平たく言えば、国が管理する全国20の空港の収入を同じお財布で管理し、都会の空港の黒字分で地方空港の赤字を埋め合わせたり、新しい空港を作るための仕組みをいう。流れを汲むもので、実態は何も変わらない。空港整備勘定は、航空機が着陸する度に航空会社に課せられる「着陸料」が主な財源だ。日本の各空港の着陸料は世界で最も高いグループに入る。この巨額の着陸料がJALだけではなくANAをも苦しめてきた。高額とされる関西国際空港からは、JAL・ANAとも多くの路線を撤退させようとしている。一部の外国の航空会社は、着陸料の高さと成田空港の発着枠の少なさを嫌って日本線を減便または撤退し、韓国の仁川空港や香港のチャプラップコック空港、中国上海の浦東(プートン)国際空港にリプレイスする動きがある。来年にはGDPの総生産額で中国が日本を抜くと言われている。日本は、世界第二位の経済大国の位置を奪われ三位に転落する。日本の魅力そのものが低下しつつあるのだ。「成田パッシング」が「ジャパンパッシング」へと発展しつつあるのだ。日本の多くの若者は高いJALとANAに乗らない傾向がある。JTBの格安航空券のサイトを調べてみよう。東京-シンガポールを検索してみると、一番安いのがベトナム航空で22,800円、米系でノースウエストが32,000円、ユナイテッド(UA)が36,000円、私が好きなシンガポール(SQ)航空は48,000円である。安い日系の航空会社はANAで57,400円、JALにいたっては70、000円もする。これでは若者は乗らないだろう。http://ovs.jtb.co.jp/air/SearchList.aspx?depaptj=TYO&arraptj=SIN&fl=1&dt=20091011&seat=0&ib=1&spnl=1&dtback=20091018&tt=0ANAはJALに比べてはるかに努力しているが、こう比べるとまだ高い。4万円ジャスト、理想ではUAと同じくらいの3万円台後半にならないと、選んでもらうのは難しいだろう。航空行政と路線戦略の見直しへ現代の世界の航空市場では「ハブ&スポークシステム」と呼ばれる路線の組み方が主流である。これは、拠点空港(ハブ空港)を設定し、全ての地方空港便はハブ空港と結ぶようにする運行形態のことだ。地方空港間便をも飛ばす運行体系を「グリッドシステム」と呼ぶが、これでは多くの機材と人員が必要になり非効率だ。日本で堂々としたハブ空港の資格を持つのは羽田空港だ。羽田を中心に運行体系を組み変え、成田・関空は補助的な役割とすべきだ。他の交通網との兼ね合いを考え、十分代替手段を講じた上で幾つかの空港を廃港すべきだ。関西には関空・神戸・伊丹と3つも空港があるが、これは明らかに無駄である。リニアモーターカーの開通時期にもよるが、東京ー大阪間の移動はリニアモーターカーと高速バスにリプレイスされ、伊丹空港はその存在価値を失うだろう。「なにわ筋線」等の大阪市街地と関空との高速交通網の整備を今から進め、関空を戦略的に運用しておいた方が将来において得策である(詳しくは別記する)。航空会社は、機体の運用面も再考する必要がある。JALもANAも国内線と国際線の機体を厳密に分けており、非常に非効率だ。国際的に見ても国内線と国際線の機体を厳密に分ける運用法は珍しい。福岡空港から1時間20分西へ飛び続ければ上海へ着く。方向を変えれば韓国・仁川空港はすぐだ。これら近距離路線は国内線の機体で十分だろう。機体の選定にも再考の余地がある。きめ細かく充当する機体を考慮すべきだ。路線によっては、需要を鑑みて別記するMRJ(ミツビシリージョナルジェット)のような中小型機にリプレイスしていくことも必要だ。国は、各航空会社に導入費用をバックアップすることも必要だ。成田空港は公団が民営化した成田空港株式会社(NAA)が滑走路、ターミナルビル、さらに駐車場を一括して管理している。滑走路が国の直轄管理と分かれている。この空港環境整備協会は、典型的な国土交通省の天下り先である。駐車場の運営も滑走路の管理も日本空港ビルディングに一元管理させ、それらの収入を着陸料の減免に当てるべきだ。飛行機には安全が最も重要なことは言うまでもない。安全性や言葉の面から、日系のキャリアの需要は高い。色々な人が風評を立てるが、私の経験上、ANAもJALも安全性やサービスレベルはきわめて高い。ANAは特に素晴らしいが、JALだって言われるほど悪くない。問題はその航空券の高さにあると言えるだろう。羽田を空港整備勘定から抜くのは、現実的に難しいだろう。魅力ある地方の発展も必要だ。政治家が票稼ぎのために赤字覚悟で新しい空港を作り、公共工事を創出して選挙に繋げ、官僚は天下り先を確保するというやり方は、とうに時代遅れだ。先に述べたとおり、中国の台頭により日本の国際競争力が相対的に低下してきている。このまま黙っている訳には行かない。ジャパン・パッシングなど絶対に回避しなければならない。羽田の再国際化を契機に、戦略的な航空行政と経営が求められている。マクドナルドの呼び方はどこで変わるのか?先日、岡山と広島へ行く機会があった。京都へは毎年行っているが、岡山・広島へ行くのは初めてだった。久しぶりに後輩に再会したが、後輩によると岡山ではマクドナルドを「マック」と呼ぶ人が多く、「マクド」と呼ぶ人はあまり多くはないそうだ。広島では、マクドナルドを「マック」と呼ぶのが一般的だそうである。京都と大阪ではマクドナルドを「マクド」と呼ぶのが一般的である。私の住む関東地方ではマクドナルドを「マック」と呼ぶのが一般的である。これはよく知られたことである。岡山の直前でこの呼称が再び変わることになる。どこで「マック」から「マクド」に変わり、どこで再び「マクド」から「マック」に変わるのだろうか?まず興味深いのは岐阜と関西で呼び方が違う点である。ここに境界線があるはずだ。この疑問を解決すべくGoogleマップで調べてみると、興味深い名前が出てきた。それは「関ヶ原」である。関ヶ原は、西暦1600年に東西軍が分かれて大きな戦いがあったので名前をご存知の方も多いだろう。この関ヶ原は、現在でも冬に東海道新幹線が降雪のために列車が徐行することが多い。関ヶ原は岐阜県と滋賀県の境に位置する。山々が連なり、国道も高速道路も鉄道も急な坂が続くのである。これではマクドナルドのお店を作ってもやっていけないだろう。次にマクドナルドのHPで店舗検索をしてみると、岐阜県に大垣ノースウエスト店と養老メガマート店の2店舗がある。ここから米原平和堂店までマクドナルドの店舗はない。この関ヶ原が、東西の呼称の違いの境界線であると推定される。今度は関西圏の西端の境界線を探してみよう。近畿圏とは、一般的に兵庫県の姫路と考えられている。マクドナルドのHPで店舗検索すると、姫路に隣接する相生に2店舗マクドナルドがあり、さらに赤穂浪士で有名な赤穂市に赤穂ジャスコ店がある。ここまでは「マクド」と呼ばれていることを確認している。JR線は相生駅から岡山へ向かうのに、海沿いの赤穂線と山沿いの山陽本線に分かれる。道路も同じく国道2号線と250線に分かれ、それぞれJRに併走していく。山陽本線と国道2号線は播磨自然高原にある上郡を抜けて、国宝閑谷学校がある吉永を経由して岡山へ至る。赤穂線と国道2号線は、備前福川で兵庫と別れ、次の寒河(そうご)で岡山県に入り、日生(ひなせ)を越えてかなり長い距離を走ったあと岡山へ至る。相生の西にあるマクドナルドの店舗は、相生からかなり離れた和気メガマート店までない。この離れた2店舗が、「マック」と「マクド」の呼称の境界線になるだろう。海回りを調べてみると、赤穂ジャスコ店の次にマクドナルドの店舗があるのは、岡山市内の西大寺ハピータウン店である。この赤穂から岡山までの距離が、海回りの、「マック」と「マクド」の呼称の境界線になるだろう。(推論)1文化圏は、昔も今も自然の要害によって分けられている。峠一つで文化は変わる。2東海圏と近畿圏は、関ヶ原が境目になっている。関ヶ原を境に「マック」と「マクド」が変わる3討ち入りで有名な姫路・赤穂の播州が関西圏の西端である。呼ばれているのか?土休日の高速道路のETCの上限が1000円になったので、この夏には波乗りついでに実際に車で走って確かめて来たいと思います。波乗りと旅が好きです。愛車にロングボードを乗せて、湘南、南房総と南伊豆を中心にいろんな海へ行っています。