未来が己を牽引するばかり。天は示し,神は教え仏は引っ張る。曇天の中に,唯一点輝く北極星。北へ帰るのか,北へ行くのか。何人か知らん,この渇望。............そうなのだよ,理由なんて,なにもない。いかなくてはならないような,そんな想いしかない。行かなくてはならない,ただそれだけだ。いかなくてはならないと思うだけ。それだけで,行動に移せた時代があった。10代の頃はそうだったのだが,今は,「そうではない年代」になった。日本最初のCarITの学科です。就職は100%(トヨタ,ホンダ,デンソーなどのIT部門など)。日本最初のコンピュータ教育機関。teamZ返信ここをクリックで全文表示しますカワサキZ2カワサキZ2AカワサキZ2BカワサキZ考古学;概論(空冷カワサキの各車種を紹介しています。R&Dの美藤さん監修によるものだが,日本には他に一流の腕前と呼ばれるカスタムショップがいくつかある。その中で,昨今気になっているのが,J&Jである。兵庫県は淡路島の洲本の南に,J&JというZ専門のカスタムショップがある。ここのオヤジさんの腕には定評がある。いわゆるもの造り日本を体現しておられる職人肌のオヤジさんだ。若い頃から,親方に付いて,エンジン加工の基本から学び,四輪ではかの有名な日産L型エンジンのチューンも極めながら,数々のレースでの実戦を積み重ねて,今は息子さんとともに本当の趣味人の相手をしておられる。事業を拡大することよりも,良いものを造るという職人の気概を全うしてきたような,そんな人生がにじみ出てくるような「語り」をされる。そのJ&Jのオヤジさんから教えてもらったことを,思いつくまま列挙しておく。チューンするベースになるエンジンは,メーカーで組み立てたもので,一度も分解していないものの方が良い。素人が一度でも分解組み立てすると,どこかに不具合が生じることがある。場合は修理できるが,それでも,修理する必要性のないものである確率が高い方が良い。Z1の軽量クランクと,Z1000の重量級クランクとでは,それぞれまったく特性の異なるエンジンになる。四輪で空冷ポルシェのようなエンジンのように,吹けあがりと回転落ちの速いエンジンを造るには,もちろん,Z1のクランクが良い。ヘッドのポート研磨は,必要以上にしてはいけない。インシュレーターやエキパイの中心に揃えて,同心円の円弧を描くような削り方をするのが基本。長く走って「当たり」の出ているエンジンは,クランクケース,クランク,ミッションにそれぞれの当たりが出ているから,他のものと混ぜない方が良い。静かなエンジンを造るためには,それら三点を混ぜずに,最初からそのままである組み合わせを使う方が良い。ヘッドのバルブシートは,メーカーの工作を切り割って見れば解るのだが,とても頑丈な造りになっている。バルブシートは,打ちかえるよりは,最初から付いているのを研磨して使う方が良い。打ちかえると,サーキットでレースの最中に外れたりする例をいくつか見たことがある。Mk.IIのスプロケットシャフトは,従来のZよりも少し長い。従い,外側にオフセットするなら,少しでも長い方,即ち,Mk.IIのものを選んだらよい。あらゆるリプロパーツが出ているが,メーカー純正に勝るものは極めて少ない。ここ数年で,アメリカから入ってくるエンジンも良いものが少なくなった。良いものだといえるのは,10に1くらいだ。修理するのは可能だが,それなりに費用がかさむから,良いエンジンをベースにチューンしたい。クランクのOHも,クラッチ部分のリビルトも,他所が決してしていないところまで,できるノウハウが蓄積された。多くのカスタムショップのエンジンが持ち込まれてくるが,まだその領域の工作を見たことはない。ショップを見学させてもらって,クランクのリビルドの冶具や,その加工の説明を聞き,あるいはヘッドのポート研磨のノウハウを教えてもらい,そして,感嘆して,一度オヤジさんにエンジンを組んでもらいたいと考えている。世界戦を戦うレースの世界から培われたノウハウも重要だし,その結果が趣味人に応用されたときの楽しさは,多少は知っているつもりだが,同時にまた,国内草レースと国内の公道で培われたノウハウもある。世代によって異なる味付けの違いもある。日本最初のCarITの学科です。就職は100%(トヨタ,ホンダ,デンソーなどのIT部門など)。日本最初のコンピュータ教育機関。teamZ返信ここをクリックで全文表示しますカワサキZ2カワサキZ2AカワサキZ2BカワサキZ考古学;概論(空冷カワサキの各車種を紹介しています。ローソンレプリカのカスタム教育関係の仕事では,外の関係の方々との打ち合わせは,通常は5時頃には終り,いわゆる残業になることはあまり無い。予定していたよりも早く終わることもたまにはある。それで,チャンス到来!祇園祭の宵山の日に出来上がったZ1000Rだが,昨日,8月の初日には夜中に大原までテストランを終えた。そこで,今日,いつもの海まで。その到来したチャンスを活かして。(ヘッドライトとカウルの位置関係は調整中である)慣らし運転には,前半は1000kmから2000kmくらいを見込んでいた。いうわけでもないが,その初期の慣らしが終わるまではローギヤードで良いかと思い,手元にあったAFAMのドリブンスプロケット48Tを装着していた。ドライブ側は17Tである。ドライブ側を17Tにしていたので,ドリブン48で良かったわけだ。(ちなみに,ドライブ側を16Tにしていたら,48Tは装着してはいけない。定数倍の歯数を装着すると,チェーンが同じところを回り,すべての駒がすべての歯に当たらなくなるからだ。ドライブスプロケットとドリブンスプロケットは,「互いに素」の数でないといけない。)そこで,実は,「目から鱗」だった。1100ccのフルチューンのエンジンには,ドライブ17T,ドリブン48Tというのは,一般的にはローギヤード過ぎるのだが,これが,慣らし運転で5000回転より上は回さないということと相俟って,結構楽しんだ。京都市内から北上して小浜まで,山間の高速ワインディングなのだが,1速から5速まで,十分使える。高速道路での上限の100kmは,まあ,ギヤ比から計算すれば大体ご想像のとおり,5速4000回転で100km/h程度である。合法速度内ですべてのギヤを使って,しかも,軽々と吹けあがるものだから,面白かった。走るコースによってスプロケットのギヤ比を変更するのは,サーキットでは当たり前のことだが,公道ではそうそう簡単なものではない。自分がいつも走るホームコースに合わせて,ギヤ比を設定するというのは,実はとても重要なことなのだ。その意味で,いつものホームコースで,実に面白い走りを体験できた。200km超なんてスピードは出さないから,合法速度域で,最も楽しいギヤ比を探すというのは,趣味の世界では重要なカスタム作業だ。自分が使いたいエンジン回転数に合わせて,ギヤ比を変えて適切な比率を見つけられたら,ワンランク上の楽しさがやってくることだろう。スプロケットのギヤ比を変えると,大抵はチェンの駒数も変えないといけないから面倒なのだけれども,官能的な楽しさは,適切なギヤ比にあるのは自明だろう。高価なパーツをとっかえひっかえしてカスタムを楽しむのも良いが,自分のコースのために最適のギヤ比を探すということは,走ることの楽しさをもたらしてくれる。夕方から発ったものだから,いつもの海はすでに夕暮れも終わりつつあり,暗くて蒼かった。日本最初のCarITの学科です。就職は100%(トヨタ,ホンダ,デンソーなどのIT部門など)。日本最初のコンピュータ教育機関。長万部の蟹飯!拙稿が掲載されましたトライする人と,休む人する人と。