自重:32.8t9・7号車と同じく主制御装置・パンタグラフ1基を搭載した電動車です。自重:32.6t9・7・4号車と同じく主制御装置・パンタグラフ1基を搭載した電動車です。スイッチング素子にSiC(シリコンカーバイド)素子を使用した三菱電機製のMOSFET-VVVFインバータが採用されており、電動車1両ごとに搭載されています。(PMSM)が採用されているため、インバータ4基で電動車1両の主電動機4基を制御する1C1M4群構成だと推測されます。補助電源装置5・6号車に搭載されている補助電源装置には三菱電機製の静止形インバータ(SIV)が採用されています。3台搭載されている電動空気圧縮装置は、その外観から13000系と同様のオイルフリースクロール式だと思われます。台車15000系のFS778や16000系のFS779と同じモノリンク式ボルスタ付き台車の日本製鉄製FS781を装着しています。これまでの東京メトロの慣例通りM・Tとも同一形式となっています。無線装置7000系・10000系の場合、両先頭車の屋根上に搭載された逆L字型の空間波無線アンテナは地下鉄線内以外の各線区用で、一方の地下鉄線内で使用される誘導無線アンテナが中間車(10000系では4号車)の床下および妻面に搭載されていました。17000系では中間車の誘導無線アンテナが存在せず、代わりに両先頭車の屋根上に円筒型アンテナが2本搭載されていました。デジタル無線の運用が開始されているためで、既に10000系の一部編成でもデジタル無線対応改造によって円筒型アンテナの増設や誘導無線アンテナの撤去が行われている模様です。相鉄直通への対応は?そしてこの17000系について多くの方が最も気になっている点は、やはり相鉄直通対応の有無ではないでしょうか?2022年度下期開業予定の相鉄・東急直通線は基本的に目黒線方面への直通が基本となるものの、東横線方面との直通も視野に入れられているようで、その際にはどの会社の車両がどこまで直通するようになるのかが注目されます。しようとはしたのですが、結論から言えば「何とも言えない」という結果でした。保安装置まず保安装置の観点で見ていくと、17000系が現時点で確実に搭載しているのは以下のシステムです。新CS-ATC・ATC-P(メトロ・東急線用)T-DATC(東武東上線用)西武ATS(西武線用)これらのシステムは両先頭車の「ATC/ATS装置」という機器箱に統合されているため、その中にATS-Pが含まれているかどうか外見から判断することはできませんでした。続いて無線装置の観点から見ていく上で、列車無線について深く研究をされているかまてつ様のWebサイトを参考にさせていただきました。一部抜粋・要約>東急が相鉄直通用に製造した目黒線3020系には、相鉄用の三菱製デジタル無線と既存路線で使用されるNEC製アナログ列車無線の2つが搭載されおり、これは相鉄のデジタル無線が関東鉄道協会デジタル無線共通企画外(JR仕様)で、特許等の関係でNEC製デジタル無線を採用できなかったためと思われます。このような3020系での事例から、相鉄に直通するには三菱製デジタル列車無線を採用せざるを得ないということが分かります。17000系の場合どうなのかというと、おそらく三菱製デジタル列車無線を搭載していると思われます。これは先に述べた10000系のデジタル無線対応改造車が三菱製を搭載しているためです。以上のように、相鉄直通の可能性については現時点で判断できる要素がありませんでした。その一方、2022年頃の東急東横線デジタルATC化や、時期は不明ながら東京メトロ全線での無線式列車制御システム「CBTC」導入計画はほぼ確定事項となっているため、17000系はそれらへの対応準備が既にされているのかも気になるところです。前述のように、17000系は7000系の置き換えを目的に10両編成と8両編成が製造される予定で、そのうち10両編成の製造が日立製作所の担当となる模様です。2編成目以降となる17000系中間車の姿が確認できました。直通することになったら非常に楽しみです。byAmebaOwnd無料でホームページをつくろう。