気圧は3019インチです)管制官は高度2万4000フィートで阿見VORに向かっている日本航空544便に下降許可を与えた。リービング」(降下し阿見を1万3000フィートで通過します。降下開始時に連絡します)管制官は544便に近くに他の飛行機がいることを伝えた。き747-400を羽田空港進入管制へ移管させる。119.1」(羽田空港進入管制119.1メガヘルツに連絡します)つづいて管制官は日本航空512便のすぐあとを下降していたJA8701にも移管交信をした。東京進入管制119.1メガヘルツに連絡します)航空管制が使用する無線交信の周波数の波長は、LF(長波)から極超短波(UHF)までその波長によって分類されるが、管制官と115便が交信するのは、VHF(超短波)電波で、一般にはFM電波と呼ばれている。このVHF電波の周波数の76メガヘルツから90メガヘルツはラジオのFM放送、170メガヘルツから222メガヘルツは、民放のTVの音声周波数で使われている管制官と民間航空機の交信は、VHF118メガヘルツから136メガヘルツまで波数を専用している。このFM波は比較的電波の届く範囲が狭く、3万3000フィート(約1万メートル)の高度で約400キロ前後である。「いい天気ですね、今日はね」と森田機長が笑った。現在、離陸して16分経過している。115便は福島県の那須へ向かっており、高度3万3000フィートを通過し3万7000フィートへ上昇中である。「ですね」と木村副操縦士も空を見上げる。管制官がエアシステム154便に下降の指示を与えた。気圧は3019インチです)管制官は高度2万4000フィートで飛行している日本航空544便747-400に先に下降のクリアランスを出し、544便より先行し高度が2000フィート高いエアシステム154便MD90に遅れてクリアランスを与えた。これは高度差の為だろう。(日本航空544便へ、。13000」(2万4000フィートから1万3000フィートに降下を開始します)「ラジャ」(了解しました)と管制官は544便の飛行状況を確認して再び、近くに他の飛行機が飛んでいることを告げた。高度2万6000フィートから下降を開始したエアシステム154便MD90のことである。(日本航空544便へ、確認をします。あ、インフォメーションです。インサイト」(航空機を確認しました)羽田空港への下降が始まる阿見VOR付近は、管制官にとって非常に神経をとがらせる場所でもある。今度は下降中のエアシステム154便MD-90への速度についての交信をする。レーダー」(エアシステム154便へ。1万5000フィートまで降下して下さい)管制官が海側のR211ルートを飛行中の日本航空562便に下降の許可を与えた。この飛行機はSWANPからCOSMOを経由し成田空港へ着陸する予定だ。「ラジャ」と森田機長。無線から日本航空562便と管制官の交信が聞こえる。ジャパンエア562」(スワンプの北20マイルを1万5000フィートで通過します)つづいて、管制官はエアシステム110便を羽田空港進入管制へ移管させる。3万7、8000がトロポになってますので、押さえられると揺れるかもしれないですね」トロポポーズは経度によって異なるので南北に飛行する場合はどうしても影響を受けてしまう。今日は3万7000から3万9000フィートにある。それでその付近の気流の悪化が予測されるのだ。ラジャ」(了解しました)管制官が下降する飛行機を列に並べたところでスピード制限を解除した。緩和されたが、阿見VORへ下降する航空機の調整がまだつづいている。スピード」(標準のスピードにします)航路上では屡々起こることであるが、もし、突然に軍用機が航空路の中に進入してきた場合はどうするのであろうか。軍用機は必ずしも決まった航空路を飛行するわけではないので尚更厄介である。そのときは旅客機のパイロットは偶然レーダーでみつけるか、肉眼で視認するしか他機の存在を知ることはできないので、軍用機の突然の飛行を旅客機のパイロットに逐一知らせるのも管制官の大切な業務のひとつである。過去、この東北、雫石上空で全日空機と自衛隊戦闘機の空中衝突があったことが思い出される。森田機長が窓に顔をよせて10時方向の下を飛ぶ銀色の機影を指差した。その飛行機との間隔を取るために管制官は115便を高度37000フィートで押さえていたものと考えられるのだ。エアシステム154便を羽田進入管制に移管させた。さよなら)「グッディ」(さよなら)雲もなくすっきりと青空が広がっているのに3万7000フィートに近づくと、予報通り気流が悪くなって機体が揺れ始めた。成層圏と対流圏の境目、トロポポーズに入ったのである。ブザーが鳴ってあと1000フィートで高度3万7000フィートに到達することを知らせる。オフ」巡航高度まで残り1000フィートであることを森田機長が伝えた。4万1000フィートへの上昇許可をリクエストする。早く気流の悪いトロポポーズを抜け出したいのだ。4万1000フィートに上昇する準備ができています)ここで管制官が交代した。新しい管制官はエアシステム115便にすぐ上昇許可を出した。4万1000フィートまで上昇します)森田機長はにやりと笑って素早く高度設定をして上昇に移った。高度が上がるにつれて空の青色がますます濃紺色に変わっていく。森田機長が外気温をチェックした。気温が低いと気流が悪い。115便はまだ揺れが続いている。森田機長が上昇スピードを少し上げた。この気流をぬけなければキャビンサービスに影響する。管制官が日本航空544便を羽田進入管制へ移管させた。森田機長は揺れる時間を少しでも短くしようと上昇角度(ピッチ)を少し増やして高度4万1000フィートを目指していた。そんな対応にもベテラン機長の乗客への心配りが現れる。上空は雲もなくすっきりと濃い青空が広がってやっと揺れも収まった。「風も弱まりましたね」先ほどまで100ノット近く吹いていた風が今では80ノットほどになっている。木村副操縦士も緊張をほぐすように肩をまわした。エアシステム186便A300が下降のクリアランスを求める。計器の中で進行方向を示す飛行機マークあり、その前に緑色のしるしがついていることを森田機長が説明する。飛行プランによると那須VOR(NZE)を過ぎて83マイル地点が4万1000フィートに到達するリーチングポイントになっている。その位置に緑のマークが付いているのだ。管制官が115便に東京コントロール東北セクターへの移るようにという交信が入った。118.9」(東京コントロール118.9メガヘルツに連絡します)これより東京コントロール東北セクターを飛行する。札幌コントロール三沢東セクターへと引き継がれてゆくのだ。ラジャ」(了解しました)那須VOR(NZE)を過ぎた。あと1000フィートで高度4万1000フィートに達する。オフ」森田機長が高度4万フィート通過をコールする。「ラジャ」(了解)管制官が仙台に着陸予定のJA8846便に下降の許可を与えた。「それぐらいだったですね」トロポポーズは予想通り3万7000フィートから3万9000フィートであった。揺れは完全に収まった。115便は福島県上空高度4万1000フィートでクルージングに移った。ここで、これまでの飛行航路を要約すると、115便は羽田空港を離陸し茨城県の守谷(SNE)から空の東北ハイウェイY11に乗った。守谷を過ぎて栃木県に入り下妻市の東をぬけ東北本線と平行して飛び矢板市の東から福島県那須VOR(NEZ)に向かい、現在、高度4万1000フィートで那須高原上空を過ぎた。このあと東北自動車道路としばらく平行して飛び、白河市の西から猪苗代湖の東、安達太良山の上空から蔵王高原上空へと福島県を縦断する。House【著作について】「機長席」の文章、及び音源等は武田一男、及びディレクターズハウスが著作権を保有しています。商用、非商用に関わらず無断転載、複製の一切を禁止いたします。詳細については当ブログ管理人までお問い合わせください。■B777さん進路が上方向とのことで、このままでよいそうです。0返信をキャンセルする。遭遇やばいね...乗客に日本人はいませんでしたありがとうございます。