コラムベストカーWeb編集部タカセ#クラウン#ロードスター#N-BOX#ジムニー#スイフトスポーツ#日本車#片岡英明Tweetシェア海外に重きを置いた車が増え、輸入車の台頭も目立つ。それに伴って、いま日本のユーザーに向けて作られた国産車は、年々少なくなっている。ジムニーが注目を集めている。ヘビーデューティな本格派という位置づけから、本来それほど多くの台数を稼ぐ車ではないはずだが、納期はすでに1年を越えるほどの人気。潜在的な需要の高さを改めて証明した。ジムニーの人気が象徴するように、こうした状況だからこそ、世界にも類を見ない、日本ならではの車の存在感がいま一層際立っている。日本のモノづくりを象徴する、日本の風土にあった車は、まだまだ健在だ!文:片岡英明/写真:編集部ジムニーは「世界に誇る小さな巨人」2018年7月、4代目となる新型がデビューしたジムニー(価格:145万8000円~)。納期は1年以上とも言われるが、その人気も世界最小のクロカン4WDとしての価値を物語っている1970年春に産声をあげたスズキのジムニーは、世界でもっとも小さい本格派のクロスカントリー4WDだ。デビュー時の排気量は、わずか360ccだ。その後、550ccの時代を挟んで660ccとなっている。エンジンは横置きではなく縦置きレイアウトとし、卓越した走破性能を誇る4WDシステムを組み合わせた。今風のフルタイム4WDではない。2WDに加え、4WDのハイレンジと抜きん出た脱出性能を誇るローレンジを備えた副変速機付きのパートタイム4WDを採用しているのである。シャシーは強靭なラダーフレーム構造で、サスペンションは前後とも3リンクにコイルスプリングのリジッドアクスルだ。ギャップの大きなオフロードや岩場なども走りきる高い走破性能を秘めている。エンジンは660ccのR06A型直列3気筒DOHC4バルブにターボを組み合わせた。トランスミッションは5速MTのほか、4速ATを設定する。いざというときは頼りにならないCVTは使わなかった。本格派のメカニズムを持つジムニーは、日本が世界に誇る小さな巨人だ。こんな精密時計のようなクロカン4WDは、他のメーカーでは作れない。国内専用の枠を超えたクラウン日本車随一の60年超に渡る歴史を持つクラウン。国産上級セダンが海外志向を強めるなか、15代目の新型も、国内を第一に考えた車作りは他と一線を画すクラウンは誕生から60年を超える長い歴史を誇る、日本を代表するプレミアムセダンだ。VIPも乗るが、サクセスストーリーを築いた中小企業の社長や青年実業家もステアリングを握る。後席に人を乗せることも多い。ユーザーのことを最優先して考え、歴代のクラウンは「おもてなし」の精神を貫いてきた。開発陣はボディサイズにも気を遣っている。最新モデルはホディがひと回り大きくなり、ホイールベースも延びた。ユーザーのことを考えて、全幅は先代と同じ1800mmにとどめているのだ。初代から独自開発にこだわってきたし、積極的に新しいメカニズムを採用している。トヨタ初の技術や装備の採用にとどまらず、日本初、世界初のメカニズムの導入にも意欲的だ。最新の15代目も、新規開発の文字が浮き上がって見える投影タイプのメーターを採用した。国内専用モデルだが、走りの質を高めるためにドイツのニュルブルクリンクに持ち込み、最終テストを行っている。こんなことをやるプレミアムセダンは、世界中を見回してもどこにもない。現行型では原点回帰し、ダウンサイジング。写真のRFもラインナップに加えたロードスターは、世界に影響を与えたライトウェイトスポーツだマツダは、オート三輪を生産していたときから、走りの愉しさと気持ちいいパワーフィールにこだわり続けてきた。新しい技術に挑む進取の気象に富む社風とモノづくりにかけるチャレンジスピリットもマツダの特徴のひとつである。実用化は不可能と言われたロータリーエンジンもSKYACTIVテクノロジーも身を結んだのだ。1989年にデビューしたロードスターも、マツダだから誕生したスポーツカーである。1980年代は安全が大幅に強化された時期だった。オープンカーは姿を消している。スペース効率の観点から、多くの車が前輪駆動のFF方式に転換した。マツダも4気筒エンジン搭載車はFF方式にシフトしたが、人馬一体の気持ちいい走りを実現するためにロードスターは縦置きエンジンの後輪駆動・FR方式を採用している。軽量化は大変だが、徹底して軽量化し、1トンを切った。最新の現行型ロードスターも同様だ。軽さにこだわり、ボディサイズを切り詰めている。目いっぱい楽しめるようにと、エンジンもダウンサイジングした。地球環境にもやさしい。この手のスポーツカーが敬遠する緊急自動ブレーキも追加している。これほどエンジニアが頑固で、好き勝手に造るスポーツカーは、世界中でロードスターだけだ。日本独自の軽規格の枠内で、優れたパッケージング、総合的な性能の高さを示し、日本一の販売を誇るN-BOX。その人気が軽に留まらない実力の高さを示す日本の軽自動車は驚くほど中身が濃い。そのなかでもホンダのN-BOXはトータル性能においてライバルを一歩リードしている。ボディサイズからは想像できないほどキャビンは広く、スーパーロングスライドシートを採用しているから後席も余裕たっぷりだ。IR/UVカットガラスの採用も女性にはうれしい。全車にフルオートエアコンをおごり、上級グレードはプラズマクラスターも採用する。主力グレードもパワースライドドアやサンシェードガラス、シート上下調整機構など、至れり尽くせり。先進安全装備も充実している。サイドエアバッグの採用車も多い。走りの実力もレベルアップしている。ハンドリングは落ち着きがあり、乗り心地も良好だ。これほどトータル性能の高いスモールカーは、海外にもないだろう。ホンダだから出せた独創的な軽自動車である。世界一安価な本格ホットハッチ、スイフトスポーツスイフトスポーツ(価格:183万6000円~)世界にホットハッチは数あれど、100万円台で基準車と異なるエンジン、足回りを持ち、緊急自動ブレーキまで備えた韋駄天はほかに例がないスイフトはスズキを代表するコンパクトカーだ。世界戦略車としての使命もある。ワイドバリエーションを誇るが、廉価グレードでもスポーティ度は高い。ベースモデルの出来がいいから、走らせて楽しいだけでなく安全性も高いのだ。フラッグシップのスイフトスポーツは、さらにその上をいく。ヨーロッパのホットハッチのように気持ちいい走りを披露する。ワインディングロードでは意のままに操ることができ、楽しい。スズキは要求が厳しい軽自動車の世界で鍛えられてきた。限られたサイズのなかで最高のものを、という意識が強い。ファミリー系モデルは5ナンバーの小型車枠にこだわり、死守した。スイフトスポーツはヨーロッパ勢とガチンコ勝負するために初めてボディを拡幅し、3ナンバー枠に踏み込んでいる。それでも、サイズアップは35mmにとどめ、運転しやすいようにした。エンジンは税制面で有利な1.4Lの直列4気筒DOHC直噴ターボだ。販売価格も200万円を切っている。買い得感は驚くほど高い。これほど完成度が高く、コストパフォーマンスもいいホットハッチはスイフト以外にはないだろう。自動車は日本のモノづくりのすごさ、匠の世界の象徴とも言える工業製品である。どのメーカーの車にも共通しているのは「おもてなし」の精神が息づいていることだ。日本は長い間、小型車と軽自動車が中心だった。限られた排気量、限られたサイズのなかで最高のものを送り出し、ユーザーをいい気分にさせる、という意識が強かったのである。目の肥えたユーザーから厳しく指摘され、さらに良いものにしようと頑張ったから、他の追随を許さない、いい車が生まれてきた。新しいジャンルを模索し、使い勝手をよくするために知恵を絞っている。最近は感度が鈍ってきたようだが、ここに紹介したクルマのように、世界に類を見ない、唯一無二のニッポン発信の名車も少なくないのである。この路線こそが日本車の生きる道だと思う。ベストカースクープ班が独占入手した情報を詳しく紹介する。