシャルモデルの伝統を受け継ぎ、エンジンのヘッドカバーの色はブロンズとされる。ペルフォルマンテ」の好戦的なスタイリングは、ウラカンのワンメイクレースであるスーパートロフェオ用の車両からインスピレーションを受けているという。文句なしの扱いやすさ始動する時だけはグワッと一度大きく吠(ほ)えるが、640ps/8000rpmと600Nm/6500rpmを生み出すV10ユニットは、一般道では静かで従順である。動き出して、せいぜい2500rpmぐらいで粛々とシフトアップしていくから、街中だけを試乗したらとても8500rpmまで猛然と回るエンジンには思えないかもしれない。フラッグシップの「アヴェンタドール」が依然として変速時にタイムラグと明確なシフトショックを伴うのとは裏腹に、ペルフォルマンテのDCTは実に洗練されており、オートでもマニュアルでもシームレスで滑らか、かつ電光石火の変速が可能だ。この種のスーパースポーツとしては視界がいいことも街中や狭い一般道で扱いやすい理由だ。バックアップカメラとフロントリフターも有効で、一時停止からの合流の際など斜め後方だけ注意すれば、必要以上に神経質になる必要はない。赤いカバーを跳ね上げて、エンジンスタートボタンを押すと、5.2リッターV10ユニットはグワッと吠えて始動する。その後は意外なほどに静かで従順だ。拡大デジタルディスプレイは、ドライビングモードごとに設定の変更が可能。写真は標準のストラーダモード。拡大2本のエキゾーストパイプは標準モデルより高く、中央寄りに配置されている。高速で吸いつく感じペルフォルマンテの特長がアクティブ・エアロダイナミクスの採用だ。前後の空力付加物が速度や状況に応じて変化し、最適な空力性能を生み出すというシステムに加え、エアチャンネルを内蔵したリアスポイラーの内部に流れるエアフロ―を左右独立して制御し、高速コーナリング時に“エアロベクタリング”を行うという。左右のダウンフォースをコントロールし、コーナリング性能を向上させようという試みは古くはシャパラルなどが挑んだ手法だが、現代のレースの世界では原則禁止されているし、実際の効果という点から見ると一般道で試すことができるスピードでは、正直それが自慢のアクティブエアロダイナミクスの効果なのかどうかを確認することは難しい。吸いつくように路面を捉えようとしていることは間違いない。コーナーの途中にうねりがある場所を突破しても跳ねたり、接地感が失われたりすることがないのは確認できた。高速になればなるほどスタビリティーが増すようだが、これ以上はまさしくニュルブルクリンクのような場所で試すしかないだろう。この種の巨大なタイヤを履いたハイパフォーマンスカーではありがちな、路面のアンジュレーションにナーバスに反応するそぶりも見せない。ラフな路面でもチョロチョロと針路を乱されることなく、自信を持って飛ばせるスタビリティーが備わっていることに隔世の感を覚えずにはいられない。リアエンドにはフォージド・コンポジット製の巨大なウイングが装着されている。その付け根には吸気口が設けられており、中に可動式のフラップが隠されている。拡大リアウイングを下から見ると、下面に空気を排出するスリットが一列に並べられているのがわかる。拡大ステアリングホイールのボトム部分には、ドライビングモード切り替え機構「ANIMA(アニマ)」のスイッチが付く。拡大ドライビングモードをサーキット向けのコルサに切り替えると、半円形の大きなタコメーターが表示される。レッドゾーンは8500rpmから。拡大トラックデイにうってつけペルフォルマンテは流行のフォージド・カーボンファイバー技術(マーブル模様に見えるパーツがそれ)を採用し、車重を40kg削減したという。カタログでは相変わらず乾燥重量(1382kg)をアピールしているが、車検証上は1600kgである。それでもV10を積んだ4WDモデルとしては相当に軽いほうだ。そのおかげで0-100km/h加速は2.9秒に向上(「ウラカンクーペ」は3.2秒)、最高速は325km/h以上を主張する。最高速の数値はウラカンクーペと同じだが、巨大なウイングを聳(そび)えさせながらも同じ数字に到達しただけ進化しているというわけだ。多面体を貼り付けたようなボディーは空気抵抗が大きいように思うが、このパフォーマンスデータを見れば今やツルリとした流線形が最適解というわけではないことが分かる。高速道路を流すのは平穏そのもの、フロントだけでなくシート背後にもかなりのラゲッジスペースが備わっているので、各種装備を詰め込んでサーキットまで往復するのに何の不都合もない。“トラックデイ”(サーキット走行会)に最適な一台である。ペルフォルマンテの本体価格はおよそ3400万円で(約67万円のフロントリフター&磁性流体式可変ダンパーシステムなどの多数のオプションを装備したこの車は3800万円強)、後輪駆動の標準型よりおよそ1000万円高いが、そう考えればこの値段も納得できる、かもしれない。心配せずにサーキットに出掛け、思い切り走ってまた無事に帰る。それが新世代のランボルギーニの価値である。(文=高平高輝/写真=小河原認/編集=竹下元太郎)動力性能は0-100km/h加速が2.9秒、0-200km/hが8.9秒と発表されている。最高速は325km/h以上。拡大シート表皮とインテリアトリムには、ダークカラーのアルカンターラ生地が使用されている。拡大ブレーキディスクはカーボンセラミックが標準。フロントに6ピストン、リアに4ピストンのキャリパーが備わる。今回の試乗距離は270km弱。燃費(満タン法)は5.3km/リッターとなった。体感試乗会の会場から報告する。特集これぞフレンチコンパクトの神髄。「ルノー・トゥインゴ」でドライブに出掛けた。試乗記メルマガでしか読めないコラムや更新情報、次週の予告などを受け取る。webCGメールマガジンに登録ご登録いただいた情報は、メールマガジン配信のほか、『webCG』のサービス向上やプロモーション活動などに使い、その他の利用は行いません。ご登録ありがとうございました。});webCGの最新記事の通知を受け取りませんか?閉じる詳しくはこちら受け取る表示されたお知らせの「許可」または「はい」ボタンを押してください。