heaven)のサブ版として主に東京都市部や地方旅行時にデジカメで撮影した車両をピックアップしていく予定です。学生時代は主に郊外部、社会人になってからは主に都心部を巡ります。知りたいニュースがここにある。Tuesdayさて今週は1週間程かけ、25日に実際に乗車して取材した113系の旅についてお届けしている。一気に取り上げると書いている私にとって大きな負担が伸し掛かるのである程度テーマを分けて記述している。今日は茅ヶ崎駅でのイベントを終えて再び列車に乗って移動する所からスタート。茅ヶ崎発車は13:34。ライナーホームでは駅職員や商品を販売したスタッフらが列車に向かって手を振って見送っていた。温かく見送られて列車は大船へ・・・。列車は茅ヶ崎〜辻堂間で再び旅客線に転線、ここから先は大船駅まで東海道線を走行した。藤沢駅付近に差しかかった。相模大野方面から来た小田急3000形も113系を見届けつつ藤沢駅に進入する。国府津へ向かっている際にも鎌倉車両センターに停泊していたE259系をかすめて撮影できたが、またせっかく戻ってくるということもあって、もう一度NEXの記録に挑戦することにした。3両編成の0番台1次車は9月30日から10月1日にかけ、E259系と入れ替わるようにして営業運転から退いた。こちらに停泊していたのは6両編成で、0番台の2〜4次車と2002年のFIFAワールドカップ開催時の輸送力増強用に増備された200番台の5次車が在籍している。外見を見ただけではどうなのかははっきりと分からないが現在は形式問わず1ユニット6両編成で統一、最大12両編成で営業運転に入る。総武線沿線にいれば12両という長大編成で見掛けることとなり、3+3+3両の9両編成など、3両編成の定期運用はもう見られない。続いて最新鋭のE259系。21世紀の空港輸送ともいえるデザインになっており、外見は「スーパーカムイ」などに似ている。E259系は全て1ユニット6両で、3両編成は存在しない。10月1日の地点で1日10往復のNEX運用に入り、2010年6月頃まで全ての253系を置換える目的で増備は続く。この鎌倉車両センターにはE217系や253系、E259系の他、横浜線の205系も在籍している。遠くて大船駅まで直通運転している。過去に日中の横須賀線直通運用も存在、逗子駅まで乗入れていたのだが現在は既に廃止されている。参考:横浜線205系(25日より前に撮影したもの)鎌倉車両センターの横を通過した際にも、車両センターに入庫する253系と顔を合わせた。横須賀線ホームに入る為、普段の営業運転では特別な事情を除いては通らない連絡線に入った。一番後よりその様子を撮影してみることに・・・。東海道線の下り本線を跨いでからは車両基地から出庫する車両が通る線路と合流。このホームを通って7番線に入線。モノレールの3路線が乗入れている。根岸線は当駅始発で京浜東北線の大宮駅まで直通する。全ての普通列車や特急「踊り子」も停車する。湘南モノレールも発着することからこの駅は鎌倉、江ノ島への玄関口の駅の一つであるともいえよう。東海道線ホームの3,4番線にも少しだが撮影者はいた。7,8番線の久里浜寄りには列車が停車する前から既にギャラリーが出来上がっていた。24日、25日の2日間は東海道線が久しぶりに熱くなった2日間であった。その間に8番線に定期普通列車が入線。横須賀線の新旧の並びもここでは見られた。この定期列車に113系は先を譲った。ギャラリーにいる人の数が一気に増えたような気がした。列車はここから再び進行方向を変えて横須賀線に入線、横須賀駅まで乗入れる。ちなみに横須賀線は鎌倉への観光目的等で大船〜鎌倉間は何度も乗車しているのだがそこから先は終点の久里浜駅まで1度も乗車したことがない。今回の旅には私にとってもう一つの楽しみが含まれていた。向かい側の列車は間もなく発車。座っている人も立っている人も、多くの人は113系がいない時と変らないまま。2〜3人くらいは注目していたかもしれない。すると先回りの人が乗っていたりして・・・・。京浜東北線E233系1000番台。今や85%〜90%の209系は既に置き換わっている。私は今となっては209系を見ると何故だか過剰に反応してしまう事が多い。209→E233への置換えもラストスパートに突入した。その後多くのファンに見送られながら、列車は大船駅を後にした。この後は途中、逗子駅のホーム横の留置線に15分程停車する。横須賀線内はスピードを出さず、ファンサービスとして低速走行。奥に北鎌倉駅が見えるが、東海道線以上に沿線は113系を見送る撮影者などでいっぱい。113系のイメージは多くの大人世代の人々の脳裏に焼きつかれているのだろう。この北鎌倉駅にはけんちん汁発祥の寺である建長寺をはじめ、禅の鎌倉五山を中心に多くの寺がある。近隣には中学校や高校も点在しており、通学客や観光客が多く利用している。上りホームの東京寄りには大きなギャラリーが出来上がっている。続いて鎌倉の玄関口である鎌倉駅をこの列車は通過した。この駅では江ノ電との乗り換え駅で駅前には小町通り、そして近くには鳩サブレーの本店や鶴ヶ丘八幡宮があり、観光客で大きな賑わいを見せる。鎌倉へは私も観光で何度か訪れており、私が思う鎌倉は老舗などが集う趣深い町という印象が強い。ここから先は今回初めて通る区間。(平日朝に古河駅始発の列車もある)と横須賀線の大船駅、逗子駅まで湘南新宿ラインを介して直通運転が行われている。この区間ではスカ色のE217系と湘南色のE231系の2種類の車両を見る事ができる。列車は逗子駅の3番線横の側線に一旦停車。逗子駅は2面3線の構造で1番線は上り列車のみ、2,3番線は湘南新宿ライン含む上り列車のうち始発列車と下り列車が発着する。湘南新宿ラインの列車は逗子駅から先へは乗入れず、当駅で折り返す。ここから先久里浜方へは15両で乗入れる事ができない為、15両編成で到着した横須賀行き、久里浜行きの全ての列車は当駅で基本編成と付属編成を切り離し、ここから先は基本11両もしくは付属4両が単体で乗入れる。こちらはエアポート成田、成田空港行きに充当されているE217系。エアポート成田は毎時1本のみの運転。当駅で基本編成の後寄りに付属編成4両を増結する。E217系はVVVFインバーターの交換などの更新工事を、2011年度までに全ての編成に施行する計画だ。品川〜錦糸町間の地下区間への乗入れも考慮し、全面に非常用貫通扉を設けているのもポイントの一つだ。ここでは15分程停車。ここで湘南色4号車とスカ色5号車との間の通路が解放され、相互自由に行き来することができるようになった。スカ色の編成に乗車していた人が車両を渡りここまで来るシーンも幾度か見られた。3番線に逗子止の湘南新宿ラインの列車が到着。1号車の先端部より多くの客が下りようとしている。3番線に到着した列車から降りた客が混ざって、一気にギャラリーは大きくなっていった。今や最後に残った房総地区からも消えようとしている113系をファンは熱心に記録に収めている。当駅で基本編成の後に連結するE217系の付属4両編成。東海道線の場合、熱海寄りから基本10両、付属5両の順に連結しているが横須賀線はその逆で久里浜寄りから付属4両、基本11両の順に連結している。113系時代もそうであったが、横須賀線が付属編成を基本編成の久里浜寄りに連結する理由は逗子駅にある付属編成の留置線が久里浜寄りにある為であるからだ。別に付属編成を先に入れて後から基本編成を動かして増結するというやり方も悪くはないが、やはり少しでも多くの客を乗せる為に空の付属編成を動かして基本編成とドッキングさせるやり方の方が都合がいいのだろう。120周年記念ヘッドプレートを取り付けられている編成は1番線に入線、上で紹介した付属4両編成を後に連結する。付属4両が久里浜駅まで乗入れる事もある。東京方面からの久里浜行きの列車でも、逗子駅から先は基本11両が先へ行く場合もあれば、付属4両が行く場合もある。逗子止の列車と接続する目的で逗子〜久里浜間を走る区間普通列車も4両編成で運転される。待機していた付属4両編成が1番線にゆっくりと進入していく。ここで増結作業が行われ、ドッキングしてから再び東京方面へ向かう。横須賀コースの参加者らが湘南色の編成に乗り込んできて一番前でカメラを構え始めた。カメラを少しでもガラスに引っ付ければピンぼけする可能性は低い。113系は走行中結構揺れるので揺れの反動によってブレてしまうこともよくあった。今度は手ブレ防止のデジカメを買おうかと検討している。次の撮影者は三脚を立て、入念な準備をして撮影に臨んでいた。窓についている手アカなどを徹底的に拭き取っている。いい作品を作るには1箇所の手アカもあってはならないのだ。後半は三脚付きの撮影に入っている。鉄道ファンは男性の比率が高く、今回の113系に乗っていた人も90〜95%が男性客であった。その中でも私のような若者は数えられる程しかおらず、中年の人の方が多かった。発車前までに横須賀コース参加者らは再びスカ色の編成へ戻っていった。113系発車の際にも3番線停車中のE231系は不動のまま。東海道の新旧の並びを実現させてくれたE231系に見送られて列車は一路横須賀へ向かう。この辺りに京急線の金沢八景駅近くにある東急車輌の工場へ繋がる全長約6km程の線路があり、落成した新型車両が搬出される際に使用されている。東急製のE233系も初試運転の際は横須賀線を自力走行したものだ。留置線に並ぶ2本のE217系。いずれも基本編成の後に繋ぐ付属4両編成である。この後は東逗子、田浦の2駅を通過して横須賀駅に至る。2面2線のこの駅にも113系を待ち構えるファンがいた。定期列車のE217系とすれ違う。ここから先はトンネルの数も多くなっており、ローカルムードが漂い始めてくる。この区間は最大11両までの列車が入る事ができる。奥には港が見えはじめてくる。横須賀線の駅の中では利用者が最も少ない。この田浦駅のホームはトンネルが両端を挟み込む形になっている。田浦駅の有効停車長は10両で、11両で来る列車は上りでは11号車、下りでは1号車のドアを開ける事ができない為にドアカットを実施している。上り、下り共前から2両目の車両(下りは2号車、上りは10号車)の1番ドアについてもドアカットの対象として含まれているのだ。近くには田浦梅林があり、春先には多くの観光客が訪れる。プロ野球のセ・リーグ球団である横浜ベイスターズの練習場もこの田浦駅の近くにある。田浦駅を通過してから約3分程すると左手に横須賀港が見える(帰りに撮影したので次回の更新時に公開予定)。列車は、横須賀駅の2番線に入線した。横須賀駅でも多くの撮影者がホーム先端を埋めつくしている。ちなみにかつては1番線もあったが現在は1番線は抹消されている。2番線の先端には車止めがある。横須賀駅から先は終点の久里浜駅までは単線区間となる。久里浜駅へ向かう列車はこの隣の3番線を発着する。この2番線は横須賀始発列車が停車する為のホームとして活用されているのだ。横須賀駅ではドアは開かなかったが列車は20分程停車。当駅で再び方向を変え、最後は品川駅までひたすら走るのみ。次回は横須賀〜品川間の移動の様子を伝えていく。|こちらは昔運営していたブログを抹消することができない為に再び活用しようと考えていたものです。見て分かる通りタイトルは変わっていますよ。|name:email:url:comments:Cookieに登録この記事のトラックバックURLトラックバック機能は終了しました。その210月25日のお話。前日、不完全燃焼に終わった「懐かしの113系」の撮影。