2004-「サーキット性能No.1」カワサキはレースはZX-7Rに任せていたんですが、市販車レースの規格が750ccから1000ccになった事でリッタースーパースポーツを造る必要が生まれました。公道スーパースポーツはZX-12Rなどリッターオーバーに尽力していた為、国内4メーカーで最後発となったわけですが、これがまあ色々と凄い。初っ端にしてクラストップとなるパワーウェイトレシオ0.98kg/psを記録し、ラジアルキャリパーやバックトルクリミッターなどフル装備だったこともそうですが、何よりも『バックボーンフレームとメインシャフトを押し下げたエンジン』という他社とは全く異なる独自レイアウトである事。一つそれはMotoGP直系技術である『倍速ジェネレーター』を採用した事です。バイクは発電もしているんですが、スポーツバイクはエンジンの左側にジェネレーターが付いて一緒に回る事で発電します。このポッコリとはみ出している部分がそう。明らかに小さいですよね。これは倍速ジェネレーターという名称からも分かる通り、要するに「倍回せば半分の大きさで済む」というシンプルな考え。コンパクトな事からエンジンの横ではなく背面に搭載。動力はクランクではなくメインから。これによってZX-10Rはリッターにあるまじきスリムさを持っていました・・・が、まあご存知の方も多いように、ジェネレーターに多大な負担をかける事となるのでトラブルの原因に。デザインの方はカワサキ要素が綺麗に詰まっていたんですけどね。MotoGPマシンZX-RRとほぼ同じラムエアダクトに空力を考えたビルドインウィンカー。同クラスのSSの中では一番お金が掛かってるんじゃないかと思うほど。最初にも言ったように独自性の塊のようなSSでしかも処女作だった事もあり、太鼓持ちが基本な雑誌インプレですら「ZX-10Rは荒削りで初心者には難しい」と言われるほどでした。カワサキ自身も「分かる人だけ乗ってくれれば良い。」と割り切った発言しているんですけどね。振り返ってみると、この初代モデルが一番カワサキらしいリッタースーパースポーツとも言えるのではないかと思います。いうのも開発を務められ、後にZX-14Rも担当する事になる有馬さんの言葉にあります。何処をどう見ても挑戦的としか言えないC型。「乗れるもんなら乗ってみろ」そう訴えかけてくる様なKAWASAKIらしいリッタースーパースポーツ。系譜図1986年GPX750R(ZX750F)1989年ZXR750(ZX750H/J/L)1994年ZX-9R(ZX900B)1998年ZX-9R(ZX900C/D)2000年ZX-9R(ZX900E)2002年ZX-9R(ZX900F)2004年ZX-10R(ZX1000C)2006年ZX-10R(ZX1000D)2008年ZX-10R(ZX1000E)2010年ZX-10R(ZX1000F)2011年ZX-10R(ZX1000J/K)2016年ZX-10R/RR/SE(ZX1000R/S/Z/C)2019年ZX-10R/RR/SE(ZX1002E/G/H)。