スクーデリア・フェラーリが2006年のF1世界選手権参戦用に開発したフォーミュラ1カー。2006年の開幕戦から、最終戦まで実戦投入された。フェラーリとしてのコードナンバーは657。脚注248F1[編集]248F1は、2.4リッターV8エンジンを搭載したF1マシン、から取られた。2005年シーズンにおいてタイトルをついに失ったフェラーリは、2006年に向けてもう一度レギュレーションを読み返し、効率よくダウンフォースを発生できるような車体を生み出すことに専念した。F2005で使った特徴的なフロントウイング(小形のウイングがメインエレメント前方についている)を廃止し、翼端版からノーズへと繋がるアッパーエレメント(ブリッジウイング)を導入した。ディフューザーを再設計したことにより、トップコンテンダーに復活した。開幕戦ではリアウイングが風圧によって変形し、ドラッグを減らすフレキシブル構造ではないかと話題になった。第2戦マレーシアGPではブリッジウィングの基部が動くような映像が車載カメラに捉えられた。レギュレーション変更を受けて開発されたTipo056エンジンは、2005年から2006年のオフにかけてF2004に搭載してテストされた。シーズン開幕後すぐの第1,2戦で新型V8エンジンTipo056にピストンにクラックが入る問題が生じた。これはヨーロッパラウンドに入る直前に解消された。タイトル争いも終盤になった第16戦中国GPに大幅な改良を加えたTipo056のCスペックエンジンを投入。中国GPはシューマッハが制したが、次の第17戦日本GPでエンジンブローに見舞われた。シーズン終盤に再びエンジンの信頼性に苦しむこととなった。2006年シーズン[編集]2005年が散々な結果に終わったフェラーリは、2006年に見事な復活を遂げた。開幕戦でミハエルがポールポジションを獲得。これはアイルトン・セナの記録に並ぶ65回目のポールポジションだった。決勝ではピットストップでルノーのフェルナンド・アロンソに交わされるまでトップを走行した。第2,3戦は一転して失速。ブリヂストンの新型タイヤをうまく使いこなせていなかった。ヨーロッパラウンドに入ると、フェラーリは息を吹き返した。第4,5戦を連勝で飾った。これでタイトル争いに絡んできたが、その後はしばらくアロンソの後塵を拝することとなった。状況が一転したのは第10戦アメリカGPである。このレースを圧倒的な速さで制したミハエルは3連勝でアロンソに追いつく。その後若干離されるも第15戦イタリアGPでアロンソがリタイヤするのを尻目にミハエルが優勝。同時に2006年シーズンでの引退を発表した。次戦中国GPでついにポイントリーダーの座を奪い、タイトル争いで主導権を握ったかに見えたが、第17戦日本GPでまさかのリタイヤ。最終戦も予選での燃料タンクのトラブル、決勝でのタイヤパンクなど最悪の状況に陥るも、他車より1秒速いラップタイムを刻み、最後尾から4位入賞。引退レースでとても印象に残るレースを披露した。この年フェラーリに加入したマッサは序盤は苦戦するが、第5戦ヨーロッパGPで初の表彰台を獲得するとアメリカGP、ドイツGPでミハエルに次ぐ2位フィニッシュ。トルコGPで自身はじめてのポールポジションを獲得すると決勝でも逃げ切り、自身初優勝を成し遂げた。母国グランプリである最終戦ブラジルGPでも優勝。3度のポールポジション、2度の優勝で最終的にドライバーズランキング3位となった。2006年-2007年シーズンオフ[編集]マクラーレンより移籍してきたキミ・ライコネンはまず248F1での走行を行った。その後はF2007が2台完成するまでの間、タイヤテストなどで使用された。1太字はポールポジション、斜字はファステストラップ。2FL脚注[編集]ウィキメディア・コモンズには、フェラーリ・248F1に関連するカテゴリがあります。第9戦カナダGPと第15戦イタリアGPではカーボンインダストリーを使用。(日時は個人設定で未設定ならばUTC)。表示-継承ライセンスの下で利用可能です。追加の条件が適用される場合があります。詳細は利用規約を参照してください。Cookieに関する声明モバイルビュ。