heaven)のサブ版として主に東京都市部や地方旅行時にデジカメで撮影した車両をピックアップしていく予定です。学生時代は主に郊外部、社会人になってからは主に都心部を巡ります。知りたいニュースがここにある。各種別の停車駅や運転間隔が判明したので説明していこうと思う。「こだま」は各駅停車なので省略する。今回その立ち位置を紹介していくのは「みずほ」「さくら」「つばめ」「のぞみ」「ひかり」「ひかりレールスター(〜2012年3月)」の6種別。名称は決まっていないが博多〜熊本間のみ運転の各駅停車についても停車駅等を紹介する。東海道新幹線へ直通するものは、東海道区間の停車駅を省略し山陽区間のみを抜粋する。「つばめ」が、早朝及び深夜に一部設定される。溢れないよう一部列車を小倉滞泊にして車両基地の容量を確保するものと考えられる。運転されるのみに留まりそうだ。変則運用も纏めてみる。)462Aは300系or700系での運転。それ以外はN700系で運転。�ひかりレールスター・ひかり・レールスターは日中の「さくら」スジの一部(〜2012年3月)・初電・終電近くに新大阪〜博多間と新大阪〜広島間の「ひかり」が設定されるはず。これについては愛称が「さくら」になる可能性があるが、700系、N700系16両編成もしくはN700系8両編成での運転に。�こだま初電及び終電近くの一部列車をN700系8両編成で運転。番外:博多南線について博多南線については、博多〜新鳥栖間に新駅を設置する計画はなく、8両編成以下の一部列車が車両基地への入庫を兼ねて現行通りの運行となる見込み。Saturday来年3月12日の全通が決定した九州新幹線。これにより山陽新幹線との相互直通も行い、最近では「さくら」より速い「みずほ」という新種別の配置も公表されたばかりだ。これにより、全通後の「つばめ」の立ち位置については当初は九州新幹線内のみの固定運用に収束するとみられたのだが、この度山陽新幹線の一部区間への乗入れが決定した。「つばめ」用800系が乗入れる山陽区間は博多〜小倉間で、九州内のみの運用で本州へ行くことはないが、夜間に1日1〜3本程度が乗入れることとなりそうだ。2009年度より新製が始まった新800系には製造当初から、それ以前の初期型の800系には改造工事をして、山陽新幹線への乗入れに対応させている。私も現行の早朝の「リレーつばめ」の一部が小倉始発であることを考え、800系も小倉までは乗入れるのかとは予感していたのだが、やはり博多総合車両所の夜間滞泊時の収容に限界があったから800系の小倉乗入れが実現したのだと思う。これで新幹線に恩恵を受ける地域が増える事を願う。Wednesday今日は、本州を台風が通過したことにより、関東や東海地域で大雨や強風に見舞われた。この大雨や強風の影響で、首都圏の各鉄道路線の運行に支障が起きた。ラインや東海道新幹線までもが運転見合わせに見舞われる事態になった。夕方、学校から家に帰る際、普段なら渋谷駅から湘南新宿ラインを利用するところだが、いつも利用する東海道線直通の快速が、定時になっても来ることなく、奥にある発車案内の表示を眺めてみると、何と2段とも、りんかい線の発車案内しか書いてないじゃん!!ということに・・・。親からメールで連絡があって、東海道線が国府津〜熱海間で不通になっているという情報。品川経由で新幹線で帰るように促された。渋谷17:50発のスカ線直通逗子行き出発後、次にやってくる湘南新宿ラインは18:25発のスカ線直通逗子行き。東海道直通は運転されることなく、酷い混雑も予想されることから急遽、山手線で品川駅へ向かい、新幹線に乗り換えた。新幹線も、私が品川駅に到着する前は運転見合わせとなっていた為、一部列車が運休になった他、最大で2時間以上遅れている列車もあったほどだ。自由席特急券を買い、改札の中へ・・・。下りホームへ降りると、最早グチャグチャになった乗車待ちの人達の長い列があった。この行列は2時間以上の遅れを伴ってやって来る名古屋行きの「こだま673号」に乗る人達の行列だった。どこに並べばいいか分からないほどの並びよう・・・。東京駅から乗る人で自由席は満席、そして東京駅から乗車する人の一部が立席利用していると読み、673Aは品川駅から乗車する人達で、普段の在来線のラッシュアワー並みの混雑が見込まれると読み、673Aを諦め、後続の675Aを待つことに・・・。673Aの先発でやって来た「のぞみ」は、自由席が車内からデッキまで人が溢れる程満杯であった。いう時優等列車に乗る際は普通、指定席を予約するのが無難だが・・・。673A、こちらもやはり私の読みの通り、東京駅から乗る人達で座席は満席、品川駅から乗る人も、車内にまで立ち客が出た上なおかつデッキは在来線の満員電車並みに混雑していた。帰路を大混雑の列車に我慢して乗ってまで急ぐ気持ちも分からなくはないが、やはり673Aの乗客の気持ちは苦痛の一文字で溢れてそうだった。私は673Aの後続の675Aを引き続き待っていた。何と、673A品川発車の1分後で675Aが品川に滑り込んできた。こちらは東京発車地点で座席はほぼ埋っていたが、品川から乗ってデッキで立っていても問題なく乗れた。これは言わなくても分かるように、前から後になるほど混雑率が減少するというものだ。前を走るものは混み、一番後を走るものは空く。よる影響からか、新横浜〜小田原間のみの利用も多く、普段東海道線を利用する人達が振替で新幹線に流れてきたというのが読み取れる。三島駅で下車後、先頭車両から階段のある場所まで歩いているうちに何と、後続の677Aまで到着するという事態に・・・。実は673A、675A、677A、803A4本の「こだま」が、連続して運用に入っていたのだとか・・・。大都市での鉄道の運転見合わせは、何千、何万もの人達が影響を受けてしまうのか・・・。Tuesdayかなり久々の更新ですが、今日は気になった鉄道関連のニュースを一つ。来年3月に全線開業する九州新幹線と山陽新幹線の鹿児島中央−新大阪間について、既に公表されている「さくら」より所要時間が短い列車の運行が計画されていることが24日、JR関係者の話で分かった。新たな列車の所要時間は3時間47分で、「さくら」の4時間を切る。競合する航空機に対抗する狙いで、列車名はかつて九州と東京を結んだ夜行列車「みずほ」が有力。全線開業日は3月12日で最終調整している。関係者によると、「みずほ」は1時間に1本を運行予定の「さくら」より運行本数が少なくなる。博多−鹿児島中央間では熊本のみ停車する見通しで、停車駅を絞って時間短縮を図る。新幹線の所要時間が3時間を超えると航空機需要が高まる傾向があるとされている。九州と関西間では、スカイマークが9月から神戸−鹿児島に1日3往復で参入するなど新幹線と航空機の競争が激化しており、JRは「みずほ」投入で航空利用客を奪いたい考えだ。大阪(伊丹)−鹿児島の飛行時間は約1時間10分だが、市街地から空港までの移動や保安検査を受ける時間も必要で、JR関係者は「勝機はある」と見ている。新列車の車両は「さくら」に投入する計29編成のN700系を使用する予定。「みずほ」は1961年から94年に東京−熊本・長崎間で運行した寝台特急(ブルートレイン)。{終}2009年3月頃発表された、山陽新幹線と九州新幹線を相互直通する新幹線の愛称が「さくら」に決定してから約2年半、JR西日本は飛行機に負けない所要時間で移動できる速達の新幹線の設置に乗り出したのだ。停車して鹿児島中央に至るような行程となっている。いずれかの駅に停車する「のぞみ」よりも停車駅が削減されていることとなる。最終的にN700系の7000番台(S編成)を19本、8000番台(R編成)を10本増備する計画のようで、「さくら」と「みずほ」の運行パターンについては不明。Friday一昨日9日に、300系の最終増備車となるJ61編成が全般検査を終え出場した(鉄道ファンニュースより)。300系は2007年7月1日のN700系営業運転開始を期に、N700系の増備に併行してJ編成のうち初期編成から廃車が始まり、300系の撤退劇も今年で3年目に達した。2010年4月1日地点で残存するJ編成は25編成(J20,J22,J30,J32,J37,J44,J47〜J61)で、現在までにJ33,J49の2本が廃車となっている。F編成は未だに全車健在で、今後の動向が注目されるほどだ。300系は初期編成が置換えられつつあろうと、まだ初期編成より活躍期間の短い最終編成らは次々と最後の全般検査を施されていった。多くの職員らがJ編成の全般検査を無事終了させたことを祝う式典が行われた。これで全検後の真っ白い屋根のJ編成は見納めとなった。今後のJ編成、あとは検査切れの順に廃車となっていくのみといえよう。最古参のJ20も次に廃車になる可能性が高いとみられ、J20の次に最古参のJ22も今年秋には廃車が見込まれる。F編成もF1とF4がそろそろ検査期限を迎えるので、おそらく廃車にすると思われるが、今後の動向が注目される。Monday山陽新幹線と九州新幹線を相互直通する新系列「さくら」に使用されるN700系7000番台の量産車がついに完成した。完成した車両は量産車で最初に落成したS2編成で、29日より神戸から博多まで海上輸送が行われる。博多港到着後には陸送が行われ、来月2日を目処に博多総合車両所への搬入が行われる。0系が現役だった2008年10月24日に量産先行車S1編成が博多〜新山口間で試運転を開始、1年以上にわたる耐久試験を経て、今回の量産車製造に至った。量産車は登場後にS1編成と共に試験車両として使用されるのかそれとも「レールスター」などに暫定的に入って営業運転を行うのかは不明。なれば「レールスター」も来年度でほぼ見納めとなってしまう上、同時に100系の去就も注目される。なると「レールスター」運用にS編成が暫定的に投入されればE編成の「こだま」転用を前倒しで実施、100系は予定を前倒しして2011年3月で引退するという可能性が出てくる。300系も2011年9月頃の引退を見込んでいることから、300系よりも古い100系が来年春までに引退に追い込まれることも考えられなくはない。10%増、最高の3080億円JR東海は26日、2010年度の設備投資計画を発表した。新幹線の新型車両「N700系」の集中投入や、山梨リニア実験線の延伸工事推進に伴い、単体ベースの投資総額は前年度計画比10・0%(280億円)増の3080億円と過去最高となる。連結ベースでも2・8%(90億円)増の3280億円と、過去2番目の規模となる見込みだ。博物館に38億円N700系は16編成(256両)を投入する計画で、新造費は748億円。JR東海は07〜11年度にN700系を16編成ずつ投入し、11年度末で同社が保有する新幹線車両全体(133編成)の60%に相当する80編成まで増やす計画。「のぞみ」用車両として1992年に導入された「300系」は11年度中にすべて引退する見通しだ。リニア関連は、前年度計画(230億円)の2倍を超える490億円。山梨実験線の延伸でトンネル区間の工事などが本格化しているためで、06年に延伸計画を公表して以降で最大規模となる。山梨実験線は将来、リニア中央新幹線(東京—大阪間)の路線の一部となる見込みだ。来年春の開館に向けて名古屋港金城ふ頭で建設中の「JR東海博物館(仮称)」は、総工費約55億円のうち38億円を10年度に計上する。国内の経済情勢は依然厳しいが、JR東海は、長期的な事業展開を見据え、「必要な投資は行う」(松本正之社長)姿勢を継続する方針だ。読売新聞より)N700系も今年度で全体の増備予定本数の60%を整え、それに引き換え300系は全盛期の半分以下となる25編成程度を残すのみとなってしまった。2007年7月1日より営業運転を開始したN700系、営業運転開始から今年で3年目を迎え、JR西日本のN編成と共に新たなスターの座を得るべく日々勢力を伸ばしている。当初は42編成(Z)のみの増備で東海道〜山陽直通の定期「のぞみ」をN700系に置換えていく計画であったが2007年に計画を前倒しし一気に80編成を導入することとなった。最終的に全ての定期「のぞみ」は勿論のこと、臨時「のぞみ」についてもN700系専用スジがいずれ組まれるようになるはずだ。N700系の増備に伴って300系が姿を消しているのは言うまでもない。3年前、量産先行車のJ1編成が浜松工場へ廃車回送された。これについては2000年頃に営業運転から外れN700系の技術開発の為それ以降も試験車両としての役目を担っていた。登場から17年でその活躍に終止符を打ったJ1編成、今でもその東京寄り先頭車(16号車)は浜松工場で保管され、将来的にJR倒壊博物館での展示が予定されている。量産車の廃車も登場から15年が経過した同年夏より開始された。新幹線は高速走行で駆り出されている分、在来線の車両と比べると寿命が短い為、投入予定本数が全て揃ってからわずか10年程度で廃車が発生してしまう。300系の最終増備年が1998年で、それから僅か10年足らずで編成単位での廃車が開始された。2007年から2008年にかけては乗り心地改良工事の対象から外れた17編成(J1除く)が廃車となった。300系は2005年から2006年にかけ全61編成中43編成にセミアクティブサスペンション搭載などの乗り心地改良工事を施行、ただN700系の足音も聞こえてきているであろう時だった為全車への取り付けは見送られる結果となってしまった。これらセミアクティブサスペンション非搭載編成は最終的に「のぞみ」「ひかり」運用を追われて「こだま」専用で活躍していたが2008年12月6日のJ16編成の廃車を以って消滅した。2009年に入ってから乗り心地改良車についても次々と廃車され、それに伴ってかJ40台の廃車も始まった。今や全盛期の半分以下の在籍数にまで減り、引退時期も最早明らかになりつつある。JR東海によれば2011年内で引退する予定となっており、これにより700系の運用も大幅に変わる事が予想される。300系の引退だけが今回のメインではない。2011年度末で700系を全60編成あるうちの53編成まで数を減らすことが公表されているのだ。700系の量産先行車であるC1編成は1997年製、C2以降の量産車は1999年よりお目見えしたのでまだまだ働き盛りといいたいところだが、ここで廃車にするには非常に勿体なさ過ぎる。なれば廃車にならないケースで思い当たるフシを考えてみよう。300系はJR東海所属のJ編成には廃車が発生しているものの、JR西日本所属のF編成はまだ1編成も廃車になっていない。J編成が全廃したら東海道新幹線にF編成を乗入れさせるのはさすがにJR東海も許可するはずはない。以前にも直通「ひかり」への0系充当を拒む為、JR東海がJR西日本に100系G編成を7編成譲渡したことがある。これは阪神大震災により路線が寸断されたことがあり、JR西日本がG編成を検査した実績がある為実現したもの。同形式であっても700系まではJR東海所属とJR西日本所属の編成では細かい所で違いがある。700系の場合、B編成については500系と同じ台車を履いているので博多総合車両所でC編成の検査を行なえるかどうかがポイントとなるだろう。短期で新型車両を大量量産できないJR西日本にとってはN編成の更なる追加投入をしない限りF編成を廃車にするのは難しい。ある意味500系を置換えただけでも精一杯だったのかもしれない。なればJR西日本への譲渡も十分考えうる話であろう。予想は予想なので結末はどうなるか分からんが・・・。山陽新幹線に直通して新大阪駅まで乗入れる新系列が誕生するがちょうど1年程前にその愛称が「さくら」に決定した。「さくら」編成、通称N700系7000番台は2007年7月より「のぞみ」で営業運転を開始した16両編成のN700系と同タイプであるが、こちらは8両編成。2008年10月には量産先行車S1編成が落成し、S1編成は山陽新幹線の長期耐久試験等に駆り出されている。今は試験期間中の為、本線上になかなか姿を見せることのない8両編成のN700系、私もまだその姿を拝んだことはないが、1編成しかないことから相当入念に試運転スジを調べこまなければ記録することはできない。いえS1編成は落成から既に1年半近くが経過している。この時期、8連のN700系に新たに仲間が加わることとなった。JR西日本プレスリリースによると、量産車第一号となるS2編成は、今年4月1日以降に博多港から博多総合車両所に運び込まれるそうだ。S2編成が博総での組成後に1ヶ月以内に営業運転に充当される確率は低いとみていいかもしれないが、6月30日までの100系運用の代走に入る可能性もある。昨日のニュースで、九州新幹線の線路が博多〜新八代間で完全に繋がった事が報道されたのだが、JR九州についてもJR西日本が導入するS編成と同型のN700系(8000番台に区分)を導入する計画である。昨年度より現行の「つばめ」で使用されている800系の再生産が始まり、800系は新たに3編成導入することを計画している。800系についてはうち2編成が既に車両所での組成を終えているとみられる。800系はあと1編成増備され、800系の増備を終えN700系の量産が始まるとみられる。そのN700系、今年夏頃を目処に新たに完成する熊本車両基地へ搬入される予定となっているようだ。16連だけでなく8連のN700系についても最終的な増備目標がある程度設定されている。・JR西日本(S編成)・・・2011年度までにS1〜S19を揃える・JR九州(編成記号不明)・・・2011年度までに10編成を揃える「さくら」は現行の「ひかりレールスター」のスジをそのまま転用し、「ひかりレールスター」で使用される700系E編成はN700系の導入により順次「こだま」に転用されることがほぼ決まっている。「さくら」は1本/時が基本で時間帯によって2本/時になるケースも出てくると思われる。「U」これは夏の量産開始まで答えが分からないので待ちきれない方、夏まで辛抱をお願いします。Thursday2007年7月1日より営業運転を開始し、現在も急速に勢力を伸ばしつつあるN700系。今年度より東海道〜山陽直通の定期「のぞみ」が全てN700系に統一され、今年度も更に20編成近くが追加投入されるのだが、その中に一つ、一般客が乗れないN700系がある。これに関しては昨年10月か11月あたりにも紹介したが今回は日中に三島車両所の留置線に停泊していたところをキャッチし、他の車両に邪魔されず記録できたので全体像を紹介していく。一般客が乗れないN700系、それは試作車のZ0編成。N700系は2007年より量産が始まったのだが量産に先立って2005年に量産先行試作車Z0編成が登場し、量産車開発の為にひたすら試験走行に駆り出されていた。私が住むマンションの最上階からズームで撮影してみた。一見すると普通のN700系と変わりないが・・・15号車と14号車の連結部分に注目。N700系ならではのアレがない。こちらは2号車と3号車の連結部分であるが、これら2箇所の連結部分には謎の小窓がある。N700系で初めて実現したこと、それは車内全面禁煙である。700系までは喫煙設備を有する車両があったものの、喫煙車両の横に禁煙車両がある場合に、煙草の煙が禁煙車に流れ込んで禁煙車の乗客が受動喫煙してしまうリスクがあった。そこでN700系は完全に分煙化し、客室内は全席禁煙をすることとなった。東京〜博多間といった長距離移動において煙草を吸えないのは喫煙客にとって負担が大きいことから一部車両に喫煙ルームを設けた。瞬間排煙装置を設置している為煙が客室内に漏れる恐れもない。禁煙者の立場を尊重した新幹線ともいえよう。全面禁煙にした新幹線車両はN700系だけではない。500系の8両編成、V編成も1編成あたり2箇所に喫煙ルームを設け客室内を全面禁煙とした。100系よりも圧倒的に定員数が多い上全面禁煙ともなれば禁煙者も安心してどの号車にも乗車できるというメリットもここで生まれた。実はこのZ0編成も、N700系の中で唯一喫煙設備を有している。登場が2005年ということもあり、製造当初は全面禁煙を考慮していなかったに違いない。2006年の改正で新たに4号車が禁煙車両になったことで、4号車にも禁煙のピクトグラムを設けた。昨年の全検出場の際にはピクトグラムが量産車と同様、大型のものに変更された。喫煙設備を有する車両に禁煙マークが付いていないので、これが量産車との決定的違いともいえよう。量産車では喫煙ルームを設置している場所にZ0編成は自動販売機や車掌室などが設置されている為、Z0編成は700系の仕様をそのまま受け継いでいる。通常量産先行車は、試験を終えて量産車の製造が始まると同時に量産車第一号(700系であればC0→C1)に生まれ変わるのだが、N700系の場合はあえてZ1から新造し、Z0はそのまま残される形となった。通常量産先行車は9000番台を名乗る為量産車第二号が末の番号を「1」と名乗るのだがN700系は量産車第一号は末の番号が「1」となっており、量産車第二号が「2」と名乗るようになっている。量産車第一号が「9001」を名乗るという掟はこいつで破られたようなものだ。Z0編成の量産化改造が見送られた大きな理由としては先に述べた通り喫煙設備を有している為、新たに喫煙ルームを設置するなど大がかりな改造となり余計な費用がかかること、そして2007年3月に300系の量産先行車J1編成が廃車となったのを以って新たに技術開発試験を行う為の車両が必要となったことが挙げられる。これが理由でZ0はZ0のまま引き続き活用されることとなり、営業運転には入らずに試験車として生涯を送ることとなった。試験車(WIN350,STAR21,300X,FASTECH360)を別途製造することとならないようにしている。これが短い期間で大量に量産できる秘結なのだろうか・・・。都合により営業運転に入れることも考慮されているが登場以来営業運転に充当された実績が一度もない。そんなZ0編成、他にも何枚かは記録してあります。2号車と3号車の間の切れ目。こちらも喫煙ルームが設置されていない。10号車にも喫煙ルームがない(本当は10号車に車掌室はなかったような気が・・・)1号車。1号車のあたりに私がかつて通っていた小学校がある。新幹線と御殿場線に挟まれていた為、体育の時間とかよく電車に注視しすぎて先生に注意されたこともあった。当時は御殿場線に113系や115系が健在しており、また新幹線の線路上に0系、100系もよく出没した。J1編成もよくこの留置線に停まっていたので当時は異色の300系を見て心が飛躍していたほど。先に述べた通り東海道〜山陽直通の全定期「のぞみ」がN700系になった。これにより300系や700系の運用も大きく変わっていった。700系はB編成による「ひかり」「こだま」運用が激増、昨年度までは所定で東海道区間(岡山発着「ひかり」含む)の運用を持っておらず、C編成の代走としてちょくちょく入ったことのあるB編成だが今年度は「のぞみ」運用が新大阪〜博多間1往復と東京〜新大阪間1往復+下り2本、東京〜博多(広島)間臨時直通「のぞみ」下り2本のみとなり、B編成は「のぞみ」からほぼ完全に撤退した。B編成に押し出される形で300系F編成の運用も大きく変わっていった。臨時「のぞみ」から完全に撤退、運用も「ひかり」「こだま」に限定されることに・・・。今年度でN700系N編成は予定通り増備を終えることとなるが、F編成についてもB編成の「ひかり」「こだま」進出により最早安泰ではなくなることが予想される。今日の昼も原付で三島の市街地を走っていた時、簡易裁判所の前で信号待ちをしている間に下りの「こだま」に充当されていたB編成を目撃した。今まで「のぞみ」より下の運用に入るのが稀であったB編成が「ひかり」「こだま」で頻繁に見られるようになれば、これから私が出かける際もはっきりと伺えるくらい遭遇できる率が高くなるかもな。Sunday今回は、私が運営する3つのブログ共共通の記事をお送りしていこうと思う。2010年2月28日、とある新幹線車両の活躍に終止符が打たれた。前から何度も話している通り、今日が「のぞみ」としての最終運転日であったのだ。500系は試験車Win350による試験データを基に1996年には量産先行車が登場、翌97年から98年にかけて量産が行われ、W1〜W9までの9編成が揃い東京〜博多間の「のぞみ」を中心に活躍してきた。20世紀末に製造された新幹線車両でありながら最高時速300km/hでの営業運転を可能にするなど、新幹線に新たなる革命を起こした風雲児でもあった。2007年冬頃から500系に大きな転機が訪れることとなった。「のぞみ」はN700系に次々と置換えられる中で300系の撤退が目につくようになりなおかつ700系の「のぞみ」運用から「ひかり」「こだま」運用への転換も同時に目につくようになった。300系の撤退だけでなく500系も優等列車からの撤退が始まり、短編成化が次々と行われた。2008年3月の改正から500系使用の定期「のぞみ」は1日僅か2往復に、同年12月1日、0系の定期運用が消滅した翌日から8両編成の500系が「こだま」での営業運転が始まった。この頃までには全9編成中5編成が8両化され、「こだま」に転用されることとなった。16両で残る4編成は引き続き「のぞみ」として活躍することに・・・。2009年3月改正以降も引き続き2往復/日の500系「のぞみ」。1運用が700系と入れ替わり定期での東京滞泊は消滅、この時期が同年11月まで続いた。2009年11月10日より、500系使用の定期「のぞみ」は1日1往復に減便されてしまった。この頃に1編成が運用を離脱して短編成化が始まった。正月の多客期の臨時輸送を終え、1編成が運用を離脱し、最終日まで残る16両の500系はW1とW8の2編成のみとなった。本日2010年2月28日、500系は「のぞみ」として最後の走りを見せた。500系「のぞみ」の最後の花道はW1編成が担当、6A→29Aのスジでラストランを果たした。私は諸事情で最後の活躍を見届けることはできなかったが、500系の存在の重要さを改めて感じた一日でもあった。500系は今回の活躍を以って消滅するわけではない。これ以降も山陽新幹線で「こだま」として活躍を始める。現在8両のV編成は6編成在籍しており、最終的にはあと2編成が追加されて8本体制となる。これにより100系の4連が置換えられ来年度でほぼ消滅状態になってしまうのは時の問題であるが、「のぞみ」ではなく「こだま」としての500系の楽しみ方を見つけるのもいいだろう。500系は実車は「こだま」として、そして「のぞみ」の500系はあなたの心や模型でいつまでも走り続けるだろう。ありがとう500系「のぞみ」そしておいでやす500系「こだま」500系は8両のV編成は模型化されていないが、16両のW編成は現在、TOMIXとKATOより製品化されている。500系「のぞみ」も3月頃に出荷されて各模型店に並ぶ事となっている。TOMIXでも同様の製品をリリースしており、買って転写シートを用いて違う編成を製作すれば、数本の500系を共演させることができる。私もTOMIXの500系は一部を所持しており、まだ16両フル編成で揃えてはいない。今はTOMIXの方でも生産が休止されている為、オークション等を使わない限り揃えるのは難しい状態である。KATOの500系は既に予約を入れている為、いずれはこの500系とKATOの500系を共演させ、500系「のぞみ」の全盛期を思い起こさせたいものだ。ページを表示しています。