バス模型の製作日報です。昭和42年~昭和46年にかけ4輌編成21本84両が自社線内普通列車の輸送力及び性能向上のため、京急初の4扉ロングシート車として製造された。1000形の全電動車編成から製造コストの見直しが図られ、付随車を組み込み経済性と保守の低減を強く押し出した。間車が17.5mとなり、先頭車を1m長くすることにより粘着牽引力の増加を狙った。設計当初の計画では2M1Tの3輌編成で1000形を上回る性能を確保するために、電動機出力は150kwの物が使われた。正面には貫通扉が設けられたが都営線へ乗り入れできない。共通設計となっている。平行カルダン)と区別するが外観上は変わらない。昭和45年誘導無線アンテナの設置が1次車について行われた。2次車は新造時から取り付けられていた。通や2本組んだ6連でラッシュ時などに使用された。外されたサハは1000形に組み込まれたが加速性能が著しく低下することや、地下鉄に乗り入が出来ないことから一部を残して編成から外されて久里浜工場に留置された。800形の登場により昭和55年までに本来の4両編成に戻された。昭和55年から通勤快特で増結される700形と冷房車の基本編成1000形との差をなくすため713編成から冷房化が始まり昭和57年までに通勤快特で使用される6編成24輌がとりあえず改造された。向幕が白幕のままだった。この改造では、屋根上に三菱製CU126を3基搭載、冷房電源をはじめ補助電源装置をTs車の床下に設置、従来Ts車にあったCPはTu車に移設して既存の物と併せて2基となった。妻窓については下段固定となったため保護棒は撤去された。別・方向幕が黒幕になり、運転台が普通の高さになり、正面窓も大形化された。電子ホーンと密着連結器化の準備工事も施工された。NCB-II形連結器からCDS-90形連結器へ交換が行われた。連結器収納箱をMuc車では海側第二台車よりMsc車では海側第一台車よりに取り付けられた。当初3両を単位とした編成でなく4両編成としで新造された。伸が進まなかったため。京急初の高運転台で登場。この姿の活躍は更新・冷改前まで見られることになた。計では3両編成であったが実際は4両編成で使用されることになったため、不足するCP容量を確保するためにTu、Ts車それぞれに一基ずつ搭載されていた。冷改・更新後について昭和60年~昭和62年にかけ冷房改造が施工された。踏切事故復に遭い、事故復旧の際品川方ジャンパ栓跡は無くなった。昭和44年~昭和45年にかけ4輌編成14本56輌が新造された。一次車との大きな違いは高運転台から1000形の前面ガラスを採用した通常の高さの運転台になった。側窓についても1000形のように車体鋼体の窓隅にRが付くようになったがサッシそのものは角型のときと変わらない物を採用している。このスタイルの車輌が大量に発注されたため1次車は少数派になってしまった。昭和45年6月には731・733・735・737編成の16輌が入線した。ついて昭和55年から昭和57年の7本の冷改車については方向幕は白幕、品川方ジャンパ栓跡が4個になる。大師線の踏切事故後ジャンパ栓跡無し)。サハ793山側CPが冷房化改造時に移設され既存の物とあわせ2基搭載になった。昭和46年に登場した最終増備車。