盛衰史から見えてきたポイントとして、「補完財同士の共進化をもたらす間接ネットワーク外部性」について解説した。1つのポイントは、製品アーキテクチャーの重要性である*。ファナックとインテルの戦略』(光文社新書)をご覧いただきたい。製品アーキテクチャーの観点から自動車産業の電動化の流れを見ると、重要なことが分かってくる。それは、脱エンジンの向かう先が電気自動車(EV)であれ燃料電池車(FCV)であれ、自動車メーカーにとって安住の地ではないということだ。EVやFCVでは、エンジン車と同様の売り上げ規模や収益性を維持するのは難しいと考えられる。同じ自動車といっても、エンジンとEV/FCVでは技術や製品特性が全く異なるからである。(出所:PIXTA)高度なすり合わせは不要に以下では、EVを例に考える。EVの構造的な特徴として、主要部品がバッテリーやモーターなどの電気系部品になり、それらがケーブル(導線)で連結されるので、主要部品間の相互依存関係が単純になることが挙げられる。従来のエンジン車の主要部品はエンジンやトランスミッションなどの機械系部品であり、その動作を機械的に伝達するので、主要部品が複雑な依存関係にある。エンジンからモーターへの転換で起こる変化は、機械系伝達部品が電気系部品とケーブルに置き換わることによって、主用部品間の相互依存関係が単純になるということだ。ある程度の水準のEVであれば、モーターやバッテリーなどの部品を調達して組み合わせることで造れてしまうことを意味する。エンジン車の場合、部品間の複雑な相互依存関係を管理し、3万点以上の部品を車として丹念に造り込み、車全体の統合性を高めるためのすり合わせが重要だった。日本自動車産業の競争力を支えてきたのは、諸外国が模倣しにくい高度なすり合わせ能力だったのである。EVでは高度なすり合わせは不要になり、参入障壁が下がって新規参入が容易になる。書くと、「たとえEVであっても自動車では高度なノウハウが必要とされるのだ」、とお叱りを受けるかもしれない。いったノウハウの必要性を否定するものでは全くなく、ここで強調したいのは、あくまで従来のエンジン車と比較した場合に参入障壁は低下するはずという点である。実際、米テスラ(Tesla)や中国の比亜迪(BYD)など、エンジン車の開発経験を持たない企業でもEVを量産している。全体編』を発刊テスラの電気自動車を徹底調査。駆動ユニットから車載コンピューターまで構造や部品構成などが分かる。モデル3とモデルSの違いも比較分析。Specialエレキあらゆるプロセスで顧客ニーズに対応セキュリティも万全な新IoT向けマイコン毎月更新。世界で戦える工場マネージャー養成講座(全2回セット)国内外を問わず工場のマネジメントを担う管理者に求められるスキルを体系的に学べる講座です。激変する自動運転分野の最新技術と事業課題などについて、世界の最新情報をお伝えします。