「P-47」はこの項目へ転送されています。(ゲーム)」をご覧ください。出典は列挙するだけでなく、脚注などを用いてどの記述の情報源であるかを明記してください。記事の信頼性向上にご協力をお願いいたします。)はアメリカのリパブリック社が開発し、アメリカ陸軍航空軍などで運用されたレシプロ単発戦闘機である。雷(いかづち・かみなり、特に聴覚的な感覚の面でのかみなり)のこと。主力戦闘機として活躍した。Jug(ジャグ)の愛称でも知られた。戦闘機としての空戦能力も優れていたが、その圧倒的な馬力と兵装搭載量によって特に戦闘爆撃機として大いに活躍し、アメリカ以外の連合国の空軍でも使用された。カンパニーへと社名を変更した。それまでセバスキーは、耳目にたる業績を上げていなかったが、この状況はまもなく変わることになる。1939年5月にYP-43の制式名称で13機を発注した。USAACの要求を満たすには多くの改修が必要となり、YP-43の外見はAP-4とはずいぶん違ったものとなった。ツインワスプを搭載した。これは空冷星形14気筒、ターボチャージャー付きのピストンエンジンで、出力は約1,200馬力だった。プロペラブレードは3枚。コクピットのレイアウトは一新されたが、これは後に「レイザーバック」と呼ばれるようになる。1940年9月から1941年4月にかけて、13機のYP-43が引き渡された。ロケットと、AP-10の開発に取り組んでいた。P-43の後継となるXP-44は39年10月に80機が発注された。mm機関銃を装備した。陸軍はこの計画を支援し、XP-47の制式名称を与えた。リパブリックにとっては幸先のいいスタートだった。ヨーロッパの戦争がエスカレートし始めた1940年の春までには、XP-44とXP-47ではドイツの戦闘機にかなわないことが明らかになってきた。リパブリックはXP-47をわずかに改良したXP-47Aを提示したが、USAACには物足りないものだった。P-43を設計した主任技師、アレキサンダー・カルトベリは製図板に戻り、一見するとYP-43を大きくして改悪したようにも見える機体案をもちかえった。新たな設計は1940年6月にUSAACに提示され、9月にXP-47Bの名称でプロトタイプが発注された。新設計とほとんど共通点のないXP-47Aの開発は中止された。USAACは、XP-47Bの設計をにわかには信じられなかったと思われる。カルトベリはこう言ったらしい、「こいつは恐竜になるだろう。ダブルワスプを動力とした。空冷星形18気筒(9気筒×2列)で、出力は約2,000馬力にも達した。胴体内に収納したターボチャージャーへはどっしりしたダクトが伸びていた。機関銃は、当時としては異常なほどの大火力だった。XP-47BこそUSAACが待ち望んだ機体だと言えた。そこでXP-47Aと同様XP-44の開発も中止されたが、新型機の生産開始まではすこし間があいてしまう。リパブリックの生産ラインを維持するために、航空隊はP-43を54機発注した。XP-47B開発計画には遅れが生じ、USAACはエンジンを若干改良したP-43Aをさらに80機発注した。さらなる遅れによってP-43A-1が125機発注された。機関銃を4丁と自動防漏燃料タンクを備えていた。1942年3月の最終号機までに、13機のYP-43Aを含めて全部で272機のP-43が引き渡された。した機体が最終的にどうなったかはハッキリしていない。少なくとも51機が中華民国に渡り、何機かはクレア・リー・シェンノートのフライング・タイガースで運用された。ターボチャージャーと自動防漏タンクの信頼性が低かったため、使用された数はそう多くない。残りの機体はほとんどが写真偵察機に改造され、そのうちのごく少数はオーストラリアへ渡った。これらの機体は、1942年の秋にそれまでのP-43B・P-43C・P-43Dといった名称からRP-43へと改称され前線へでの航空偵察に使用された(Rはreconnaissance「偵察」の意味)。戦闘機としても偵察機としても、P-43はほとんど戦闘に出会わなかった。P-43が果たした真に重要な役割は、よりよい機体への踏み石となったことと、XP-47Bを供給できるようになるまでの間、生産ラインを動かし続けたことくらいのものである。XP-47B[編集]XP-47Bは1941年5月6日にローリー・P・ブラバムの操縦で初飛行を行った。コクピットにすこし煙が発生するなど多少の問題はあったものの、この機体は素晴らしいということが判明した(煙はエンジンオイルが少しリークしたせいだった)。XP-47Bは、巨大なダブルワスプとそのターボチャージャーを取り囲むように作られていた。AP-4をエンジンのオーバーヒートで失ったカートゥヴェリーは隙間のないカウリングをあきらめ、馬の首当てのような楕円形に開いた、幅広のカウリングでエンジンを覆った。このカウリングによってエンジン・左右のオイルクーラー・インタークーラーシステムの冷却が可能になった。エンジンの排気はコクピットの両脇下方を通る2本のパイプによって後部へ導かれ、ターボチャージャーのタービンを駆動する。ターボチャージャーはコクピットと尾翼の中間あたりに位置する。フルパワー時には、パイプは赤熱する。ウェイストゲートシャッターが排気の仕分けを担当している。RPMで回すかのコントロールを行う。胴体下部からダクトで吸気される。チャージャーで圧縮された空気はインタークーラーを通って冷却される。外気との熱交換で気温が下がると同時に空気密度が増加し、出力が増大する。インタークーラーを出た空気は胴体両側面を通って前方のキャブレター、エンジンへと向かう。ダクトとターボチャージャーを配したことで、XP-47Bの胴体は太く大きなものとなった。同時に主翼もやや高めの配置となったが、これは問題だった。いうのは、強力なR-2800エンジンの力を吸収するために直径の大きなプロペラを採用していたので、プロペラ先端と地面とのクリアランス(間隔)が取りづらかったのだ。翼が胴体の下の方にあれば、その分ランディングギア(脚)を短くできる。ギアが短いほうが軽量で翼のスペースを節約できる。カートゥヴェリーは主翼外側に機関銃を埋め込みたかったので、長大なギアは受け入れがたかった。cm伸び縮みする機構をそなえることになった。mm機関銃を各翼外側に4丁ずつ、弾倉からの給弾のために互い違いに配置していた。各弾倉には銃弾を350ポンド、425発搭載した。USG)のガソリンを積むことができた(翼内タンクはまだなかった)。当時としてはかなりの量だったが、これでも不十分だったことが後に判明する。コクピットは巨大なマシンにふさわしく広々としており、エアコンも備えていた。あるパイロットは後に「安楽椅子のようだよ」と評した。プロトタイプであるXP-47Bのキャノピィは上方に開くヒンジを備えていたが、これには故障が頻発した。尾翼の舵面(方向舵、昇降舵)が帆布張りの他は全金属製で、主翼のスパー(桁)は3本。この帆布張り舵面にも不具合が多かった。参考:アメリカ空軍)。機体性能も火力も申し分なかったが、非常に革新的な設計であったため、初期不良に見舞われることとなった。巨大なサイズと強力なパワーのせいで操縦は楽ではなかったし、離陸に長い滑走路を必要とし、結局この欠点は他のタイプのP-47や、さらにカートゥヴェリーが後に設計するジェット機にも引き継がれた。エンジン配置にも問題があった。度では点火系統がアークしてしまった。動翼を動かすのに必要な操舵力は許容できないほど大きく、エルロンは固着してしまった。帆布張りの動翼は高々度では壊れやすかった。リパブリックはこうした問題に取り組んだ。緊急時には投棄可能なスライド式キャノピィ、与圧式の点火系統、そして全金属製の動翼などが解決策だった。サンダーボルト航空軍は171機のP-47Bを発注した。技術試験用のP-47Bは1941年12月に引き渡され、量産試作型が翌年3月に続いた。初の量産型は1942年5月に引き渡された。リパブリックは生産を開始する一方で設計の改良も続けた。初期のP-47Bには既にスライド式キャノピィが取り入れられており、同時にパイロットの視界も向上した。R-2800-21エンジン用に、ゼネラル・エレクトリック製の新型ターボチャージャー制御装置も備えていた。一方で、初期の機体では全金属製の動翼などいくつかの装備は標準でなかった。B型だけに特徴的な点がひとつあった。コクピット後方にある無線用支柱が、アンテナの長さを確保するために前傾していたのだ。これは新型のスライド式キャノピィ設置に伴う改修だった。この飛行機には「サンダーボルト(Thunderbolt、雷電)」という愛称が付けられた。(Jug)」という呼び方があった。これはヒンドゥー教の神のジャガーノートから来たといわれている[1]。実際、サンダーボルトは損傷を受けながらも何度もパイロットを無事帰還させた。新型戦闘機の運用評価部隊だった。XP-47B同様、問題はなおも続いた。量産初期のP-47Bが急降下時に操縦不能になり、リパブリックのテストパイロットが死亡した。他にも、胴体尾部が崩壊してしまったりと、初期のP-47Bは何機もが墜落した。全金属製の動翼やその他の改修によって問題は解決したが、1942年8月、XP-47Bは飛行中に炎に包まれ、パイロットはベイルアウト(脱出)を余儀なくされた。P-47C(B型の不具合是正)[編集]機体をよく知るにつれ、USAAFは総合的には評価に値するとの決断をくだし、P-47Bの発注に続けてすぐに、改修型をP-47Cの名称で602機発注した。最初の機体は1942年9月に引き渡された。ターボチャージャー制御器のアップグレード短く、垂直に伸びた無線支柱57機のP-47Cがつくられた後、生産はP-47C-1へ移行した。延長したもので、これによって重心位置の問題が解決した上、エンジン整備がしやすくなった。若干改修が加えられた。55機のP-47C-1には128機のP-47C-2が続いた。爆弾を搭載することもできるようになった。P-47Cの最多生産型はP-47C-5で、新型のウィップアンテナと、R-2800-59エンジンを装備していた。B型の派生型[編集]P-47BからはC型だけでなく、生産にまで至らない派生型がいくつか生み出された。偵察用のRP-47Bが1機つくられた。P-47Bの最終171号機はXP-47Eの名称でテスト用に使われた。P-47C-5用のR-2800-59エンジン・与圧コクピット・そして新型のハミルトン・スタンダード製プロペラを試験した。後に別のP-47Bが性能向上を狙って層流翼型の主翼に換装され、XP-47Fと改称されたものの、たいした成果は挙げられなかった。P-47Dと派生型[編集]低空を飛行するアメリカ空軍のP-47Dサンダーボルトの改良は続き、決定版となるP-47Dが誕生した。D型は12,602機も生産されたが、細かな改良が施されたサブタイプが多く、初期と末期の機体には明らかな違いが見られた。最初期のP-47Dは、実質的にP-47Cであった。エヴァンズヴィルに新たな工場が建てられ110機のP-47Dが作られたが、それらはP-47C-2と全く同じものだった。ファーミンデール工場製の機体には-RE、エヴァンズヴィル工場製の機体には-RAの記号が付けられていたが、本記事中では特に必要のない限りは記述しない。P-47Dには2工場の片方だけで、あるいは両方で作られた多くのサブタイプがあった。小さな改修点が多いが、ここでは重要な部分のみを取り上げる。注:最後のサブタイプはP-47D-40だが、途中で番号が跳んでおり、40種類のサブタイプがあったわけではない。200燃料容量の増大により、P-47は敵地深くへの侵攻ミッションをこなせるようになった。lb)のペイロードがあった。mのカーチス製プロペラにXP-47Bの時から、プロペラ先端と地面とのクリアランス(間隔)は問題となっていた。大きなプロペラになったことで、パイロットは離陸時、プロペラが地面を打たないように、充分な速度に達するまでは尾部を下げておくように気を付けなくてはならなくなった。P-47G[編集]リパブリックの2工場が生産を続けていたが、陸軍航空軍はサンダーボルトの供給が不足してると感じ、カーチスがニューヨーク州バッファローの工場でライセンス生産を行うことになった。ほとんどのカーチス製サンダーボルトは高等練習機として運用するために作られた。カーチス製機は全てP-47Gの制式名称がつけられ、さらにCurtissをあらわす「-CU」が末尾に付けられた。最初のP-47G-1はP-47C-1と全く同じだった。その後のP-47G-5、G-10、G-15はP-47D-1、D-5、D-10と同じだった。カーチスは354機のP-47Gを生産した。2機のP-47G-15がコクピットを主翼前縁付近まで延長してタンデム複座に改造され、TP-47Gと命名された。主燃料タンクを縮小して2人目の座席が設けられた。このダブルボルトは生産には至らなかったが、前線で同様の改修を受けたものがタクシー(高官を送迎する時になどに用いる、高速連絡機)として使われた。1,900mileこの時点までに作られたP-47は、全てが胴体後部に連なった「レイザーバック」タイプのキャノピーだった。これは真後ろがよく見えないという、空中戦では致命的ともなりうる欠点があり、パイロットの批判の的となっていた。英国も自国の戦闘機に同様の問題を抱えており、スピットファイアには上方へ膨らんだ「マルコムフード」と呼ばれるタイプのキャノピーを考案、採用していた。多くのP-51が前線でこのキャノピーに換装しており、ごくわずかのP-47Dにも適用されていた。英軍はよりよい解決策を思いついていた。360度に渡って良好な視界を確保できる、「バブル(水滴形)」キャノピーをタイフーンの生産途中から採用したのだ。USAAFはこれを気に入り、P-51とP-47を含む米国製戦闘機にも迅速に適用した。1943年夏に、初のバブルキャノピー付きサンダーボルトができあがった。P-47D-5の最終号機を改造したこの機は、XP-47Kと名付けられた。USG)へ増大する改修を受け、XP-47Lと命名された。燃料容量を増大させ、バブルキャノピーを備えたタイプが生産に入り、これらはP-47D-25とされた。この後P-47D-26・D-27・D-28・D-30のバブルキャノピー機が続く。燃料容量の更なる増加エアブレーキの追加その他細々とした改修P-47のキャノピー。写真左が通称「レイザーバック」。対する右側が通称「バブルトップ」。バブルトップタイプのキャノピーになってから、後方視界は飛躍的に向上した。P-47D-40[編集]P-47D-40はP-47Dの最終型であり、重要な改修が施された。ドーサルフィンバブルキャノピィにするために胴体後上部が削られ、これによってヨー軸(横に首を振る動きの向き)が不安定になっていた。そのため初期のバブルキャノピィ機には前線でドーサルフィン(背ビレ)が追加されていた。P-47D-40は当初からドーサルフィンを備えた形で生産された。これは垂直尾翼下部から前方のアンテナ支柱まで伸びる、細長い三角形の安定板である。ロケット弾)用のコンパクトな新型発射器が両翼下に10基取り付けられた。演算・ジャイロ式ガンサイトをライセンス生産したもの。パイロットがあらかじめ想定機の翼幅と自機からの距離をダイヤルで設定しておくと、射撃のタイミングがわかるようになっていた。旋回や上昇・下降しながらの、弾道が曲がって見える射撃(見越し射撃)時には大きな助けとなった。D型以降の派生型[編集]機首を延長されたP-47HP-47Dは最も多く生産・運用されたタイプであり、サンダーボルトの生涯での頂点といえたが、さらなる改良の試みも存在した。ターボチャージャーを載せたXP-47Hが1943年に作られた。m)、XP-47H計画は終了した。XP-47J[編集]1942年11月、リパブリックに「ホット・ロッド(改造車)」バージョンの要求が出され、XP-47Jの開発が始まった。kW機関銃を8丁から6丁へと減らした新たに設計され、軽くなった主翼その他多くの改良が加えられた。機体は1機だけ作られ1943年11月26日に初飛行したが、この時点ですでにリパブリックはXP-72の開発へと移行しており、XP-47Jは主にテスト用に使われた。m)など世界屈指の高速ピストンエンジン機と言えたが、既に設計が始まっていたジェット機の方が高速なのは明らかで、XP-47Jの開発は終了した。P-47M[編集]P-47Mはやや保守的な設計で高速を狙ったものだった。3機のP-47D-30が、R-2800-57(C)とCH-5を搭載し、爆弾懸架用のハードポイントを無くす改造を受け、プロトタイプのYP-47Mとなった。km/hに達し、ドイツのV1飛行爆弾(巡航ミサイル)とジェット戦闘機に対抗するために直ちに生産が開始された。FGの元へ到着したが、前線で多くの問題が発生した。262を撃墜する戦果を挙げている。P-47N[編集]編隊を組むP-47NP-47Nは太平洋戦線での使用を想定したもので、サンダーボルトの最後の生産型となった。スーパーフォートレスによる日本本土爆撃に同行・護衛する戦闘機が必要だったが、長い航続距離が必要だった。サンダーボルトは進化に合わせて胴体内タンクとドロップタンクの燃料容量を増大させ、航続距離も伸びてきていたが、さらに燃料を詰め込むには主翼内にタンクを増やすしかなかった。燃料タンクが収められた。YP-47Mの2号機がこの新型主翼に換装され、1944年9月に初飛行した。mm延長したにもかかわらず、翼端を楕円形から四角形に変えたことでロールレート(横転率)が向上した。出力を増大させたR-2800-77(C)エンジンを搭載して、P-47Nの大量生産が開始された。最初のタイプはP-47N-1で、N-5・N-15・N-20・N-25と続いた。この間、ドーサルフィン面積の増大やアンテナの増設などの小規模な改修がなされた。P-47Nは合計1,816機生産された。最後のサンダーボルトとなるP-47N-25は、1945年10月に生産ラインを離れた。数千機の発注があったのだが、8月の終戦時点で基本的に生産は終了した。太平洋戦線向けに設計されたP-47Nだったが、初期に生産された機体は英国へ送られた。十分な働きを示す前に欧州戦線は終結した。1945年の春、沖縄の伊江島と硫黄島に到着したP-47Nは予定どおり護衛任務を開始したが、戦闘爆撃任務に使用されることの方が多かった。生産に至らなかった派生型のなかでも興味深いものにXP-72がある。スーパーサンダーボルトとして設計されたこの機体は、ピストンエンジン戦闘機の限界を押し広げようとするものだった。kW)という強力なものだった。過給機の空気取入れ口を腹下に備え2機が試作され(1号機が4翅。ドイツのV-1ミサイルに対抗させる目的で100機の発注を得たが、ジェット機の出現により開発中止となり、終戦時に退役処分となった。開発により1942年末までにはおおかたの不具合は解決された。前線配備が始まり、P-47Cがイギリスへ送られた。第8航空軍に合流するために大西洋を渡った。サンダーボルトを装備していた。スピットファイアから大きなジャグに乗り換えることにはあまり乗り気ではなかった。事実、英国の同僚たちはこの巨大な戦闘機を目にして仰天した。英国人たちは「サンダーボルトのパイロットは(離陸できず地上に留め置かれたままの巨大な)機体に駆け寄ってその中に隠れれば、(ドイツ空軍)戦闘機からの攻撃から身を守る事ができる。」などとジョークを言った。サンダーボルトに関してどっちつかずな意見を持つ米国人パイロットはほとんどいなかった。嫌うか、愛するかのどちらかだった。悪い点としては、離陸滑走距離が長く、機動性も良くないことが挙げられた。度での機動性は割とよかった。あるパイロットは、まるでバスタブを飛ばしているようだと評した。エンジン停止状態での不時着は、楽しいものではなかった。頑丈で火力が強力なことは良い点だった。mm機関銃は大量の弾丸を撃ち出し、照準器に捕えられた不幸なターゲットは爆発か空中分解する運命にあった。素早く急降下できることも、空中戦では有利な点だった。km/hに到達できた。音の壁を突破したと主張するパイロットまでいたが、これについては証言者の名前とその日時が不明であるため、確証はない。サンダーボルトのような重い航空機の急降下が素早いことは想像しやすいが、ドイツ軍機は上昇しても逃れることはできなかった。P-47は重く巨大ではあったが、そのR-2800エンジンとプロペラもまた巨大で、上昇率は素晴らしかったのである。ロールレート(横転率)も良かった。FGがフランス上空の戦闘機狩りに出かけたが、無線装置の故障により空振りに終わった。全機体が無線を英国製に交換し、4月8日に任務が再開された。Blakeslee少佐がサンダーボルトによる初撃墜を記録した。フライングフォートレスの、最初の行程に随伴した。1943年の夏までにはイタリアの第12航空軍もジャグを使用していた。ブリスベンからの護衛ミッションを行った。ブライテ少尉機が被弾緊急着陸であった[2]。以後P-47Dは対日戦でも活躍し多くの日本軍戦闘機や爆撃機を撃墜したが、1944年3月5日16時、当時21機撃墜を誇り、リチャード・ボング大尉(P-38操縦、当時24機撃墜)とアメリカ軍トップ・エースの座を争っていた第348戦闘航空群司令ニール・カービィ大佐搭乗機が、日本陸軍飛行第77戦隊の一式戦2機の奇襲攻撃を受け被撃墜、戦死した事件も起きている[3]。4機を撃墜されている(第311戦闘飛行隊ロスマン少尉機・グラハム少尉機・バリントン機およびロウランド中尉機)[4]。主翼下に搭載したロケット弾を発射するP-47DP-47の決定版ともいうべきP-47Dの登場により増産体制が敷かれ、1944年までには、アラスカ以外のUSAAFの全戦線にサンダーボルトが配備されていた。ヨーロッパ戦線[編集]改良が進むにつれ燃料搭載量が増大したため、ボマー・エスコート(爆撃機護衛任務)での飛行距離も増大していき、ついにはドイツまでずっと同行できるようになった(それまで、爆撃機の護衛は複数の戦闘機隊によるリレー形式で行われていた)。爆撃行からの帰り、パイロットたちは(地上の)格好の標的に向けて撃ちまくった。して、ジャグは強力な戦闘爆撃機であることが判明した。複雑なターボチャージャーシステムを備えていた割には損傷に強く、8丁の機関銃は敵に大きなダメージを与えることができた。P-47は徐々にUSAAFで最良の戦闘爆撃機になっていった。HVARへと搭載兵器は強力になっていった。航空機、そして何万ものトラックその他の車両を破壊した。マスタングに取って代わられたものの、空中戦でも優秀な成績を残した。フランシス・S・ギャビー・ガブレスキー中佐:31機撃墜ロバート・S・ボブ・ジョンソン大尉:28機撃墜ヒューバート・A・ハブ・ゼムキ大佐:20機撃墜といった具合である。サンダーボルトを乗機としたエースのうち、上位10人全員が大戦を生き抜いたという事実が、耐久性の高さを物語っている。Fw190と間違われて誤射されるという被害を受けている。胴体が太いP-47と、胴体を絞ったFw190は、一見すると似ても似つかない機体に見えるが、P-47の胴体は上下方向に対して太いのであって、左右方向にはさして幅がある訳ではなく、真下からのP-47の機影はFw190に似通っていたためこの様な事態が起きたものと見られる。本機の頑丈さを物語るエピソードとして、上記のロバート・S・ジョンソンの例を挙げる。第56戦闘航空軍に所属する彼は、1943年6月26日に英国へ帰還する味方爆撃機の出迎えに行った。途中でドイツ空軍のFw190の編隊に襲われ、被弾して制御不能のきりもみ状態に陥ってしまう。ジョンソンはなんとか機体を安定させたものの、ダメージが酷くまっすぐ飛ぶのがやっとの状態であった。そこをドイツ空軍の撃墜王、エゴン・マイヤーが乗るFw190に捕捉される。ジョンソンが乗る手負いのP-47はなす術も無く直進するしかなかったが、P-47はFw190が機関銃を撃ちつくすまで耐え切り、その頑丈さに感心したマイヤーはジョンソンに敬礼してその場を去った。ジョンソンは基地に帰還すると自機に空けられた風穴を数えたが、200を越えたところで止めたという。〜華麗なる空中戦〜の第13回目である「サンダーボルト」でも紹介された。P-47は米国以外の連合国の航空部隊でも使用された。I:レイザーバックタイプのP-47D。II:バブルキャノピィのP-47D。評価試験に使われた数機をのぞいた全ての機体はRAFにより運用され、インドから飛び立ってビルマの日本軍を攻撃した。rank、タクシー乗り場)」として知られている。サンダーボルトは500lb爆弾あるいは英国製「60パウンダー」ロケット弾で武装していた。戦後はわずかな期間しか運用されず、最後の機体は1946年10月に退役した。ブラジル遠征軍は88機のP-47Dを受領し、イタリア戦線で運用した。メキシコは対日戦用に25機を受領したが、戦闘を行うことなく終戦を迎えた。自由フランス軍は1945年に446機のP-47Dを受領し、後に第一次インドシナ戦争やアルジェリア戦争にも使用した。203機のP-47Dがソビエト連邦に供与され、うち196機が到着した。ソ連軍パイロットによる試験飛行の結果、小型で機敏なソ連軍戦闘機に比べ重く、動きが緩慢で加速や上昇性も良くないが、操縦は容易で乗り心地が良く、航続距離が長く高高度性能の良いことが評価された。長いことと爆弾搭載量が多いことから、海軍航空隊から戦闘爆撃機として求められ、北方艦隊麾下で対艦攻撃と偵察任務に就いた。1945年(昭和20年)2月27日に台湾空襲に飛来した第5航空軍第35戦闘航空群第40戦闘飛行隊所属のラルフ・R・ハートレイ中尉操縦のP-47Dが日本軍の集成飛行場所属の四式戦「疾風」に撃墜されて豊原郊外に墜落したが、ほぼ原形に近い形で鹵獲された。朝鮮戦争勃発時には国防総省が残っている機体をかき集めようとしたものの、既に充分な機数が残っておらず、参戦できなかった。ニカラグア、キューバ、ドミニカ共和国、チリ、コロンビア、エクアドル、ベネズエラ、ペルーといった多くのラテンアメリカ諸国の空軍にも供給され、1950年代を通して運用された。中には1960年代まで運用していたところもある。他にも中華民国、イラン、イタリア、ポルトガル、トルコ、ユーゴスラビアにも提供された。P-47の総生産数は15,660機で、これは戦闘機の生産数としては屈指のものである。2016年時点も多くの機体が残っており、飛行可能なものも十数機ある。)10月:最終号機が生産される(タイプはP-47N-25)1946年以降1946年10月:RAFから退役1948年:F-47と改称される1949年:USAFから退役1953年:ANGから退役1950年代:南米諸国が運用。フランス空軍がアルジェリア独立戦争にて使用1960年代:一部の国が運用2016年:クレイドル航空博物館が所蔵する1機がハドソン川に墜落。機体は引き揚げられたが、操縦士が死亡[12]現存する機体[編集]情報が変わっている場合がある。型末尾の「RE」「RA」「CU」はそれぞれ、以下の工場製の機体である。レイザーバックキャノピー。部品の状態で展示されている。第二次大戦後に米国によるラテンアメリカ諸国への軍事支援の一環として供与された多数のP-47のうちの一機が、使用後に逆輸入されたもの。本来はA5の機体だが、C5/44-19660のマーキングがされている。本来はB2の機体だが、B5/42-29265のマーキングがされている。A4/42-26756のマーキングがされている。4120/D5/44-19662のマーキングがされている。運用当時のマーキングに戻されて展示されている。FAV/10B-36のマーキングがされている。