安心して悪路走破性能を引き出せるもちろんその気になれば相当に速い。飛ばしたいという気持ちにならないところもGクラスの美点だ。トヨタ・ランドクルーザーやジープ・ラングラー、そしてクラスは違うがスズキ・ジムニーおよびジムニーシエラといったラダーフレームを持つ本格クロカン四駆は、当然ながらモノコックボディのSUVと比べると重量がかさむ。繊細な操作が必要とされる極悪路でのコントロール性を重視しており、ちょっとステアリングを切っただけでスパッと向きを変えるような俊敏性は追い求めていない。よって自ずとハイエンドモデルにふさわしいジェントルな運転ができるのだ。Gクラスが本領を発揮するのは極悪路である。今回のテストドライブはメルセデス・ベンツの2019年にリリースされたニューモデルのオールラインナップ試乗会にて行われたものであり、オフロードコースを走る機会はなかったが、いつものクセで(記者は当サイトの『酷道を奔り、険道を往く』を担当)、ついつい狭隘で劣悪な道を見つけて入り込んでしまった。そこで思わず膝を打った。「これぞGクラスだ」とにかく車両感覚が掴みやすいのだ。絞り込みの少ないボディ、直立したウインドウなどがもたらす見切りの良さは、昨今の「流麗でエモーショナルなデザイン」をウリとする多くのセダンやハッチバックを凌駕する。どんなに高い悪路走破性を持っていても、乗り手が自信を持って引き出せなければ意味はない。タイヤの位置が把握しやすいGクラスなら安心して歩を進めることができる。これは、長年に渡って守り続けたGクラスならではのデザインに、しっかりとした「理由」があったとも言える。いえ時代が変われば求められる安全基準や環境性能も変わる。伝統のデザインを守り続けるのは、外野が想像するよりも難しい。開発陣のすべての苦労を記者が知っているわけもないし、ここで知っていることをすべて述べても冗長になるので、例をひとつ挙げよう。Gクラスが車両感覚を掴みやすい要因のひとつに、フロントフェンダーの上に置かれたウインカーがある。前輪がどこにあるのかを把握するための大きな助けになるものだ。これはこれは現代においては歩行者保護のレギュレーションに引っかかる。エンジニアたちは取っ払うしかないと考えた。これに反対したのがデザイナーだ。車両感覚を掴むためだけでなく、Gクラスの重要なアイコンにもなっているこのウインカーを移設するわけにはいかない。そこで、衝突時にウインカーを支える樹脂が外れ、ウインカーユニットが下に沈むシステムを考案したというのだ。Gクラスは一事が万事この調子である。すべての形や装備には理由があり、理想の実現のためなら多大な手間暇をかけることを厭わない。Gクラスは本物感に満ちている。こればかりは市井のSUVには真似できない。対抗できるのは、トヨタ・ランドクルーザー、ランドローバー・ディフェンダー、ジープ・ラングラー、そしてスズキ・ジムニーだけだろう。そこへメルセデス・ベンツの強烈なブランド力が加わるのだから、1000万円を越える高額車ながら衰え知らずの人気を誇るのも当然だ。ドイツのプレミアムブランドという、ある種の権威主義的な価値を避ける人でさえ「Gクラスは別」と自らに言い聞かせ、稀代の本格オフローダーに畏敬の念を抱いてしまうのである。メルセデス・ベンツG350d全長×全幅×全高:4606×1930×1969mm※試乗車はAMGライン装着車で、全幅が1985mmとなる。車両価格:1192万円なにかを否定するのは理解が足りないから。日本に上陸した新型メルセデス・ベンツGクラス。一覧へエンジン特集|飽くなき探究心をくすぐる特選アーカイブトヨタGRヤリスのエンジンは化け物レベル!GR4のためだけに仕...2020/01/10テクノロジーエンジン博士畑村耕一「ダイハツのD-CVTは革新的。一部を壁面とした燃焼室。新規登録はこちらパスワードをお忘れの方はこちらログイン無料登録すでに既にユーザー登録がお済みの方はこちらFacebookで無料登録またはメールアドレスで。