ルートの地下化を検討している旨の記事が北海道新聞に載ったとのことです。この案は、実質手稲トンネルを延長し、在来線沿いをさらに地下ルートで走らせるというものでしょう。雪害対策と用地買収の手間を削ることによって、トータルコストが同等以下になることが見込まれるとのことで、精査の上選択し、正式決定の運びとか。確かに土木技術の発展により、高架橋よりもトンネルを掘った方が安上がりにもなるケースがあるでしょう。それは高架橋には用地買収費と買収交渉の手間が加わるから値段が上がるというもの。札幌の函館本線沿いはすでに新幹線用の用地がある程度確保されているわけです。在来線や既存の都市インフラなどに近接していたり、地下を通るわけですから、当然その保全をしながらの工事となり、都市部はむしろトンネルの方がコスト高にもなります。結果的に用地買収の手間がすでにある程度削れる分、単純な土木工事のコストは、むしろ高架橋の方が安くなるのではないでしょうか。雪害対策はともかくとして、騒音対策の観点では、正直言って地下化の必要性は薄いと思います。トンネルや東北新幹線松森トンネルあたりはその好例で、基準値以下の騒音・振動レベルでも、もともと静かな住宅の中では、列車が発生させる微振動は住民にとって気になってしまうこともあります。沿線騒音については、手稲トンネルから札幌まで大体7kmでしょうか?どんなに頑張っても260km/h程度であり、300km/h以上の速度は距離的に出ません。E5系の環境性能があれば、十分に騒音基準はクリアなわけです。いっても高架橋もうまく造らないと、振動は出てしまいますが。いうことで、私は安易に地下化するのは疑問なわけですが、まあそう言っても実際私は東北新幹線八戸-新青森間などで採用された土木技術の解説もやっているわけで、土木技術の進歩による地下化のメリットは無いとは思っていません。・手稲トンネルを延長し、坑口の位置を在来線沿いの位置になるように変更。そのものに関しては、地下でもいいや。手稲トンネル札幌側坑口付近では35‰勾配が造られるとの話なので、こいつの場所を変えて、なおかつ札幌駅もそうしましょうよ、というものです。札幌駅の方は空転が頻発したらめんどくさそうなので、勾配を20‰以下に抑えて地下に潜るってのはどうでしょうか。北海道新幹線は新函館以北は約74%がトンネルとなるわけですが、北の玄関まで全部心理的に圧迫感の強いトンネルルートにしてしまうというのでは、正直言ってつまらないです。ことが無い限り、札幌市内を全てトンネルにしてしまうのは避けてほしいですね。本年もいろいろありそうです。~よろしくお願いいたします。本年もいろいろありそうです。~よろしくお願いいたします。本年もいろいろありそうです。~よろしくお願いいたします。青函共用区間の高速化問題(2019.08.20)この「貨物新幹線」案は「焼け石に水」感が漂う(2019.07.10)コメント地元在住の者です。実は一番の問題点は用地買収なのです。具体化しない期間が長ったために、桑園駅付近や琴似駅付近ですでに高層マンションが立ち並んでしまっており、これらが新幹線に支障するようです。マンションゆえに移転交渉の対象者が極めて多く、移転交渉などに相当の手間を要することが避けられないとみられています。含めたトータルコストと精査すると、(雪害対策が不要になることもあって)地下化の方が高架よりも有利ということのようです。札幌市も地下化に異存はないとのことなので、近いうちに地下化で決定となる公算が高いです。様コメント、ありがとうございます。桑園・琴似の両駅付近のマンションは、確かに工事の施工基面幅に対して支障してしまいそうですね。移転交渉においそれと首を縦には振らないでしょう。当該地区は地下10m以上を走ることになるんでしょうか?>なんで将来の新幹線用地と予想できる場所をマンション業者に売ってしまったのか?同感です。本年もいろいろありそうです。~よろしくお願いいたします。青函共用区間の高速化問題(番外編)アンタはさっさと警察のお世話になりなさい。(番外編)アンタはさっさと警察のお世話になりなさい。(読みたいニュース集めました。(新幹線)RSSを表示する携帯URL携帯にURLを送る@niftyが提供する無料ブログはココログ!。