最近のクランク軸は機関の高出力化、高速化に加え、軽量化に耐えるよう、その形状、材質、加工に注意がはらわれて製作されている。その整備も慎重でなければならない。3・8図にクランクピン、軸受部、アーム部の構造の1例を示す。主軸受部及びピン部は、それぞれ精密な表面仕上げをすることにより、軸受との間に良好な潤滑油膜を形成し、金属接触することなく最小の摩擦抵抗で摺動するよう配置されている。耐摩耗性を向上させるため高周波焼入れ等により表面硬化される場合が多い。クランク軸詳細(拡大画面:33KB)主軸受部、ピン部両端とクランク腕つけ根部は、応力集中により特に大きな応力が加わるので、定められた大きさの丸みに精密に加工されている。主軸受部及びピン部には3・8図のような油孔により潤滑油は主軸受からピン軸受へと送られる。油孔の入口、出口は応力集中程度をへらすよう、この部の角部は面取り、丸み加工が入念に行われている。機関内部で発生する往復及び回転慣性力の影響を少なくするために釣合おもりを使用する。おもりはクランク軸と1体で鍛造される場合と、別体で製作しボルトによって軸に取付けられる場合がある。高速機関の場合釣合おもりに作用する遠心力は非常に大きいので、取付けボルトの締付けには細心の注意が必要である。主軸受メタルには、つば付厚肉軸受メタルなど種々のものがあるが、最近は品質が安定して多量生産に適した、薄肉半割軸受メタルが多く使用されている。3・9図に主軸受の支持方法を示す。クランク軸の軸方向に加わるスラストに対するメタルとしては別に薄板状のものとなる。材料は、ケルメット系の薄肉三層メタルが多いが、ホワイトまたはアルミ系メタルを使用する場合もある。クランク軸の点検、整備による。主軸受け、軸受けメタルの点検、整備による。スキマが限度を超える場合はアンダサイズメタルを使用する。修正、締直し、修正不能のものは交換なお、軸受スキマ(オイルクリアランス)はプラスティゲージを用いれば直接計測することができる。ジャーナルやピンが変色しているものは交換、軽度の焼付きは修正後、寸法、メタルとのスキマ、表面硬度に異常のないことを確認すること。慣性力、はずみ車の重量、軸自身の遠心力などによる曲げの力とトルク変動によるねじりの力が同時に働いている。これらは周期的に変動するため、曲げやねじりの繰り返し応力が働くことになり、その応力が或る値(疲れ限度)を超えると破壊する。・ねじり力の過大が有るが、使用上の原因として考えられるものに次のものがある。a)主軸受メタルの摩耗が不揃いとなったり、スラスト軸受の摩耗により、スキマが大きくなり、クランクアームの開閉が大きいとき。b)異常燃焼や長時間の過負荷運転で軸に大きな衝撃力が働くとき。c)機関の据付状態が変化し、デフレクションが過大になったとき。d)各シリンダの出力が不揃いとなり、軸に働くねじり力が許容値を超えたとき。e)ねじり振動の危険回転速度で長時間運転したとき。f)急回転を起こし、大きな遠心力と慣性力による曲げの力を受けたとき。g)中小形機関における前部動力取出しの横引き力が過大なとき。クランク軸が折損した場合、これらの使用条件を検討するとともに、メーカと相談して整備に万全を期すことが必要である。御願いしますこの成果物はお役に立ちましたか?とても役に立ったまあまあ普通いまいち全く役に立たなかったこの成果物をどのような目的でご覧になりましたか?レポート等の作成の参考資料として研究の一助として関係者として参照した興味があったので間違って辿り着いただけご意見・ご感想ここで入力されたご質問・資料請求には、ご回答できません。