STI#ランエボ#片岡英明#ライバルTweetシェア安全性能や燃費性能、乗り心地やパッケージ技術は格段に進歩した日本の自動車。15年前、20年前と比べると、明らかにいまの日本自動車界には「熱さ」が足りない。それはやっぱりメーカー同士の「勝負」がポイントだと思うのです。今でもメーカー間のシェア争いはあるし、ライバルといえるような同じカテゴリー、同じ車格のモデルはたくさんあります。以前のように、それぞれのオーナーがプライドをもって「うちのクルマのほうがあいつらより上だ」と言い合うような、熱いライバル関係は見当たらなくなってしまいました。いまこそ日本自動車界に「名勝負」が必要なのではないか。そんな考察と、「日本自動車界のライバル名勝負といえばこれ」ということで、ランエボ対インプレッサの鍔迫り合いを振り返っていただきます。■日本の自動車界は「ライバル争い」が引っ張ってきたスポーツの世界だけでなく、仕事や人生にもライバルは必要だ。手強いライバルがいて、お互いが勝つために切磋琢磨すれば、新しい展開があるし、新境地も切り開くことができる。ライバルがいれば、競争のないときよりも伸び幅は大きいし、進歩も早い。自動車の世界にもライバルは必要だ。モータースポーツの世界だけではなく、販売やパフォーマンスの面でもライバルが果たす役割は大きい。日本自動車界にも、メーカー同士が社運をかけた勝負があった。量産車では日産ブルーバードとトヨタコロナが「BC戦争」を、トヨタカローラと日産サニーが「CS戦争」を繰り広げ、ベストセラーの座を競った。当時、市場の中心だったサニーよりも100cc排気量が大きいことをアピールした「プラス100ccの余裕」というキャッチコピーで勝負を煽った1980年代にはそこにマツダファミリアとホンダシビックが加わり、FFファミリーカーの王座をかけて熾烈な販売合戦を行っている。レースの世界ではスカイラインGT-Rとマツダのロータリー軍団、その下のクラスではサニーとカローラ、これにシビックがからんだ。グループAカーによるレースでは、シビックとレビン/トレノが覇を競い、レース史に残る名勝負を演じている。ご存じ「スカイラインGT-R」の起源も「レースに勝つため」だった。STIの白熱した勝負が多くの人に感動を与えた。WRC(世界ラリー選手権)でハイレベルな争いを続けることで、三菱とスバルは多くのノウハウと高度な技術力を身につけている。この2車もリーマンショックを機に、WRCの表舞台から降りてしまった。今の日本車は、エンジニアが情熱を傾けて開発し、メーカーの威信をかけて直球勝負するクルマが少なくなっている。ランエボとインプレッサは、今でも全日本ラリー選手権で熾烈なトップ争いを演じているが、両メーカーはともにWRCの舞台からは降りてしまった。GT-Rを含め、新車市場にスポーツカーは用意されているものの、次の世代の硬派モデルがあるのか不明だ。■名勝負があったからこそワクワクした最近、日本の自動車メーカーとサプライヤーは、真剣勝負をしなくなっている。少子化で市場規模が縮小している日本に見切りをつけ、売りやすいアジアや北米市場に目を向けているからだ。日本専用モデルやスパルタンなクルマより、世界を舞台に数を稼げるクルマを優先して開発を行う。今は自動車の技術レベルが上がり、平均点が高くなった。これも勝負を避けるようになった理由のひとつである。これまで日本の自動車メーカーは、他メーカーに遅れを取らないよう新技術の開拓に意欲を燃やし、新しいアイデアを盛り込むことで世界をリードし、認められてきた。確かに今もメイド・イン・ジャパンの個性的な高性能モデルを愛するファンは多い。しのぎを削る白熱した勝負がないと、技術は育たない。1990年代から長い間、名勝負を演じてきたのがランエボとインプレッサだ。白熱したバトルでの勝ち負けが、次につながる新技術を生み、競い合いながら成長してきた。いつしか勝ち負けを超えて、クルマ好きは高揚し、自動車本来の魅力にワクワクと期待を感じたのである。競い合っているとき、この2車に乗ると開発陣の顔が見えてきた。10年の間にライバルが追いつけないほど速くなり、ヨーロッパの名門ブランドを軒並みあわてさせ、置き去りにしたのである。フォードやシトロエン、プジョーなどは必死に食い下がろうとした。追いつけなかったのだ。三菱とスバルが撤退したあとは、再びヨーロッパ勢の天下となっている。日本車が元気を失っている今こそ、かつてのようなワクワクする戦いが見たい。日本を元気にするためにも、ヨーロッパ勢にひと泡吹かせる硬派のスポーツモデルの出現を熱烈ラブコールする。名勝負といえばランエボ対インプレッサの戦いだった■ランエボとインプレッサの名勝負といえば1990年代を前に、モータースポーツの世界はグループAカーの時代を迎えた。WRCに代表されるラリーも、量産車をベースにしたグループAカーとグループNカーで争われるようになる。勝つためには高い資質を持つベース車が必要になったのだ。初代ランサーエボリューション。1992年9月に2500台限定で発売。3日で完売し、追加で2500台が発売された両車ともパワーユニットは、2Lの4気筒DOHCインタークーラー付きターボだ。これに軽量コンパクトなボディを組み合わせ、豪快な走りを見せつけている。STi発売(当時「i」は小文字表記だった)。以降10年に渡って熾烈なランエボとの開発競争が勃発する最高のパフォーマンスと最高のハンドリングを実現するために、考えられる最先端技術は積極的に採用した。先陣を切ったのはランエボだ。1992年9月、特別限定車としてエボ1を送り出している。エンジンは4G63型直列4気筒DOHCターボだ。WRCには93年のラリー・モンテカルロから挑戦した。インプレッサも対抗するように、92年10月に発表されている。フラッグシップはEJ20型水平対向4気筒DOHCターボを搭載するWRXだ。翌93年8月、WRCに参戦した。STIを限定発売している。ドライバーズコントロール・センターデフも早い時期に導入し、意のままの気持ちいい走りを実現した。インプレッサSTIは94年にWRCで3勝を挙げている。ランエボ(2)も95年のスウェーディッシュラリーで初優勝を飾った。この年、スバルはWRCのマニファクチャラーズチャンピオンとなり、コリン・マクレーもドライバーズチャンピオンに輝いている。STIは、96年と97年も勝ち続け、3年連続チャンピオンの偉業を達成した。世界ラリー選手権で客席を一面「青」にしてみせたスバルのラリーチーム。当時は「555」のステッカーを車体に貼りまくったラリーレプリカ車も多く街中を走っていたランエボも負けていない。第2世代のランエボ4と5を中心に、WRCでトミ・マキネンが鬼神の走りを見せている。96年から99年までは4年連続してドライバーズチャンピオンに輝き、98年には念願のマニファクチャラーズタイトルも奪取する。インプレッサが進化すればランエボも進化。「F1ドライバーは頭のネジが飛んでいる。STIは初のモデルチェンジを行った。システムのAYCを採用したランエボも02年1月には第3世代となり、自慢の電子制御4WD技術の精度と信頼性を高めている。これ以降、ランエボは電子制御を積極的に活用し、意のままの刺激的なハンドリングを実現。STIは機械の制御にこだわりながら、速さと信頼性を向上させている。アプローチは違うが、両車とも4WD技術に磨きをかけ、速くて気持ちいい走りを追求し続けた。公道でもラリーシーンでもワクワクし、満たされたのである。モータースポーツの世界から一歩引いてしまった今は、技術の研鑽が物足りないように思う。ランエボはXが最後になってしまったのは残念だ。STIとともに新時代のラリー神話と驚速神話を築いてほしい。2005年12月に登場した2代目の後期モデル(F型)だ。飛行機をモチーフにしたフロントマスクは好き嫌いが分かれるが、速さはピカイチだった。トミ・マキネンエディション」。ランエボを駆って4年連続ドライバーズチャンピオンを獲得したトミ・マキネン氏は、現在トヨタラリーチームの代表を務めている2004年のマイナーチェンジで「E型」へ、2005年6月のマイチェンで「F型」へと進化。STIも毎年のように進化した。STI」と車名が変更されたどちらも世界に誇れるスーパー4WDスポーツセダンで、クルマと対話を楽しめる。叶わぬ夢だとは思いながらも、あの頃のような、それぞれのメーカーが社運を掛けて挑むような名勝負が、また見たい。ベストカースクープ班が独占入手した情報を詳しく紹介する。