左のCATEGORIES欄の該当部分をクリックすると、カテゴリー毎に、広津もと子の見解を見ることができます。ARCHIVESの見たい月をクリックすると、その月のカレンダーが一番上に出てきますので、その日付をクリックすると、見たい日の記録が出てきます。投稿のなかった日付は、クリックすることができないようになっています。船舶用電動モーター(1)燃料電池航空機の飛行実験はアメリカで成功しているそうだが・・*1に書かれているように、IHIとIHIエアロスペースは、米ボーイング社と共同で、2012/10/4に燃料電池システムを搭載した航空機の飛行実験に成功しているそうだ。燃料電池はIHI製で、発電後は水のみを排出し、排出した水をまた水素と酸素に分解して燃料を再生するところは全くアッパレだ。それを、米ボーイング社と共同でしかできないところが残念だ。(2)日本企業の視野は矮小で追随主義ではないのか?*2に書かれているように、ホンダが、2014/10/16に、小型航空機エンジン事業で世界シェア3割を目指す方針を明らかにしたのはよいことだが、燃料電池車を作っているメーカーであるのに、その視野には、燃費性能と耐久性しか入っておらず、空気を汚さないという環境意識が欠けているのが情けない。これを見ると、日本企業の経営者は、まだ、「エンジンは油の匂いがしなければならない」「油にまみれて働いているのが美徳である」という発想から抜け出せない古い世代なのではないかと思わざるを得ないが、これでは21世紀をリードして世界で勝ち残ることはできないだろう。私がそういうことを書く理由は、市販の自動車の動力に電気や水素を使用することを経産省に最初に提案したのは私で、それは1995年くらいのことだったが、いち早く電気自動車を作ったのは日産のゴーン社長(両親はレバノン人、生まれはブラジル、育ちはフランス)であり、トヨタはハイブリッド車止まりで、三菱自動車は燃料電池車を最初に作ったものの、未だにブレイクできずにいるからだ。(3)三菱重工の旅客機開発について*3のように、三菱リージョナルジェット(MRJ)が、70~90席クラスの地域路線向け小型旅客機の開発を行い、2015年度中の就航を目指しているそうだ。三菱重工は、MRJの開発に航空宇宙部門から700人近い技術者を投入し、社運を懸けて開発しているとのことで、頑張って欲しい。三菱は燃料電池車を最初に実用化した企業グループであるため、水素燃料によるモーターを使うのは容易であるにもかかわらず、遅れて出発して燃費しか追求せず、ブラジル、カナダなどのライバルと同次元の競争をするのは単に不利でしかない。得意技を生かして燃料電池による旅客機を作れば、航空機業界の巨人であるボーイングやエアバスにさえエンジンの供給をできるかも知れず、参入障壁はない。すべてにおいて優れた次世代のジェット機を作ってもらいたい。現在の航空機は、エンジン音がうるさ過ぎて中で音楽を聞いていると大きな音にせざるを得ないため耳が痛くなり、上空を飛ばれるとやかましく、燃費が悪い上に空気を汚しているので、必ず売れ筋になると考える。(4)船舶の燃料について東京湾を代表として、船舶の往来が激しい港の海水は濁って汚いが、それは、いろいろな形で燃料の重油を海に漏らしているせいだ。それらと自然エネルギーのハイブリッドなど、既にできている。IHIIHIとIHIエアロスペースは4日、米ボーイングと共同で、燃料電池システムを搭載した航空機の飛行実験に成功したと発表した。よる電力供給や、航行時の航空機エンジンからの充電などを試験した。航空機内の補助電源として実機採用を目指す。燃料電池はIHI製で、エンジンとは別に電気を供給できるのが特徴。発電後には水のみを排出するため、環境に優しい。排出した水を水素と酸素に分解し、燃料電池として再生する仕組み。今後は燃料電池の小型化や出力増強などの改良を進め、新型機などへ導入を働きかけていく。機内の電源は現在、航空機エンジンによって駆動した発電機で賄われている。エンジン出力の低い地上移動中や降下中には電力が不足する一方、巡航中や上昇中は余裕が生まれやすい。これらの余裕分を燃料電池に蓄電しておくことができる。初の外販、米社と合意ホンダは16日、小型航空機エンジン事業で世界シェア3割を目指す方針を明らかにした。機体メーカーや中古機のエンジン交換を手がける企業などにエンジンを外販し、プラット&ホイットニー(P&W)など米エンジン大手に対抗して事業を拡大していく。米ゼネラル・エレクトリック(GE)と共同開発したジェットエンジンを小型ビジネスジェット機など向けに売り込む。最初の外販先として、中古機の改造などを手掛ける米シエラインダストリーズ(テキサス州)へ納入することで基本合意した。エンジン価格は機体1機当たり8000万円前後とみられる。競合品を10%上回る燃費性能や耐久性を前面に打ち出す。2020年には年300~400機分のエンジン需要があると予想し、P&Wなどのシェア切り崩しを狙う。ホンダはこのエンジンを自社開発のビジネスジェット機「ホンダジェット」に搭載し、15年初めにも米国で納入を始める。エンジン単体の販売も事業化し、新たな収益源に育てる。開催された航空展示会で客室が公開され、多くの報道陣と見学者が訪れた三菱リージョナルジェット、略してMRJ――。計画する70~90席クラスの地域路線向け小型旅客機だ。)を通じて開発作業を進めている。MRJの開発に三菱重工は航空宇宙部門から700人近い技術者を投入、総開発費は1800億円にも及ぶ。同社の社運を懸けた一大プロジェクトと言っていい。オールジャパンによる初の国産旅客機、「YS-11」(初飛行は1962年)の生産が1972年に終了して以降、国産旅客機の誕生は途絶えている。海外完成機メーカーの下請けに甘んじ、新たな国産旅客機の開発は日本の航空機産業、そして三菱重工の悲願だった。長きにわたる空白期間を経て、三菱重工は2008年に旅客機の自主開発を決断。同年春に事業主体となる三菱航空機を設立し、MRJの本格的な開発をスタートさせた。そこから今年で6年目。この間、設計変更や開発の遅れから2度のスケジュール変更を余儀なくされたが、いよいよ今年秋から、実機による飛行試験のフェーズに入る。飛行試験は膨大な検証データを集めるのが目的で、MRJは日本と米国で延べ2500時間に及ぶ飛行試験を計画している。必要なデータを効率よく集めるために、飛行試験用の実機を5機用意し、それを並行して飛ばすという。機体を製作するのは三菱重工本体の仕事だ。愛知県内の航空関連工場がその役割を担い、製造現場では飛行試験に向けた機体の準備に追われている。地上での強度試験にも2機使用するため、必要となる試験用の実機は合計7機。初号機に関しては組み立て作業に取りかかっており、遅くとも夏までには機体が出来上がる予定だ。●ライバルはブラジル、カナダ勢など4社MRJが参入する100席以下の小型リージョナル旅客機は現在、北米、欧州を中心に世界で約3400機が飛んでいる。航空機業界の巨人であるボーイング、エアバスはいずれも100席以下の旅客機を手掛けておらず、このクラスはエンブラエル(ブラジル)とボンバルディア(カナダ)の2社が市場を二分。軍用機で知られるロシアのスホーイ社が2011年に出荷を開始、中国企業も同サイズ機の開発を進めている。最後に名乗りを上げたのがMRJだ。多くの実績がある2社のみならず、ロシア、中国勢にも地盤を確立されてしまったら、参入のチャンスは永久になくなる――。三菱重工が2008年に開発本格着手へと踏み切った背景には、そうした強い危機感もあった。MRJは開発スタートが最後発になった分、米国プラット&ホイットニー社が開発した最新鋭の次世代型エンジンを採用。同エンジンは燃費性能と騒音などの環境性能に優れている。機体のデザインにおいても、最新の空力設計技術を取り込んだ。そのすべてにおいて優れたものになる」と話す。中でも最大の“売り”は、他社機種より2割優れているという燃費性能だ。現在、リージョナル機の平均的な1日当たりの総運航距離は6000キロメートル前後で、その燃料コストは1機当たり年間6億円前後に上ると言われている。燃費性能が2割違えば、それだけで年間のコストが1億円以上浮く。燃料高に頭を抱えるエアライン(航空会社)にとって、これは非常に魅力的だ。高い性能を掲げるMRJに、海外のエアラインからも大きな注目が集まる。昨年12月には、米国のスカイウェスト社から、オプション(=優先予約権)を含め200機の大口受注を獲得。これでバックオーダーは確定分が170機、オプションも含めると300機を超えた。MRJの定価は1機4200万ドル(42億円弱)。定価で計算すると、金額にしてざっと7000億円の受注をすでに確保したことになる。三菱航空機の川井昭陽社長によれば、「リージョナル機で飛行試験前にこれだけのオーダー数が集まるのは画期的なこと」だという。大口契約を結んだスカイウェスト社は、毎日4000便を運航する米国最大の地域エアライン。その同社から選ばれたことで、業界内での注目度は一段と高まった。「米国に限らず、MRJに対するエアラインの関心は非常に強い。最低でもこれから出てくる需要の半分、シェア5割は取りたい」と川井社長は自信を見せる。●最大の難関は型式証明の取得となると、期待は高まるばかりだが、MRJを世に送り出すには、まだまだ多くの課題が残されている。川井社長の言葉を借りれば、「開発作業は、初飛行まで行ってようやく5合目程度。そこからが本当のヤマ場」だ。飛行試験で膨大なデータを集めたら、今度はそれを解析して、設計にフィードバックする作業が待っている。今までの開発作業はあくまで、さまざまな仮定数値を前提としたシミュレーションの世界。実際に機体を作って飛ばせば、地上では想定しえなかった多くの問題に直面する可能性がある。問題点が出てくれば、当然、設計の見直しを強いられる。設計を見直せば、再び実機を使った検証作業も必要だ。した作業の末に、「次世代リージョナルジェット機」の名にふさわしい旅客機へと仕上げられるかどうか。MRJは高い性能をうたっているだけに、そのハードルもおのずと高い。ひとつの大きな課題が、安全性の証明だ。墜落すれば大惨事が避けられない旅客機は、航空法で厳しい安全基準が課せられている。実際に製品として出荷するには、開発メーカー自身が機体の安全性を確信するだけでなく、それを客観的に証明して、国から型式証明と呼ばれる設計承認を得る必要がある。「極論すれば、飛行機自体を作るよりも、その安全性を証明するほうが大変」と川井社長自身が語るように、型式証明の取得には膨大な労力と時間を要する。分野ごとに数十項目、全部でざっと400もの細かな基準項目が定められており、そのすべての基準を満たすことが義務づけられている。開発メーカー側は項目ごとに必要な解析・試験データを用意し、基準に適合することを自ら証明しなければならない。した証明作業は開発と並行して進められていくが、「1項目を証明するための提出資料が数百ページに及ぶのはザラ」(審査に当たる国土交通省の航空機技術審査センター)というから、何とも気の遠くなるような作業である。開発に伴う資金負担もこれから一挙に重くなる。人件費に加え、飛行・地上試験に必要な実機製作に伴う出費が本格的に始まるからだ。「開発費用は今2013年度からハネ上がり、14、15年度と高い水準が続く」(三菱航空機)。期間損益の黒字化は商業機の量産開始から数年後、投資を回収し終えるのははるか先のことだ。した一連の課題や多額の先行投資負担は、MRJを世に送り出すための“産みの苦しみ”とも言えるが、「われわれが全力で頑張れば乗り越えられる。何としてでもやり遂げる」と三菱重工の大宮英明会長は言い切る。その大宮氏から4月に三菱重工社長職を引き継いだ、宮永俊一新社長も思いは同じだ。「旅客機は参入障壁が非常に高い。その大きな壁を乗り越えれば、長期にわたって開発者メリットが享受できる。MRJは当社の長期的な発展に欠かせない」。三菱重工の未来をも背負ったリージョナルジェット旅客機・MRJ。その誕生に向けた挑戦が続く。PS(2014.10.19追加):*4に書かれているように、2008年に開発がスタートしたのは、私が衆議院議員をしていた時(2005年~2009年)に、自民党の部会で「戦後60年が経過したので、付加価値の高い航空機を作り始めましょう」と言ったのがきっかけである。ゼロ戦を作っていたビルで開発しているのはやりすぎだろう。MRJ」を開発中の三菱航空機(名古屋市)は18日午後、MRJの機体を初公開した。機体がほぼ完成し、航空会社など関係者の前でお披露目される「ロールアウト」と呼ばれる式典を開いた。初飛行は来年4~6月を計画している。(愛知県豊山町)で開かれ、約500人の関係者が出席。午後2時過ぎ工場の幕が開き、白地に赤黒金の3色のラインが引かれたMRJの飛行試験用機体が登場した。式典で三菱重工の大宮英明会長は「事業を決心した当時は、会社の屋台骨を揺るがしかねないという覚悟だった」と振り返りながら、「(MRJは)高い技術力で品質を追求するものづくりの英知の結晶。世界に誇れるメード・イン・ジャパンだ」とあいさつした。2017年に初号機を受け取るANAホールディングスの伊東信一郎社長は「『さあいよいよだな』と気持ちの高ぶりを覚える。初号機受領がいまから待ち遠しい」と初飛行への期待感を示した。MRJは2008年に開発がスタート。3度の開発延期に見舞われながら今年6月に胴体と主翼、エンジンが結合された。これまで日米やミャンマーの航空会社6社から407機(オプションなど含む)を受注している。