5台ごとにグループとなり計4グループに分かれて行う。各グループで10分間タイム計測を行う。練習走行のタイム順に1台ずつ出走し、最大4周まで(アタックラップは2周)。2016シーズンからは各グループの走行時間が6分間に短縮される一方で、予選上位5位(2018-19シーズンより6位までに拡大)までの車によるスーパーポール方式のタイムアタックが行われる[20]。決勝レースは最大で60分(2018-19シーズンよりタイムレース制となり、45分レースに縮小)。フォーメーションラップを行わず[21]、原則としてスターティンググリッドから2列下がったダミーグリッドについた後[22]、スターティンググリッドに移動してからスタンディングスタートでレースが開始される。レース中にマシン乗換えのための最低1回のピットストップが義務付けられる。乗り換え前と後の2台のカーナンバーを異なる色にする。時間制限が設定されており、ガレージ内での乗り換え作業は50秒以上かけなければならず、ピットインからピットアウトまでのトータルタイムも指定秒数(レース毎に指定)以上をかけなければならない。2018シーズンをもって廃止。このシーズンはトータルタイムの制限がなかった)タイヤがパンクした場合を除き、マシン乗り換え時にタイヤ交換作業は行なえない。使用可(2018-19シーズンより250kW)。bhp、2年目,3年目は170kW、4年目は180kW、5年目より200kW)に制限される。Boost(ファン・ブースト)」制度を採用。初年度はレース中5秒間だけ最大出力を180kW/243bhpに上げることが出来る[23]。2年目から4年目までは乗換え後のレース後半に1回のみ、180kWから200kWの範囲内で100kJのエネルギーが使える(秒数制限はなし)。5年目からはレース後半23分を経過してから1回のみ使用可能。16年からはレーススタート6分後まで。参戦するには最低でも国際B級ライセンスを持った上でFIAからeLicenceを取得する必要がある。1シーズンにつき、各ドライバーは車毎にモーター・バッテリーパック・ギアボックスの使用は1つまで。1イベントにつき、最大で5つの前輪用タイヤと5つの後輪用タイヤが使用できる。1チームに於いて車のオペレーションスタッフは12名まで。セーフティカー手順はFIA標準に従う。公式以外のテストは認めない。2016年より、ドライバー部門のシリーズチャンピオンはスーパーライセンスの発給資格を得る[24]。01E」を参照2013年9月のフランクフルトモーターショーで「スパーク・ルノー・SRT_01E」が披露された[6]。担当し、パワートレイン全体を監修するテクニカルパートナーにルノーが就き、後述する主なサプライヤーから供給される各種コンポーネントを統括する[26]。動力性能的にはF3マシンと同等レベル[23]。km/h加速は2.9秒、市街地コースのため最高速度は225km/h程度に抑えられる(いずれも想定値)。市販EVは変速機非搭載(最終減速のみ)だが、フォーミュラEでは4段ギアボックスを搭載する[23]。シャシーは、F1などのオープンホイールカーのレースで常に憂慮されるタイヤ同士の接触を原因とする車体が宙に舞うクラッシュを極力防ぐための工夫が凝らされている。フロントウィングの翼端板は正面から見た時にフロントタイヤのトレッド面を完全に覆う形状となっている他、サイドポンツーン後部はリアタイヤ前部のトレッド面を、さらにリアウイング下部と一体になったバンパーがリアタイヤ後部のトレッド面を覆い、トレッド面同士の接触を防ぐ構造になっている。コクピット両側には翼断面形状のクラッシャブルストラクチャーが取り付けられている。ミシュランが供給するタイヤは18インチの溝入り全天候型タイヤとなり、1イベントにつき1台のマシンが使用可能なタイヤは1.5セット(6本)に限られる[29]。初年度は実質ワンメイクレースとなったが、2年目からはパワートレイン(モーター+インバータ+ギアボックス+冷却システム)について各チームの独自開発が認められており、ルノーやアウディなどが参入している[30]。モーターは2基まで、ギアボックスは6速まで選択可能であり、横置き・縦置きのレイアウトも自由。将来的にはシャシーの独自開発も認められる方針である。バッテリーに関しては参戦費用の高騰につながる懸念から、当面は共通化を維持する方針である[31]。2017シーズンからは、上下2段構造のフロントウィングが導入された。これは空力的効果というよりも、フォーミュラEの先進性を外観上でも強調するための施策である[32]。2022シーズンまでの4シーズンに渡って使用される予定である[33]。前年までのシャシーとの相違点は下記の通り。ボディカウルの一部が前後のタイヤを完全に覆う形状となる。そのため「Formula」と名は冠しているが、フォーミュラーカーの定義からははずれている。電力量は約2倍(28kWh→54kWh)に増え、レース途中でマシンを乗り換える必要がなくなっている。最大出力は250kW(レース時200kW)、最高速は280km/hに上昇。フォーミュラ1同様、コックピットに頭部保護デバイスのHaloが装着される。このHaloにはLEDが内蔵されており、アタックモードやファンブースト使用時にはLEDが発光、観客が視覚的にブーストを使用したことが分かるようになっている。リアウィングが廃止され、小型のパーツがリアホイールハウス上に装着されている。ウィングの廃止によって損なわれるリアのダウンフォースは、従来よりも巨大化されたリアディフューザーで得る。後輪の回生ブレーキに自動調整機能(ブレーキ・バイ・ワイヤ)の使用が認められる。2017-2018(トロ・ロッソ)評価と反応編集マシンがF3レベルであることや4年目までマシンの乗換が必須であること、エンジン音がなく静かなためレース中にBGMが流されるといった既存のモータースポーツとは違うルール・環境のため、批判的な意見もある。レース運営も安定してきた2018年になっても、ルイス・ハミルトンが「少なくとも、僕の時代には、ある程度の音を発生するV型エンジン的なものを搭載して燃料で走るクルマがあり続けて欲しいよ」とコメント[36]し興味が湧かないと言い切った。他にもスポット参戦したこともあるジャック・ビルヌーブも「誰も電気自動車でのレースを見たいとは思わないよ」とコメント[37]し、電気自動車でのレースに意欲を持てないことを示唆した。一方でかつてF1に参戦し、今はフォーミュラEへ参戦中のヴァージン・レーシングのリチャード・ブランソンは、2年目の頃に「2020年代にはF1に代わりフォーミュラEがトップシリーズとなる」というコメントをしている[38]。いう批判が出てしまう理由もあった。2017シーズンまでは、バッテリー消費量の関係から決勝で完走を優先すれば全速力での走行は困難になる(逆に言えば全速力で走行すれば完走できない)という問題があった(その対策としてマシンの乗換が行われていた面もある)。このシーズンまでは「決勝でファステストラップを記録したドライバー」にポイントが与えられるルールであったため、レース序盤のアクシデント等で上位進出が絶望的になったドライバーが完走を諦めファステストラップ狙いで全速アタックを行うケースもよく見られた。シリーズ初期の最終戦のドライバーズチャンピオン争いもファステストラップの2ポイントを巡って激しい争いが発生し、この2ポイントが明暗を分けた[39][40]。2018シーズンからは「レース上位10名のうちファステストラップを出した者」にポイントが与えられるようレギュレーションが改められた。電気自動車であることから、マシントラブルの原因は電気系統に係わる箇所が大半となり、燃費と同語彙で「電費」やガス欠と同語彙で「電欠」など特徴的な言い回しも散見[41]される。そのため、タイヤ戦略などのレースコンディションより、バッテリーの状況でレースが決まってしまうことが課題となっている。一方で、速度だけでなく伝送されたバッテリー残量も公開されるため、車体の現状が実況に反映されるなどのメリットもあった。チーム側は当初プライベーター中心だったものの、シーズン2からパワートレインの開発が自由化されたことで、自動車メーカーが関与するワークスチームへの移行が進んでいる。そのうえ、フォルクスワーゲンのディーゼル排気不正問題が発覚し、2040年代までに内燃機関自動車の販売を禁止する法案がヨーロッパ各国で可決されるなど[44]、自動車産業の環境問題への取り組みが注目される中で、フォーミュラEはローコストにEV開発をアピールできる場として期待されている[45][46]。ルノーに続いてDSオートモビル(シトロエン)、ヴェンチュリー(ZF)、マヒンドラ、ジャガー、アウディ[47]、BMW[48]など多くの自動車メーカーが開発自由化を機に参戦している。新興EVメーカーのNIOの参戦など、モータースポーツの参戦経験のない自動車メーカーが参戦するなど活気を見せている。DTMの一角を担っていたメルセデス・ベンツ[49]、2014年からWECで猛威を振るったポルシェがそれぞれ前述のカテゴリーから撤退する代わりにフォーミュラEへの参戦を表明し、両者2019-2020シーズンから参戦している。ヨーロッパのメーカーに比べると日米のメーカーの出足は鈍いが、日本では日産が2018-2019年シーズンからの参戦を表明[50]し、ホンダも検討中と噂されている[51][52]。そのため、独自色が生まれつつあり、「電気自動車の最高峰のレース」という性格が強まる傾向になりつつあるが、現在のF1を頂点としたピラミッドで見た場合、どこか中途半端な存在になってしまっている。マカオグランプリなどの例外を除けば、F1以外のカテゴリーはワンメイク化が進んでおり、パワートレインのマルチメイク化が進むということは、ワンメイクでの競争が基本となっているカテゴリーからかい離するため、ワンメイク出身の若手は参戦することを敬遠する可能性もある。それを表すかのように若手のステップアップ先として機能しているとは言えず、実際、ドライバーの顔ぶれを見ると、F1でシートを失ったドライバーの転戦先となってしまっている面がある[53]。他にも、スーパーライセンスポイントの関係上、同カテゴリーに参戦することは一種のリスクがある。そもそも、2018年までは少しでも早くスーパーライセンスを獲得するため、他のカデゴリーであるF2(旧GP2)やスーパーフォーミュラ、インディカー、WEC等の掛け持ちしつつ、スーパーライセンスポイントの条件である40ポイント越えを合算して目指すことが主流であった。そんななか、フォーミュラEの価値を高めることを企図したのか、2016年からドライバー部門のシリーズチャンピオンはスーパーライセンスの発給資格を得るようになった。そのため、同カテゴリー専門で参戦する価値が生まれたものの、F2(GP2)のように年間トップ3に入ればスーパーライセンスの発給資格を得られるわけではなく、最終戦の結果次第ではF1デビューできないという課題がある。2018年のF2の年間トップ3を例にすれば、1位ジョージ・ラッセル、2位ランド・ノリス、3位アレクサンダー・アルボンという結果となり、規定により3人はスーパーライセンスの条件を満たし、2019年からF1デビューを果たすこととなった。フォーミュラEの場合、条件を満たせるのはラッセルのみであり、他の2人は年間2位や3位でもライセンスポイントの大量獲得はできるものの、それ単独でスーパーライセンスの発給資格を得られるわけではなく、有効期限3年間で得たポイントを合算した結果次第という条件付きとなる。ところが2018年までは各カテゴリーごとの年間成績で得たポイントを合算し40ポイントを超えていれば、1年でスーパーライセンスの発給資格を得ることが可能であったが、2019年からスーパーライセンスポイントの割り当てが変更により、合算が廃止され、最もポイントが高いカテゴリーのみ対象にするという方針へ変更されたため、そのポイントを1年で達成する難易度が上がること(F2参戦者以外は最短でも2年必要となった)となり、掛け持ちして参戦するほうがデメリット[54]となってしまい、各カテゴリーごとに専門的な性格が強まることになったものの、スーパーライセンスを獲得するための難易度はさらに向上することとなった。そのため、F2の年間トップ3は有効期限3年間の間はスーパーライセンスの発給資格を保持できるものの、彼らも含め年間成績次第では、スーパーライセンスの発給資格を失ったり、逆に遠のく可能性もある。SPORTSがテレビ放映権を獲得しており[55]、同社が国際的なマルチメディア展開を担当する。SPORTSが全戦を生中継を中心に放送している[56][57]。20年シーズン全戦のハイライト放送を行う[58]。17年の3シーズンにおいて全戦生中継を行った[59]。15年開幕戦の北京大会のみであり[61]、以降は決勝レースについてもBS朝日での放送となった。後に地上波ではレース後1週間後を目安として決勝レースの録画放送がされるようになった[62]。16年は開幕戦から全セッションがCSのみでの生中継となり、BS朝日では開催数日後のハイライトのみとなった(地上波のハイライトはそのまま継続)。AbemaTVでテレビ中継と同内容のものを配信していた。16年シーズン第5戦のメキシコシティ大会までで更新がストップした。シーズン開幕前にはBS朝日にて特集番組「『フォーミュラE』ってなんだ!?徹底ガイド」(2014年8月23日放送)も放送し、鈴木亜久里と片山右京の対談、「日本勢(アムリン・アグリ)の参入」「女性ドライバーが活躍できるレース」などとフォーミュラEの魅力を紹介し生中継に対する気合が伺えていた[64]。放送を重ねるに連れ、上記の通り放送規模の縮小で徐々に中継に対して消極的になっている状況が見えていた。2015年シーズンは、テレビ朝日系地上波(一部地域除く)にて総集編が放送された[65]。19年の2シーズン、全戦のハイライト放送を行った[66][67]。国際自動車連盟.(2012年8月27日)2013年10月20日閲覧。GP2とGP3に参戦するアダックス(英語版)のオーナーで、かつてはスーパーアグリF1チームの株式買収候補として噂された。オートスポーツweb.(2012年8月10日)2013年10月22日閲覧。Sportiva.(2013年11月14日)2013年11月16日閲覧。日本版.(2013年9月16日)2013年10月20日閲覧。週アスPLUS.(2010年9月10日)2013年10月20日閲覧。F1-Gate.com.(2013年9月10日)2013年10月20日閲覧。2013年10月20日閲覧。FIA.(2013年12月)2014年2月9日閲覧。2014年4月13日閲覧。15年開幕戦のみフォーメーションラップを行ったが、バッテリー残量を節約するため車列が極端なスロー走行になってしまい、第2戦よりルールが変更された。2017シーズンのニューヨーク戦など)。オートルックワン.(2014年1月31日)2014年2月9日閲覧。GP2に参戦するARTグランプリの創始者フレデリック・ヴァスールが代表を務める新会社。ヴァスールは以前にも電動フォーミュラカー「フォーミュレック・EF01」を開発している。”フォーミュラE、2025年までは共通バッテリーを使用か。2018年12月17日閲覧。2018年12月17日閲覧。14-15シーズンではランキングトップのネルソン・ピケJr.と2位のセバスチャン・ブエミがチャンピオンを争う中、ブエミの出したファステストラップをピケJrのチームメイトであった伏兵オリバー・ターベイが更新してポイント獲得を阻止し、結果1ポイント差でピケJr.がチャンピオンを獲得した。ターベイが更新していなければ、ブエミはファステストラップの2ポイントを得て逆転していた。15-16シーズンでは同点でチャンピオンを争うブエミとルーカス・ディ・グラッシが、1周目で接触し両者ともに完走が絶望的になったことからファステストラップ狙いの走行に切り替え、結果ブエミがファステストを出しそのタイムを誰も更新できなかったためチャンピオンに輝いた。開始当初は実況・解説がこの言い回しに苦笑するシーンが多々あった。回生がなくなると「恐ろしいくらいクルマが止まらない」。2017年7月31日閲覧。“モータースポーツ界に激震。2017年7月31日閲覧。2017年7月31日閲覧。2016年10月4日閲覧。“FE:BMWがアンドレッティと提携。2016年10月4日閲覧。2016年10月4日閲覧。厳密には2017-2018年シーズンまで参戦していたルノー・e.damsの枠を買い取った形だが、日産とルノーが提携している関係上、純粋な新規参入というよりはタイトルスポンサーの変更に近い。2016年9月7日閲覧。“ホンダ長谷川氏、FE参戦の可能性を示唆。2016年9月7日閲覧。14-15シーズン(1年目)ではエントリーした35名中19名がF1経験者。フル参戦者はF1のベテランドライバーのヤルノ・トゥルーリやニック・ハイドフェルド、フォーミュラ・ニッポンチャンピオン経験者のロイック・デュバル。スポット参戦者としてF1表彰台経験者でありインディカー優勝経験もある佐藤琢磨やGP2チャンピオン経験者のファビオ・ライマーなどそうそうたる顔ぶれが並んだ。ジャン=エリック・ベルニュやストフェル・バンドーンなどのF1のシートを失ったと同時にこちらのカデゴリーに転戦したドライバーもおり、1年目はまだしも2年目以降もこの傾向が続いており、若手ドライバーのキャリアアップやフォーミュラカーの新しいカデゴリーになっているとは言い難い状況であった。スーパーライセンスポイントの割り当て変更。SPORTS、12月開幕の2017/18年フォーミュラEを放送。2019年3月21日閲覧。2019年11月22日閲覧。北京大会では決勝レースがセーフティカーの導入などで長引いたものの、中継延長時間の設定がなかった為、最終ラップ以降はBSでの中継となった。結果として、アムリン・アグリはシーズン2閉幕後にチームを売却、女性ドライバーはシーズン1早々に離脱(キャサリン・レッグは第2戦、ミケーラ・セルッティは第4戦まで)するなど放送内容とは逆の結果となった。2017年12月1日、同日閲覧。2019年3月21日閲覧。外部リンク編集ウィキメディア・コモンズには、フォーミュラEに関連するカテゴリがあります。SPORTSこの項目は、モータースポーツに関連した書きかけの項目です。この項目を加筆・訂正などしてくださる協力者を求めています。3.0のもとで利用可能です。プライバシーデスクトップ。