自転車の2大用途は実用とレジャー用である。同様にレンタサイクルでも、都市の近距離交通と、観光地の遊びに使われている......。━1997年京都議定書が策定された。排ガスを出さない自転車がクローズアップされ、公共交通で共用するシェア自転車として、世界で研究された。━2007年パリで、大規模な共用自転車システム「ヴェリブ」が始まった。点在する無人駐輪場(ステーション)に多数の貸自転車が置かれ、利用料が安く、代金もカード決済で簡単。自治体主導も普及を促進した。ヴェリブは衝撃となって、わずか数年でロンドンなど世界の大都市に広がり、その波は日本にも及んだ。━もともと日本では、1970年代から政府指導のもと、「コミュニティサイクル」と名付けた、都市交通の共用実験が東京都などで実施されていた。ところが80~90年代に、放置車問題が発生。駅前には大量の自転車が溢れ、共用どころの騒ぎではなく、一時は計画頓挫の感さえあった。2000年代に入り、政府は温室効果ガス削減を目指して、全国20都市を「環境モデル都市」に指定した。その流れのなかから、再び自転車活用の機運が高まった。━2010年、日本で初めて富山市が、ヴェリブ式を採用した。富山市は人口が郊外に拡散したため、日本有数の自動車依存都市になり、公共交通が衰退していた。脱マイカーを目指して、廃線予定のJR線を生かしたライトレール(路面電車)を復活。シェア自転車もコンパクトシティ化政策の一つとなった。システム「アヴィレ」”と銘打ち、15ヵ所の駐輪場と自転車150台でスタートした。システム料金は、1日貸しの多い従来のレンタサイクルと異なり、ヴェリブの考えを取り入れ、30分無料・1時間100円と安く小刻みに設定。短時間利用に重点を置いた。運営もヴェリブに倣って、パリの当時の運営会社系列の「シクロシティ」に委託した。当初から採算に合わないことはわかっていた。環境省などから1億5千万円の補助金を受けた。━ふたを開けてみると、利用状況は想定以上に散々たるものだった。最初の1年間の1台平均利用回数は、冬季があるとはいえわずか101回、稼働車の2割が1日1回も使われない計算になった。利用を高めるために、1日300円パスポートを発行した。(現在も半額150円キャンペーン継続中)予想外なこともあった。24時間体制のために、駐輪場が思った以上に電力を消費した。1カ所あたりの電力使用量が、一般家庭平均を上回るほどだった。ことほど左様に採算に合っていなかった......。━ヴェリブのような多数の駐輪場を要するシステムは、コストが大きい。自治体運営ならともかく、補助金のない民営では、安い利用料だけでは採算が合わない。それでも富山市は努力を続けた。その後どうなったか?━2015年、駐輪場不要の乗捨て自由・スマホ決済の、ヴェリブより簡便な新方式が中国で考案された。世界の都市交通に展開され、日本にも進出した。日本では駐輪場なしは禁止である。コメントをキャンセルメールアドレスが公開されることはありません。*サイト上に表示された文字を入力してください。