エンジニアらしい仕事をさせてもらえるなら、どこでもよかった。おやじさんは浜松では有名な技術者でしたから、その人のところで働けるのならって。それに家が山下町の隣の元目町なので、歩いて五分。確かに初めは安給料で、時々遅配もありましたが、親掛かりの独身ですからまあ大丈夫。今思えば、運が良かった。「こういうこともありましたよ。ある日、さち夫人が山下工場の事務所に来られた。奥さんが見えたけど、何だったのと聞いたら、経理担当の男が、お父さんが一銭も家にお金を入れてくれない。お買い物ができないから、悪いけどお金を貸してちょうだいって言って来られたんですと。おやじさんにしてみれば、従業員の給料のほうが優先なんだ。女房子供なんかあと回し。いう人だったんですよ」と付け加える。東京に進出、初の四サイクル私の会社の人物評として、よく“技術の本田社長、販売の藤澤専務”といわれるが、その藤澤武夫君と私との出会いは、ドリーム号の完成した昭和二十四年(1949年)八月であった。当時モーターバイクが好評で、作るそばからどんどん売れる。自分がくふうしたものが人に喜ばれて役に立つということに無上の喜びを感じていた私はもうけの方をつい二の次にしていた。いつのまにか月産千台もの企業に拡大してしまったが、そうなると売り先は小さな自転車屋とか終戦の混乱に乗じてかねもうけをたくらむヤミ屋、復員した連中といったきわめて不安定なおとくいさんである。この時分、日本全体が不安定な世相だったのだから、おとくいさんだけを不安定呼ばわりするのは少しおかしいが、とにかくきのうは店を開いていたと思って売り掛け金を回収に行くと、次の日には店は閉まっていて、本人はどこへ夜逃げしたのか、だれも知らないといったぐあい、品物は出ても代金がほとんどはいらない。これではこっちが破産してしまう。弱ったなと頭をかかえているところへ現在本田の常務をしている竹島弘君が藤澤君を紹介してくれた。いて、私が東海精機で作ったピストンリングを見て、これなら使えると私に中島の仕事を手伝わせるキッカケを作った人である。同じころ藤澤君もいまならインチキともいえるひどいバイト(削り機に用いる刃物)を作って中島に納入していたので、竹島君は私と藤澤君の二人を知っていた。その竹島君が終戦後通産省に勤め替えして私の仕事の担当局にいたので、私がつぎつぎと発明をし新製品を出すには出すが、かねが取れないで困っていることをよく知っていた。そこで「おかねのことなら藤澤にまかせておけばなんとかするだろう。すればお前の苦労は減って好きな技術の道を歩けるようになろう」というので二人を会わせてくれたわけです。私は東海精機時代はもちろん、それ以前から自分と同じ性格の人間とは組まないという信念を持っていた。自分と同じなら二人は必要ない。自分一人でじゅうぶんだ。目的は一つでも、そこへたどりつく方法としては人それぞれの個性、異なった持ち味をいかしていくのがいい、だから自分と同じ性格の者とでなくいろいろな性格、能力の人といっしょにやっていきたいという考えを一貫して持っている。藤澤という人間に初めて会ってみて私はこれはすばらしいと思った。戦時中バイトを作っていたとはいいながら機械についてはズブのしろうと同様だが、こと販売に関してはすばらしい腕の持ち主だ。私の持っていないものを持っている。私は一回会っただけで提携を堅く約した。これに関連して、つねづね私の感じていることは、性格の違った人とお付き合いできないようでは社会人としても値打ちが少ない人間ではないかということである。世の中には親兄弟だけで会社を経営して、自分勝手なことをするような会社があるが、人材は広く求めるべきもので、親族に限っているようではその企業の伸びはとまってしまう。本田技研の次期社長は、この会社をりっぱに維持、発展させうる能力のある者なら、あえて日本人に限らず外人でもかまわないとさえ思っている。ドリーム号を完成し、藤澤専務を販売に迎えた私は、翌二十五年(1950年)三月、東京い営業所をつくり、東京進出の拠点とした。して東京進出を考えたかというと、私みたいな男が浜松のようないなか町にいると、どうも周囲の雑音が多すぎて困る。赤いネクタイを締めて傍若無人に自動車やオートバイをぶっとばして夜中の一時二時に帰宅するものだから、近所から文句が出る。朝早く出かけて夜おそく酒に酔って帰ったりする私は全然なんとも感じないが、うちにいる女房がネをあげてしまった。「本田さんのとこは、このごろ赤いネクタイを締めたり、毎晩おそく酒に酔って帰って来るようだけどだいじょうぶですか」と、いかにも私がうわ気でもしているかのようにウワサする。私は人にめいわくさえかけなければ、自分は自分だという考えだから、あたりの評判など気にせず動き回った。いつまでもこんなところにいたのでは窒息してしまう。自分の持っている個性すら発揮できなくなり、新しいデザインの考案だってむずかしい、と気がついた。そこでもっと開放されるところに出なければと東京進出を図ったわけである。二十五年九月に東京の北区上十条に組み立て工場を作り、新しい意気に燃えて仕事に取りかかった。郷に入れば郷に従えで、のんびりしたいなかにいては、製品もやはりいなかっぽい、やぼなものができがちだ。こんどは刺激の強い都会で思う存分の仕事ができると思うと、実にそう快な気持ちになれた。そこでさっそく月産三百台のオートバイの組み立て工場をつくると申請したところ通産省に呼びつけられた。「三百台なんてとんでもない。オートバイがそんなに売れると本気で思っているか」としかられたのである。「本田はガソリンの割り当てをふやしてもらうのが魂胆だろうが、それにしてもちょっと気違いじみていやしないか」と同業者はさんざん私をこきおろした。事実はその三百台が月産十万台以上を生産するまでになっているのである。当時十万台なんて言ったら、それこそ脳病院にでも入れられてしまったろう。して新しい環境で研究を進めた結果、それまでの二サイクルエンジンに代わって四サイクルのE型エンジンを作りあげることができ、これをドリーム号に積載した。このテストは東海道を箱根にかけて行った。昭和二十六年(1951年)七月十五日のことで、ひどいあらしをついて浜松を出発した。テスト・ドライバーは前にも書いた河島喜好君だ。彼は設計から製作までいっさいを自分で手がけた愛車を駆ってのテスト行だった。私と藤澤専務は私の運転する自動車(外車)で静岡県の三島口から河島君のオートバイの後を追ったが、早くてとても追いつけない。そのころ天下の嶮の箱根を越せるオートバイは少なかったのにドリーム号はぐんぐん私たちの自動車を引き離し、すばらしいスピードで一気に峠の頂までつっ走った。エンジンは全然過熱していない。芦ノ湖の見える山頂で、すでに休んでいた河島君に追いついたわれわれは、そのすばらしさに感激しどしゃ降りの雨の中で涙を流して喜び合った。こと技術に関してはあの有名なものぐさの藤澤専務までが自動車から降り、おりからの台風の中でズブぬれになってしばし動こうともしなかった。この劇的シーンこそは本田技研発展の一段階を画する事件でもあった。それ以来フレームに銀線のはいったE型積載のドリーム号が非常に売れだしたのである。このときのテスト・ドライバー河島君はその後、三十四歳で本田技研の重役になった。「実は箱根峠は、だいぶ前から、僕らのテストコースだったんです。登れる自信は十分あったんですが、この日はおやじさんと藤澤さんが後を付いてくるんで、緊張しましたね。藤澤さんの目の前でオーバーヒートなんかしちゃったら、おやじさんの面目は丸つぶれでしょう。台風の時で豪雨をものともせず、トップギアのまま一気に駆け登ったとされてますが、雨と、水しぶきがジャージャーかかって運がよかった、空冷が水冷になっちゃってよく冷えたから、と、僕は冗談を言ってるわけです。トップギアで登ったといっても、変速ギアが二段しかないんだから、当たり前。ま、それを考えれば、よく粘る、いいエンジンだったと思います。伝説では、本田と藤澤の乗ったビュイックを引き離し、先に登り切ってしまった河島と、頂上で三人が抱き合って喜んだとなっている。そりゃちょっと気持ち悪い。こっちはカッパを着てズブ濡れだし。▲1973年本田宗一郎の後を受け、45歳の若さで本田技研工業の代表取締役社長に就任した河島喜好(きよし)。国際レースに勝ち世界一へさて、英国のマン島では世界各国の優秀なオートバイ関係者が集まり技術を競うTTレース(ツーリスト・トロフィー・レース)というのがある。四百二十キロを一気に突っ走るたいへんなもので、ここで優勝することはオートバイ関係者の夢であり、誇りともなっている。そこで私もこのレースにいどもうと決意、二十九年(一九五四年)三月、このレースに参加する旨、代理人の人たちに宣言した。これは二つの意味があった。一つはこのTTレースに参加して優秀な成績を得ないかぎり、世界のオートバイ市場をイタリア、ドイツなどから奪い取ることは不可能であり、先に私が目標を決めたような技術のレベルアップによる輸入防止の念願達成はできないということ。一つは、少しセンチメンタルかもしれないが、敗戦直後の日本人の心にほのぼのとした希望を与えてくれた古橋広之進選手の水泳における大活躍を思い出したのである。汽車の窓ガラスを破って乗り降りしたようなあのすさんだ時代に、彼の世界一の記録はどれほど国民を慰め勇気づけたかもしれない。私には古橋選手のような体力はないが、技術というものを持っている。技術つまり頭脳による勝利がどんなに日本人に大きな希望を与えることか、ことに若い層に与える影響は大なるものがあろう。ダイナミックなグランプリ・レースだから、ここで優秀すれば輸出が有利になるのもさることながら、日本人としてのプライドを持たせることができると考えた。そこで二十九年六月、ようすを見に英国のマン島に行ったのだが、私はこのレースを実際に見てビックリした。ドイツのNSU、イタリアのジェレラーなどという優秀なレーサー(競走者)がものすごい馬力で走っている。同じ気筒容量でも、当時私の作っていたオートバイの三倍もの馬力である。これはえらいことを宣言してしまった。希望が達成されるのはいつの日のことやらと半ば悲観し、半ばあきれてしまった。レースを初めて見てビックリするやら悲観するやらの私ではあったが、すぐ持ち前の負けずぎらいが頭をもたげてきた。外人がやれるのに日本人にできないはずがない、そのためには一にも二にも研究をしなければと考えて、帰国後さっそく研究部を設けた。このとき私は英独仏伊など、オートバイ先進国を歴訪して日本になかったレース用のリム、タイヤ、キャブレターなどの部品をごっそり買って持ち帰った。その姿はさながら競輪選手の旅行みたいなもの、はたから見ればおそらく珍妙な格好に映ったに違いない。さあ帰国という段になって、とうとうローマの空港で問題になってしまった。飛行機は荷物が三十キロをこえると一キロにつきいくらと高い割り増し金をとられると聞いていたし、手持ちのドルは部品購入にほとんど使ってしまった。そこでホテルで苦心して三十キロに荷造りし、リムやタイヤなどは自分で背負い、重い金物などはフランス航空でくれたカバンにつめて空港をパスしようとした。ところが空港では、その手持ちカバンも計算するという。これを合わせると四十キロぐらいになってしまう。電報できょう帰国と打ったあとは一文も持っていない。これは困ったことになったと非常に弱った。「来るときはバックははからなかったのに、どうして帰りははかるのか」と抗議しても、検査員はトータル・ウエートだからといってがんとして聞かない。「トータル・ウェートなら、あの婦人はなんだ。飛行機の座席にはまらんぐらい太っているじゃないか。あれはおれのトータル・ウェートよりずっと重いのにちゃんとパスしているではないか」と逆ねじを食わせたものの、相手は規則を曲げられないの一点ばり。ここで飛行機に行ってしまわれてはたいへんなことになる。えらいことになってしまった、なんとかならないかと、考えに考えたすえ、離陸直前の飛行機の前で超過したカバンを開きカラッポにしてしまった。中にあるオーバーやら何やら身にまとえるものはなんでもまとい「さあ、これならどうだ」とやった。これには検査員もビックリした。「それならいい」と言った。「それならいいとはなんだ。結局トータル・ウェートは同じことじゃないか」とおこってみたがはじまらない。七月二十日のローマの熱暑の中で、着ぶくれにふくれ上がった私はフラフラになった。こんどはまた荷物をもとにカバンに詰めもどしだ。ホテルで一晩がかりでぎっしりつめたものがそうたやすくはいるはずがない。あれほど困ったことはない。このがんばりもTTレースにどうしても勝つのだという一念があったからこそである。ローマは一日にして成らずというが私は奇しくもそのローマで大汗をかかされたのだった。して苦労して持ち帰った部品が、その後大いに役立ったことはいうまでもない。して独立した別会社にしたわけだがこれもTTレースが動機で、研究を徹底的に進めようという考えから出発している。その研究の結果、三十三年に二気筒百二十五cc、四気筒二百五十ccのレーサーが完成した。そこで翌三十四年六月に百二十五ccでTTレースに初参加したが、このときは六着に終わった。初陣に六着は優秀な成績だった。その後、ついに昨三十六年、TTのグランプリレースに優勝、最優秀賞を獲得したほか、スペイン、フランス、西独各地で行われたグランプリ・レースでも優勝、ここに初志どおり世界一のオートバイを作り上げる野望をとげることができた。▲1972年に本田技研工業が発表した低公害エンジンCVCC。当時世界一厳しく、パスすることは不可能とされたアメリカの排ガス規制法であるマスキー法(1970年)の規制値を最初にクリアしたエンジンである▲ホンダ・S800は、1966年1月から1970年5月の間に生産された伝説の小型スポーツカー。「世界に類のないものを作ろう」というホンダイズムのシンボルの一つ。ホンダが最初に作った乗用車が世界的にも珍しいスポーツカーだったことは、意外に知られていない。その前のS600は1964年9月、ドイツニュルブルクリンク500km耐久レースに初出場し、ヨーロッパの強豪を破り1000CCクラスで優勝した。「レースをしなきゃクルマは良くならん。観衆の目前でシノギを削るレースこそ、世界一になる道だ」―。本田のレースにかける思いは、四輪車進出と並行して高まった。六四年一月、ホンダはF1世界選手権レースへの出場を宣言した。F1とはフォーミュラ・ワンの略。一般には世界選手権をF1、競争車はF1マシンと呼ぶ。フォーミュラとは規則、規格という意味で、四輪が露出した単座席のレース専用カーだ。最高速のレースの安全性を確保するために、レギュレーション(制限規則)は毎年のように改定されている。現在、F1はエンジンが十二気筒、ターボなどの過給器をつかわない自然吸気式エンジンで排気量三千CC以下などと決められている。自動車レースは十九世紀末にはすでにおこなわれていたが、F1世界選手権のかたちをとったのは一九五○年からである。国際自動車連盟(FIA)の下部組織である国際スポーツ自動車連盟(FISA)が主催し、現在はヨーロッパ、南米、日本などの十六戦前夜のグランプリレース(GP)を開催、ポイント制によりドライバーとコンストラクター(マシン製造者)の年間総合チャンピオンを争う。それぞれのGPには公式予選と決勝があり、公式予選で最高のラップタイムを出したドライバーが決勝のポールポジション(スタートにいちばん有利な最前列の内側の位置)を獲得できる。決勝レースは一周三―七キロのコースを周回して、必要に応じて部品やタイヤを交換しながら三百―三百二十キロを走る。最高時速は三百五十キロにも達する。自動車メーカーの先端技術とドライバーの体力・技能の総力が勝敗を決める、優れて現代的なモータースポーツである。▲熱狂的なファンも多いF1レース前年、小型スポーツカーと軽トラックを発売したばかりの最後発メーカーがモータースポーツの最高峰に挑もうというのだから、先発メーカーも本田の「蛮勇」に耳を疑った。F1進出への準備は本田が「私の履歴書」を連載した六二年の春からひそかに始まっていた。「四輪に進出するからにはF1にも参戦したい」。エンジンの性能は最終的にスピードに表れる。本田にとって乗用車製造とカーレースは、ともに目的であり、手段であった。同年八月から二百七十馬力のエンジン設計を開始した。この出力は本田自身が決めた目標値であった。「参戦する以上は勝たなければ意味がない」と、本田のF1にかける意気込みは日ごとに高まっていった。研究所では設計チームを相手に本田はコンクリートの床の上であぐらをかき、床にチョークで図面を描きながら議論した。・「新しいことをやれば、必ずしくじる。・「私は開き直ることにした。・「失敗が人間を成長させると、私は考えている。・「日本人は、失敗ということを恐れすぎるようである。・「いや、いいんだよ、その油まみれの手がいいんだ。・「需要があるからつくるのではない。・「企業で一番怖いのは社長の無知です。問題は持っている知恵が古くなることです。・「我々の相手は1億の日本人ではなく、世界30億の人間。本田宗一郎の最高の女房役藤沢武夫について企業はアートであるこのころ藤澤は「企業はアートである」と、企業組織や経営を芸術になぞらえている。自由闊達な精神、感性をとぎすました創造性こそ活力の源泉だと彼は信じた。「世間には本田と藤澤は仲が悪いのではないか、といった浅薄な噂も流れていたようですね。トップが一緒に行動する必要がどこにありますか。年中一体であるということは、裏返せば、お互いの意思が完全につながっていないことを示すものではありませんか。タテ系が通っていれば一見ばらばらの行動であってもいいんですか。私は音楽が好きなものですから、音楽にたとえるんですが、十九世紀までのシンフォニーは、ここが第一バイオリン、ここはチェロといった具合に、それぞれにグループになって、整然としたハーモニーを生み出すんですね。ところがバルトークあたりになると、それぞれがばらばらになってくる。遠く離れたものが一見、勝手放題に動いて、しかも全体として素晴らしい音楽的世界を形成するようになります。近代産業のトップ経営者の動きは、二十世紀後半の音楽みたいなものだと思うんです。グループでくっついていなければトップでないなどというのはおかしい。トップは、それぞれの分野において独自の行動を果敢になさねばならないので、それぞれの行動の集積が一つの目標に向かう経営の世界をつくればいいんじゃないですか」(発明は自分の手で)藤澤はゴルフやドライブといったアウトドア型の趣味には興味がなかった。運転免許証は持ってはいたが、靴べら代わりに使っていた。一流品に目がなかった。一流作品にふれうことで感性を磨き、経営という優れて創造的な営為に生かそうと努力した。した思索の中から、藤澤は「エキスパート(専門職)制度」「研究所の独立」「集団思考の役員室」など、後のホンダの飛躍につながる独特の経営システムを立ち上げた。する・HONDAが倒産危機だった1954年。本田宗一郎と藤沢武夫という、気合の入った男たちの奮闘に涙せよ。静岡の鍛冶屋の息子に生まれ、全く学歴もない中、持ち前の好奇心、行動力、そして自分の足らない所をカバーする聡明さで、世界に通じるブランド企業を作り上げた事実は、教科書に扱われても良いぐらいのお手本だ。マン島でのレース優勝やCVCCエンジンの開発などは、江戸時代に好戦的だった薩長の志士がその破壊力を感じ学ぶ側に転向した欧米の科学技術力分野において、相手に一泡吹かせた痛快な1シーンだと思う。以前仕事で日本在住で日本製重機を輸出するビジネスをしているシリア人にインタビューする機会があったが、彼はこんな話をした。「日本は不思議な国です。戦争に負けて全部破壊されたのに、数十年で立ち直り、街には高速道路が走っている。私達からしたら、信じられない復興力です」果たしてそのパワーが、今の日本人にあるだろうか。本田宗一郎が生きていた当時の日本の活気が、かなり衰退している感は否めない。国土の狭い島国で国力増強の成功例としてはシンガポールが有名だが、その建国の父リー・クアンユーは英国ケンブリッジ大学の法学部を首席で卒業し、「我々は西洋の人間よりも劣っている、ずっと劣ったままだという固定観念を、絶対打ち破るんだ」と帰国時に語っていたそうだ。本田宗一郎にも、リー・クアンユーにも共通するこの負けず嫌いな精神こそが、努力のモチベーションの根源だと思う。この自由競争を尊ぶ風潮が日本ではかなり衰退し、一から物事を立ち上げた経験のない二世、三世が禅譲された利権をまわすこの国の現状は、相当危ない気がしている。いった先人の偉業をもっと学び、そのエッセンスを復元する仕組み作りが今求められている。