現在JavaScriptが無効になっています。Carview!のすべての機能を利用するためには、JavaScriptの設定を有効にしてください。JavaScriptの設定を変更する方法はこちら。M135i「駆け抜ける歓び」は新たな局面へ【国内テスト】BMWにとって新型1シリーズは「BMWがFF車を作るとこうなる」という、ひとつの回答だ。彼らはこれ以前に、MINIやX1、2シリーズのマルチパーパス系で前輪駆動を手がけてきた。1シリーズの乗り味はそのどれとも違う。これまで守り通してきたフロントエンジン・リヤドライブという絶対的なアイコンを捨て去っても「駆け抜ける歓びは表現できる!」。これはそんな力強いメッセージなのだと私は思っている。新型1シリーズのFF化は「駆け抜ける歓び」の民主化だBMWが1シリーズをフロントエンジン・フロントドライブ化した理由は、当然ながらコストの低減だろう。ドイツ本国でさえ自分のクルマの駆動方式を知らずに過ごすユーザーが当たり前となってきている世の中で、意地を貫き大衆車セグメントでFRレイアウトを保守するのは並大抵のことではない。コストを投じて直列6気筒を縦置きしてトランスミッションを直列するスペースを割くよりも、より広いスペースを提供する方が民意は得られる。実際新型1シリーズは、最もベーシックな118iにおいて全長こそ5mm短縮されたものの(M135iはプラス15mm)、全幅(同プラス35mm)、全高(同プラス35mm)はひとまわり大型化してキャビンスペースとトランク容量(380リットルで先代比20リットルアップ)を稼いだ。ホイールベースは2670mmと20mmほど短くなっているが、エンジン横置き化がそれを相殺しているはずだ。前述したFFベースのコンポーネンツを流用したコスト低減によって、ACC(オートクルーズコントロール)を始めとした先進安全技術を投入することも可能となる。動力性能面においても、FF化は「駆け抜ける歓び」を民主化した。1シリーズにおいて現状最も高性能なグレードとなるM135iはその好例だ。伝統の直6から新世代直4ターボにスイッチ搭載されるパワーユニットは、2.0リッターの排気量を持つ直列4気筒ターボ。絶対的な排気量の違いからその最高出力は直列6気筒ターボ時代の320ps/5800rpmから、306ps/5000-6250rpmへとドロップしているが、最大トルクは450Nm/1750ー4500rpmと同等。わずかに発生回転数の下限が1400rpmから1700rpmへと引き上げられているのも排気量差ゆえだが、1リッターもの違いを技術力でカバーしたのは見事というほかない。M135iではその駆動方式を「xDrive」すなわち4WDへと改めた。してできあがったM135iの走りは、むしろこれまでの鬱憤を晴らすかのような弾け具合だった。旧M135iはそのコンパクトなボディに直列6気筒ターボをブチ込み、後輪駆動とするギャップがひとつの魅力だった。そのアバンギャルドを安定化するためにBMWは細心の注意を払ってこれをセッティングしていた。その一例が前後異径タイヤの採用だ。その足まわりも一段と引き締められ、DSC(車両安定装置)と共にスナップオーバーステアの発生をとことん抑制していた。M135iはそれでもマイルドな躾けだったが、よりハイパワーなスポーツクーペとなるM2やM2コンペティションではアンダーステアがより顕著である。それでも路面μが低い冬場のワインディングなどでは、冷や冷やしながらそのステアリングを握りアクセルを踏み込む必要があった。対して新型M135iは、驚くほどにフロントでクルマを曲げていく。その足まわりはハイパワーモデルのセオリーとしてきっちりと硬められているが、操舵初期においてダンパーが“スッ”と素直に縮み、素早くタイヤのグリップを立ち上げてノーズをコーナーの内側へと切り込ませていくのだ。直列4気筒となったフロントオーバーハング重量の低減も、そのターンインの良さには効いているはずだ。前後のロールセンター軸も前傾のイメージで、ハンドルを切り込んでいってからのフォームはまるでFRのよう。新型M135iはFRだった旧型M135iよりもコーナリングマシンに仕上がっているのである。メガーヌRSと同じくらいのキレっぷりだ。後輪操舵のような機械仕掛けを使わない分だけ、M135iの方がナチュラルな旋回フィールを持っている。フロントを固めてタイヤのグリップでコーナーにネジ込んでいくMINIとも、そのステアフィールはまったく違う。どこまでも切れ込んでいこうとするステア特性を、ドライバーによっては「曲がり過ぎる!」と感じるだろう。曲がり過ぎるほど曲がるからこそ、アクセルを踏むポイントを早めることができるのである。新型M135iは、本気で走らせるとめっぽう速い。アクセルを踏み込んだときにこそ、FFベースとなったM135iの真価が味わえる。前輪を主体に車体を引っ張り上げるような加速は抜群に安定している。そもそも前輪のグリップが高いため後輪のトラクションはオープンロードレベルだと感じにくい。FR時代のようにこわごわと探りながらではなく、コーナーの立ち上がりから自信をもってそのアクセルが踏めるようになったのである。踏み切れるパワーと軽やかさが連携する3.0リッター直列6気筒時代の、あの圧倒的なサウンドと淀みなく吹け上がるパワー感が失われてしまったのは残念だ。直列4気筒ターボはその軽やかさと踏み切れるパワーの連携で、直6伝説に真っ向勝負をかける。そのクリーンな吹け上がりには、BMWらしさがある。ターボの加速力を持ちながらも、アクセルレスポンスはリニアで、走らせて楽しいエンジンに仕上がっている。今後の規制を考えてだろう、アクセルオフでのアンチラグ的なサウンドは影を潜めたけれど、変速時に“バスッ!”と一発突き抜ける排気サウンドを響かせてマニア心をグッとつかむ。本当に残念なのは、日本仕様のタイヤがランフラットであることだ。M135iはハイパワーモデルとしてサスペンション剛性を高めてはいるものの、しなやかな路面追従性を持っている。それだけにタイヤの反発感をもう少し抑えたら、ここに質感が加わると思うのだ。FFベースながら4WDへの変更は自然な進化だM2コンペティションの行方がどうなるのかは気になるところだが、今後BMWはハイパワーなFR車の伝統をM3とM4、そしてZ4に任せることになるのだろう。M5を見てもわかるように、もはや後輪駆動だけではBMWのターボパワーを封じ込め、なおかつそこにドライビングの一体感を見いだすことは難しくなってきている。いう意味でもM135iが、FFベースながら4WD化したことは自然な進化なのだと思う。日本がランサーエボリューションとスバルWRXで一時代を築き上げたように、今後は再びツーリングカーにおいては4WDを中心とした世界が展開されていくのではないかと私は予想している。180】3代目ミラージュは4つの個性で登場。国内は200台限定で今秋発売。2020.2.17アメ車ど真ん中な迫力のプレミアムSUV、キャデラック「エスカレード」がフルモデルチェンジ。2020.2.19フューチュラ2000がBMWをキャンバスにペインティング。JAPANのサービスであり、ヤフー株式会社が株式会社カービューと協力して運営しています。記事の無断転用を禁じます。