いかがなもんでしょう。:快速なんかしたら追突事故+閉鎖=北Q廃墟だぞ。:モノレール計画立てたのはだれだ!?モノレールより地下鉄がよかったんだぞ!地下鉄なら拡張が可能で新北Q空港とか駅作れたんだぞ・・・。:モノレールは生活路線。きょうも使ったよ♪ほとんど遅れないから、小倉駅に出る時間が読めて助かる。:>>12モノレールは、たしか2社(日立と川崎だったかな?)がつくってるはずだから、正確に言えば3車種だね。—07編成は発車ブザーの音が違う。—10編成はご存知の通り、新型(?)。あと3年後くらいをめどに、新型車両(—10編成とはまた違うはず)を大量投入する予定らしい。予算がないので、もしかしたら、古い車両をいつまでも使わなければならないかも。RKBさんより発売中です。:モノレールを新空港方面へ生かせなかったのかな。東九州高速と一部だけでも、同コース並列で出来なかったのかと。日常の片道輸送が少しでも免れるかと・・・しかし、空港〜小倉駅が40分以上かかるな(各駅停車で)今からではもう遅いが。運転席からの映像だからちょっとしたバーチャルなんだよね。知ってる街の風景でおもしろいよね。¥3.800にどうしても躊躇してしまいます。:企救丘の博物館無くなったんだね。あと巨大迷路も・・・。:北九州モノレールって日本発でしょ?東京モノはその後って聞いた。:日本初の間違いだった。:>>21ほんまですか?あそこには、西鉄の路面電車が保存されてたんですが。今度時間作って行ってみます。:小倉の地下には、戦時中に無計画に掘られた地下壕が無数にあるので地下鉄は難しかったって聞いたことがあるのですが、本当でしょうか。:毒ガス兵器工場まであるぐらい小倉なんだから、(亜米利加が核落とそうとするぐらい街)たくさんあるんよ。小倉駅から約2Kの間に掘られた地下壕の数は1000にすぎないと・・・その中の地下壕には毒ガス兵器を貯蔵してるという可能性大。地下鉄を建造するときデメリットがあまり大きくて挫折したらしい。今も小倉のどこかの地下の中に毒ガス兵器眠っているかもしれない。:城野駅近くに住んで5年になるがモノレール沿線はかなり住みやすいと思う。黒原,足立方面も考えていたけど、バスでの移動は時間も不規則やし、雨の日待ちたくないもんね。モノレールが伸びれば最高なんやけど、無理っぽいね。:>30いまはけっこうな黒字だと聞いた気がする。曽根方面に路線を伸ばせばかなり需要はあると思うんだが。:空港ができたあとでいいから、ターミナル地下駅を作ってもらいましょう。経営はかなり厳しいみたいですね。2両編成にするとか、市が買い取るとか、いろいろ検討してるみたいです。:ばってん、最終発車時刻が延びて便利になったと思うけどね。:小さい駅は寂しいね。今は(北九州市立大学前)と書き込んであるんでしょうか?会社のホームページとか見ても確認できませんでした。:>>42超便利ですけど。:モノレールだからって高架じゃなくて、穴掘ってそのまま地下鉄みたいにするのも面白い。:窓にかかるかあいいすだれがほほえましいこの頃。:ガイドウエイバスで良かった。:余所者から見ると、何の為に作ったのか、よく理解できない・・・。他の鉄道と相互乗り入れ不可能だし。:西京VIEWhttp://www.geocities.jp/saikyo_view/こんなサイトあったんだね。北九州の画像が載ってる。必死に宣伝活動ですか?正直に宣伝って書いたら?第三者を装うのは止めろよ。:>>50沿線の徳力地区や守恒地区は、北九州市内でも、いち早くから宅地化が進んだ地域です。山の上まで住宅やテラスハウスなどが張り付いています。ベクトルが違いますし、日田彦山線も、利便性に問題があり(1時間に1本程度)、住宅地とも山を隔てています。:>>53ありがとう。なんとなく、納得しました。鹿児島の市電は距離かかわらず一律160円。日田彦山線を増強したほうがよほどよかったろう。山の向こう側が街になっただけの話。すれば最近北九州とは疎遠になりつつある田川もがっちり北九州の後背地に組み込めたのに。鉄道ってのは広域交通機関だろ。8キロぽっちで途切れるようなどん詰まり路線じゃ先行きは暗い。北九州は50の言うとおりで、本当に交通のネットワークが悪いんだよな。道路も鉄道も北九州を中心に四方八方に広がっているのに生かしきれていない。基本的に田川まで鉄道が増強された所で、鉄道があるからって奥地が発展すると思えますか?田川側から小倉に来る事はあっても、小倉側から田川に逆流する事はまず無いですよ。そんな事をするよりも、近場を開発して交通機関を引っ張って、都市中心部の周りを固めたモノレールの功績は大きいと思いますけどねぇ。モノレール周辺は発展してるし。田川ぽっちの商圏に交通機関を無理矢理投資するのは愚策に近いですね。:日田彦山線沿線には簡単に開発できない理由が・・・。:>>56ただ、北九州モノレールは、西鉄北方線の代替延長という名目で造られた事情もある。日田彦山線では、小倉北区の部分がまかなえない。徳力に団地が建ち始めた頃、日田彦山線は日豊線に接続されて日が浅いです。城野駅の東方で日豊線を跨ぎ、東小倉に通じていました。(日田線ホーム跡は現存)東小倉は元々貨物駅なので、鹿児島線列車は通過。日田線の乗客は、北九州線に乗継いでいたのかと。日田彦山線は産業鉄道の色が濃かったし、ローカル線を近郊路線にする発想は、大して昔の話では無い。その頃には、徳力や守恒に団地が展開してしまっていた。そもそも、国鉄末期までは鹿児島本線でさえ、普通列車が1時間に1本と快速が1本だった。市も期待しなかったのが現状です。田川には10万の人間が住んでいる。モノレール沿線北方以南にはせいぜい8万人程度しかいないだろう。18万の沿線人口があり、広域ネットワークに連結しているのと、わずか8万の沿線人口でどん詰まりなのとではえらい違いだよ。後背地を囲い込みたかったということなんだが。>58まあ>60のいうとおり国鉄に期待できなかったのはそうだろうが、それなら城野から国道10号下に市営地下鉄を通したほうがはるかによかった。日田彦山線とは相互乗り入れだな。市営地下鉄を国道322号徳吉まで伸ばして、そこで日田彦山線乗り入れてもよかった。モノレールは営業黒字だが、少子化を受けて次の10年で赤字転落するだろう。両方ともだめになるのは目に見えている。モノレールみたいな中途半端なものを作っても都市間競争には役に立たない。日田彦山線増強なら鹿児島線、日豊線に次ぐ第三の幹線になれたし、より広範囲から人や利益を吸い上げられたと思うと、おれは残念でならないがな。:>>61市営地下鉄は難しいでしょう。確かに、跨座式モノレールは、中途半端なシステムではある。モノレールの倍以上である地下鉄建設の負担にとても耐えられまい。あり、こちらに集中できない。(もっとも、事業化は小倉線のみだったが)>徳吉まで伸ばして、そこで日田彦山線乗り入れ日田彦山線は線路が東側に離れており、企救丘方面へ支線を造るか、石原町方面へ延長しないと接続できない。どちらに接続したにせよ、日田彦山線側は宅地化するような適地は見当たらず、国鉄-JR側は旨みが無い。筑肥線のような展開は難しい。:>>62城野〜小倉なら距離は半分。従ってモノレールと建設費は変わらないはず。振り替えになる日田彦山線を複線にしなきゃならないからトータルでは高くなるだろうが、後背地を囲い込める利益を考えれば日田彦山線の複線化+振り替え+城野〜小倉間地下鉄のほうがおいしい。これでも事業化が厳しいのなら、城野〜小倉の振り替え(地下鉄)をやめにして単なる日田彦山線増強にしてもよかった。次の20年か30年は持続可能だ。路線が二本では両方とも次の10年で維持できなくなる。都市間競争や持続可能性の観点がすっぽり抜け落ちていたとしか思えないね。宅地化できる土地は日田彦山線沿線も国道322号沿いも変わらないだろ。田川が北九州からさようならしてみすみす利益を失うこともなかった。終わったことをいまさらぐだぐだ言っても仕方がないけどね。徳吉まで伸ばして、というのは、国道322号と日田彦山線が交差する場所までということだよ。小倉南ICのさらに南側。金があればそんな案もあっただろうなあという夢物語。:>>63何度も執拗に「後背地を囲い込める利益」と言っているけど、それはあくまでも夢物語程度で、それ以上もそれ以下も無いと思うけど?日田彦山線を複線化したところで、そんなに人口の移動が見られると思う?今現在の状態でも、飽和状態じゃないかな?何にしろ、発言の根拠が無さ過ぎる。「後背地」に宅地を造成、居住しなくても小倉南区にそれなりの土地は存在するし、何よりも距離的に「後背地」よりも小倉北区に近い。それならば、基幹国道の322号線沿いにモノレールを建設し、気軽に移動できる公共交通機関を建設した方が良いに決まっていると思うけどねぇ。スケールメリット云々言っているけど、基本的にパイ(人の数)は限られているじゃん。沿線人口が多いとか言ってるけど、田川市全体ををかき集めて10万人程度なんでしょ?小倉南区だけで20万人程度いますけどね。『日田彦山線の複線化』=『後背地の飛躍的な発展』=『限り無い人口の流入』という意味不明な公式でも思い描いているのかな?まぁ、完全に有り得ない話だと思うけど。北九州市は田川を重要視していないし、それだけのメリットも無いって事ですよ。田川からわざわざ鉄道を用い、時間を掛けて中心部の小倉へ行くよりも、小倉南区からモノレールですぐに行ける方が便利に決まってるし。ま、この方には何を言っても無駄のようですね。頭の中に夢物語があって離れないみたいですから。:大体、城野〜小倉間の地下鉄なんて完全に意味が無い。何でわざわざ日田彦山線増強の為にコストが高い地下鉄を建設せにゃならん?>単なる日田彦山線増強にしてもよかった。モノレールよりは断然いいし、>次の20年か30年は持続可能だ。路線が二本では両方とも次の10年で維持できなくなる。これの根拠が全く無いし、説得力も皆無。万年赤字でよっぽど持続の可能性が無いと思いますけどね。:>都市間競争や持続可能性の観点がすっぽり抜け落ちていたとしか思えないね。現在の常識で当時を語るのもどうかと。火を見るよりも明らか。雲泥の差があるのに、何でこれが当てはまると思えるんだろう?不思議でならない。:>>66モノレールが建設された時期は、各地で都市内軌道系が充実した時期と重なるのでは。北九州だけが珍妙な選択をしたように思うのだが。:>>69昭和50年代後半から昭和60年代前半にかけては、新交通システムなどを含め、ゴムタイヤ系交通機関が流行しました。補助金も下りるようになった事が大きいです。都市モノレール法の適用第一号として建設されました。大きな特徴は、橋脚まで道路の設備として建設されます。それゆえ、事業費の45%ほどは国費でまかなわれています。(インフラにかかった費用は50%弱なので、その殆どは国庫から)もっとも、モノレールを導入する条件を満たすべく、道路を拡張したので、マイカーが使い易くなり、苦戦する事になりましたが。:>>70地下鉄も国の補助制度で50%まで補助されるだろ。道路のほうが税収が潤沢だから、予算を取りやすかったのかな。まあ当時ゴムタイヤ系が流行したとは知らなかった。道路といえば東九州道の小倉ジャンクション。あれもろくでもない場所にある。幹線が北九州で結合するというのに、あれじゃ京築の人間が北九州をバイパスするのに便利なだけで、北九州は単に通過の憂き目に遭うだけだ。同じ場所にもう一本有料道路を通すのだからたまらない。通行コストを下げてもらわないといつまでも若松は「離島」のままだよ。全体のネットワークの中での位置付けを考えてほしいものだな。モノレール、若戸大橋、関門トンネル、孤立したラインじゃ惜しい。ネットワークは一体化していないと真価を発揮しない。新北へ鉄道を通す場合はよく考えてもらいたい。LRTなんて冗談じゃない。そんなものを通すくらいなら道路トンネルにしてバスを通したほうがまだましだよ。:一月以上スレが放置されてる。鉄道路線・車両板にでも移転?>>71国の補助制度はあるが、それに採択されるまでに時間がかかる。モノレール沿線は、当時は今ほど宅地化が進んでいなかった事を考えると、採択は難しかっただろう。中量交通機関(当時は新交通システムかモノレール)だからゴーサインが出たのでは無かろうか。>新若戸開通後は若戸大橋を都市高速に同意。都市高速から入る時のゲートを撤去という感じか。償還期間は過ぎたが、若戸大橋だけ無料というのは望めそうに無い。:>開業当時から長く小倉駅とモノレール駅が分断していたが、これについて当時の話として「商店街から猛烈な反対があった」となっていたが近年改装した小倉駅にモノレールが直結した時期、商店街の人達に感想を聞いて見ると「直結してよかった。昔反対などはしていなかった」これはどういうことなのか?先生方のご意見を。:その先生は「さぁなんのことやら?わすれちまった」って答えるだろう。:>>73今となっては良く分からん。当時、小倉駅にモノレールを引き込むと、駅前のロータリー上に駅施設がのしかかる。モノレール特有の重厚な分岐器(※)も出来るため、昼間も薄暗い駅前になるのは必定。駅前広場の所有区分の問題も絡んでくるし。※:分岐器は平和通駅の設備を引続き使用しているので、小倉駅に分岐器は無い。それゆえ駅前広場の空中はすっきりしている。小倉−平和通が並列複線なのでダイヤ上の制約はある。結局、反対もあったが、技術面の問題もあったと思われる。モノレール小倉駅が遠ざかったのを責任転嫁した可能性もある。:>75、ありがとうございます。:「JR九州・北九州モノレール・西鉄電車・西鉄バス・北九州市営バス」で共通のICカード作ってくれたらいいな。西鉄北方線の「代替」でなく、北九州本線の「代替」の方が良かった...。:他に住民はいないのかなあ〜。:>86昔は西鉄路面電車の代替で、門司や折尾、直方まで作るはずだったんだ。:到津経由、八幡行きが先。赤字を出しにくくして敷設してもいいかもしれない。建設資金のことは知らない。:モノレールの駅にもアスベストが使われているらしい。以前問題になったのに何であの時根絶してなかったのやら。:モノレールスピードUPして欲しい。第29話○●(1001)兵庫県たつの市(西播磨)スレ13(1000)多摩地区のお勧め不妊治療クリニック(73)宝達志水町スレ(555)さらに見る。