自社工場とは2020-02-10■anond:20200209170643ICEは効率の点ではEVに遥かに及ばないよ。印象だけでは語るとデマになるので、少し計算した方が良い。問題は、熱機関は最良でもカルノーサイクルの壁を超えられないこと。入力と出力の温度差による限界が来るわけ。エンジンの素材は金属なので、良くても数百度とかにしかできないわけで、予算度外視でどんなに効率をよくしても量産車で60%に至ることはありえない。エンジンはアルミか鉄なわけで、そこまで高温にできない。それで30-40%止まりと言うわけ。最近50%近いエンジンができたーとか言うニュースもあるが、もう熱力学上、天井は見え始めている。これは物理学なので、どうしようもならない。(ちなみに、燃焼温度を上げると今度はNOxなどの問題が顕在化してくる。そのため、むしろEGRなどにより温度を下げるのがトレンド。エンジン開発はいろいろなトレードオフなのだ。)ディーゼルエンジンは効率が比較的高く、CO2の排出もガソリンエンジンよりも少ないとされるが、NOx/PMなどの排出が多い問題がある。NOxについてはマツダが頑張って尿素SCRなしのエンジン作ったけど、結局、PMについては、DPFを用いて微粒子を捕獲している。そのDPFの煤焼き運転必要だったりするので、その分の燃料は無駄になるわけだよね。エンジン車の問題として、トルクバンドが上のほうにあるので、クラッチ、トルクコンバーター等と変速機が必ず必要となる。その際にロスが出てしまう。AT/MT/DCTは段数が少ないとパワーバンドを生かしきれない。CVTは滑るし、CVTフルードは温まるまで粘度が高くてロスになる(ダイハツはCVTサーモコントローラーとかで頑張ってるけど)。)で反論する方がいらっしゃるが、そのエンジンは実験室の563cc単気筒エンジンだ。単気筒なんて自動車では振動などで使い物にならないから、最低でも3気筒からとなる。したときに、気筒が増えて動弁系などのフリクションの発生によって効率は下がるはずなので、そのまま量産車に適用することは難しい。実用車では気筒数増加による動弁系の負荷、オルタネーターなど補機系の負荷などもかかってくることも頭に入れておきたい。日産が45%のエンジンを開発しているとの記事もあるが、これはe-Powerの「発電専用」エンジンだ。ハイブリッドなので、こういう芸当が可能だ。45%からは数%上げるだけでも相当血のにじみ出るような開発の労力がいるだろう。燃焼温度はアルミや鋳鉄の融点よりも遥かに高いと言う指摘があった。熱力学を説明したかっただけで、例えば入口・出口の温度差を数万度にしたならば、熱効率はかなりのものとなるが、そんなものは物性的に不可能ということを示したかった。燃焼温度は限られるという意味。BEVの場合、上に示したうちで一番効率の悪い「火力発電」の部分を再生エネルギーや水力に転嫁することで、CO2削減を目指せる。原発にしてもCO2は減らせる。日本の火力発電所のSOx/NOx排出は海外に比べてもとても少なく、優秀である。発電所の部分では、現状でも50-60%の効率は稼げる。熱機関なのにここまで効率が出せるかと言うと、巨大なプラントで高温に耐えるコストの高いタービンを回してるから。それによって熱機関の効率が高められるから。車のエンジンは小さくてスケールメリットが働かないよね。発電所レベルなら巨大で、コストも充分かけられるのでこう言う芸当ができる。電気の輸送に関しては送電線なので一度つなげたらしばらくはCO2を出さない。送電の効率も超高圧送電(100万ボルト以上)によって高まっている。インバーターとかモーターに電気を流す部分はパワーデバイス(GaN等)の発展によってどんどん効率が上がっている。モーターのトルク特性としてエンジン車のように変速は不要のため、クラッチ・トルコン・変速機などによるロスはない。将来、インホイールモーターが実用化されれば、モーター→タイヤへの伝達効率はさらに上昇する。回生ちなみに、xEVは回生充電もできるために、ブレーキ時に運動エネルギーがICEほど熱に変わらない。(一方ICEはエンジンブレーキを使ったとしてもエネルギーに変えているわけではないので(多少オルタネータの充電制御は入るが)、ブレーキ時には運動エネルギーを熱にしてしまう。石油を燃やして運動エネルギーを得たのに、そのエネルギーを回収しないで熱に変えるわけ。)まあxEVが回生できるとはいえ回生時にパワーデバイスとかの充電ロスがあるから、実はコースティング(回生も何もしない)で空走した方が距離を稼げる。前の信号が赤にかわったとき、EVに関していえば、ブレーキも何も踏まないで空走状態を維持し、空気抵抗だけで0kmにするのが一番効率が高い。そんなことしていたらノロノロすぎてウザがられるので、妥協点として回生ブレーキを使ってちょっとはロスするけど、エネルギーを回収しながら止まるってことだね。(ICEだと、エンジンブレーキを積極的に使って、ブレーキを踏まない運転を心がければ良い。やってはいけないのは、Nに入れて空走すること。Nに入れるとエンジンはアイドリングを維持するために燃料を消費する。ギアを入れたままエンジンブレーキをかけると、その間は燃料噴射をやめても回転が維持できるので、エンジンは燃料噴射をやめて、実質消費はゼロとなる。)BEV製造時の負荷は?製造時CO2バッテリーの製造時の負荷は確かに高い。製造には電気を使っているので、電力構成によりCO2の排出は変わる。グリーンなエネルギーを使えば問題なくCO2を減らせると言うこと。マツダのWell-to-Wheel理論を持ち出しているが、あれば古い時代のバッテリー製造時のCO2データを使っていて、CO2排出を過大評価している。最近のテスラのLi-ion電池工場では、再エネを利用して製造しているのでCO2は少なくできる。した、製造時のCO2排出の問題は工場や電源構成をアップデートしていけば減らせる問題だ。(マツダはBEVよりもICE派で、SPCCI(圧縮着火)とかで頑張ってるから、バイアスがかかってるのは仕方ないと思うね。私は内燃機関とデザイン周りで頑張るマツダは大好きだけど、SKYACTIV-Xが思ったよりも微妙だったから株売っちゃったわ。)リチウム採掘Li-ion電池に10%含まれるリチウムは、採掘時に水を大量に使ったりする問題はある。これは「製造時」に限った話であり、内燃機関を使うたび、原油のために油田をあちこち掘り返したり、オイルタンカーが座礁して原油を撒き散らしたりするのに比べれば遥かにマシというものだろう。あと、専門外だけど、海水から抽出する技術が研究中とか。コバルト・貴金属類xEVには必要となる貴金属類には依然として供給リスクとか採掘時の「児童労働」とかの問題を孕んでいる。ここら辺は全世界的に解決するしかなさそう。需要が増えれば、世界の目がこう言う問題に向くはずなので、我々技術者はそれを期待するしかない。沖縄は石炭火力の比率が高いため、EVの効率を持ってしてもCO2の排出がHVとかより高くなる。それ以外の都道府県ではICEよりBEVの方がCO2が低い。原発が動いていない現時点でもね。PHEVPHEVはもちろんICEより遥かにCO2を出さないが、BEVには勝てない。電力構成によっては逆転もありうるが、ほとんどの都道府県ではBEVの方がCO2を出さない。効率比較を書いた)燃料電池車に関していえば、無用の長物と言える。水素を製造する場合にも電力が必要だが、まあこれを再エネで行ったとしても、水素の輸送とタンクに注入する際の水素の圧縮時のロスは非常に大きい。その圧縮の際に再エネを使ったとしても、結局そのエネルギーでBEVを充電した方が効率がいいのだ。そもそもBEVならば、送電線さえあればいいわけで、わざわざ水素のように輸送する必要がない。燃料電池は化学反応なので、アクセルレスポンスが遅いと言う欠点があり、反応のラグを補うために燃料電池車には結局バッテリーが積まれている。航続距離は長いために、俺は現代におけるタクシーとかのLPG車みたいに細々と残るとは思う。航続距離が重要なトラックやバス、タクシーなどには燃料電池が使われるかもしれない。効率以外にも、めんどくさい高圧タンクの法定点検とか、割と問題は多い。水素ステーションは可燃性の水素を貯蔵するわけだから、EVの充電スタンドよりも法的なめんどくささがあるのも確か。水素ロータリーこれは燃料電池車より論外。カルノーサイクルに縛られてしまうので、電気分解よりも効率が悪くなる。水素の使い方としては燃料電池よりも悪い。BEVと再エネ再エネは不安定と言われる。確かに自然相手なので、予測も難しい。将来的にEVが普及すれば、EVをバッファとして利用することで、不安定さを吸収しグリッドを安定させられる。これは再エネを導入する動機にもなる。職場に着いたらEVにCHAdeMOを挿しておいて、電力の需給バランスに応じて充電開始、とかが普通になるかもね。寒さBEVは寒さに弱い。リチウムイオン電池の特性上、寒くなると容量が可逆的ではあるが減る。そのためテスラにはバッテリーヒーターが搭載されている。(ちなみに、寒いノルウェーでもテスラが爆売れしているし、なんと新車の半分くらいの売り上げがBEVという。寒さは問題ではないのかも?(まぁ優遇政策があるからだけどね))FCEVも寒いと反応が弱まって出力が減るので、そこらへんは考慮されている。ICEも、冬になると燃費が悪化するとされる。暖機、ガソリンの配合が夏と違う(日本でも同じかは謎)など。他には空気密度によるエアロダイナミクスの悪化とかがあるがこれはEVでも同じだ。オイルなどが原因となって燃費が悪化するのはICE特有だろう。暑さBEVはまた暑さにも弱い。Li-ionは熱によって不可逆的なダメージを受けて、寿命が縮む。そのためテスラにはエアコンを利用する水冷バッテリークーラーが搭載されている。リーフは空冷で、これが問題だったのか、劣化の問題でざわついていたリーフオーナーも多かった。今は改善されているらしい。DoEとかCARB、日本だと日本自動車研究所あたりの公開資料を見ればソースに当たれる。ICEの効率について、13分程度で詳説してある動画のURLを貼っておく。英語で字幕もないが、割と平易なので、見てみてほしい。論文ソースは動画の中でよく書かれている。「製造時の負荷」「化石燃料の発電でEVを使うのは利点あるのか?」「リチウム採掘の負荷」の3つで説明されている。簡単に箇条書きにすると:https://www.youtube.com/watch?v=6RhtiPefVzMバッテリーのサイズによって環境負荷はもちろん変わるため、「正しいサイズのバッテリー」を積んだEVを買うことが推奨されている。バッテリーを製造する際のCO2は、EVを使えば使うほど回収できる(ICEの製造負荷+ランニング負荷をEVの総合的なCO2排出が逆転する)州によって(電力構成が異なるため)EVのCO2排出が変わるが、100kWhバッテリーでも数年の使用で回収できる。電力構成によりCO2の排出量が大きくなっている州(ウエストバージニア)では100kWhだと相当負荷が高く、それほど大きなバッテリーのEVを買うのは微妙だほとんどの場合は、ICEよりは遥かに環境負荷が低いおまけ&追記マツダLCAについて前述のようにマツダはEVと自社のICEについて、Well-to-Wheelでライフサイクルアセスメントで比較している。その比較におけるLi-ion製造時のCO2排出量のデータだが、2010年〜2013年のデータとなっており古い。Li-ion製造時のCO2の排出量は研究によってばらつきが大きく、いろいろな見方があり正確性があまりないのが現状。現状を反映していないと考えられる。テスラ「ギガファクトリー」のように太陽電池をのせた自社工場の場合などについては考慮されていないのが問題だ(写真を見ると良い、広大な敷地がほとんど太陽光で埋まっている)。マツダの研究はバッテリー寿命を短く見積りすぎている点で、EVのライフサイクルコストが大きく見える原因となっている。テスラのようにバッテリーマネジメントシステム(BMS)がしっかりとしたEVは寿命が長く、またLi-ionの発展によって将来は寿命を伸ばすことは可能だろう。事実、今まで電極や電解質の改善によってサイクル寿命は伸びてきた。テスラは現時点で最も売れているわけだし、このことを考慮しないのは少々ズルいと言える。YouTube検索したらわかりやすいが、噛み砕くと「燃焼」なので空気中のN2と反応してNOxが出てしまう効率には直結しないではあるが、生成された熱が不要(どころか有害な)NOxの生成に使われたと見ることもできる結局は「エンジン」であるのでトルクバンドが限られており、変速機が必要であることあと補足すると「エンジン」は爆発によるエネルギーを使っているが、全てを使い切れていないこと。十分に長いシリンダーを使って、大気圧まで膨張させるならエネルギーをかなり取り出せるが、そんなものは実用上存在できないので、爆発の「圧力」を内包したまま、排気バルブを開けることになる。この圧力をターボチャージャーで利用することも可能ではあるが、全て使い切れるわけではない。あーでも、水素エンジンのメリットが1つあった。Devices)の創業者ジェリー・サンダース氏は『真の男はファブ(自社工場)を持つ』と言っている。サムスン電子はファブを持っている。よって、サムスン電子は真の男の会社と言える。(サムスン電子勤務の女性社員の皆様ごめんなさい)冗談のような口上で始めたが、実際問題として今の半導体業界で自社工場を持つというのは巨額のギャンブルだ。電子のトンネル効果によるリーク電流の増大対策(90-65nm)、HKMG(45-32nm)、FinFet(22-10nm)、SADPおよびSAQP(10-7nm)、EUV(7nm以降)、GAA(5nm以降?)といった新技術をその都度導入してきた。当然ながらそれらの技術の開発と導入にも巨額の費用がかかるわけであり、その開発費用を払えずに多くの会社が脱落してきた。7nmではとうとうGlobalFoundries(AMDの工場部門が分離された会社)が脱落することとなったし、脱落はしなかったものの“王者”インテルですら10nmへの移行では大きなもたつきがあった。(ので10nmは中継ぎですぐに7nmに移行するような計画になっている)結果、ロジック周りの先端プロセスを利用できる会社はどんどん少なくなり、現在では“王者”インテル以外では台湾のTSMCと韓国のサムスン電子くらいである。Intelは一応ファウンダリー(製造委託)をやっているが基本的には自社設計のチップを作ることが中心で、つまりファブレスメーカーが最先端プロセスを使いたい場合はもはやTSMCとサムスンの2択といっていい。そのような状態になるまで競争に生き残ってきたという点は素直に称賛に値すると思っている。サムスン電子はDRAMやフラッシュメモリ事業も行っている。こちらの事業も2018年にはとんでもない価格高騰があった(結果、サムスン電子は2018年の半導体売上ランキングでインテルを抜いて首位となった)が、それ以外の時期は概して製造プロセスの進化以上に価格下落が激しく(SSDやUSBメモリの価格容量比がどんどん安くなっていったことは皆さんも経験しただろう)、特にDRAMはほとんどの時期で利益はトントンか赤字だったと思われる。こちらは結局のところ他の会社が脱落するまで我慢するチキンゲーム状態だったわけであり、それを生き残ってきたという事実は称賛に値する。(筆者もこの前まではサムスンのSSDを使っていた)中国は国家的にこの市場も狙っているようだが米中貿易摩擦などの政治的リスクもある。台湾(対中国)や韓国(対北朝鮮)も政治的リスクを抱えているわけであり、これ以上どこかによる寡占が進むという状況は競争的にも地政学的リスクの観点からも良くはない。その意味で、韓国への好き嫌いはともかくとして、サムスン電子はそこまで嫌いではないというのが一人のウォッチャーの感想である。JIS認証取消理由の経緯と詳細】これまで弊社JIS表示製品については、ともにJIS認証工場である東大阪衣摺工場と中国青島工場(山東省青島市)との2つの自社工場にて生産しており、東大阪衣摺工場での生産分については、中国青島工場で製造した一部の部品を東大阪衣摺工場へ転送したうえで組み立てを行い、最終完成品として出荷しておりました。20%、中国青島工場で80%の比率で生産を行う」という取り決めに基づいてJIS認証を取得しておりましたが、その後長期にわたり、実際には東大阪衣摺工場でのFRP帽体成形の生産比率が20%を満たしていないことを正しく報告できておりませんでした。01:322018-07-13■ブラック・ボランティア?某H島市の自動車部品製造業にいるんだけど、社内でこんな感じのメールがまわってきた。******この度の豪雨災害による被災に対して7月14日(土)~16(月)の間,ボランティアを募りたく、ご協力のほどよろしくお願い致します。ボランティア可能な方を取りまとめますので、添付ファイルに記名をお願い致します。この活動は業務ではありません。被災地区でのボランティアの活動として協力可能な方を対象としております。参加は強制ではありません。ボランティア対象の場所はS地区およびM地区です。詳細(時間,場所)については別途ご連絡致します。ご協力のほど,よろしくお願い致します。【要返信】ボランティアの参加/不参加は全員必ず返信して下さい。不参加の場合はその理由も記載のこと。******えーっとなんなの最後の【要返信】って・・・ボランティアですよね。強制じゃないんだけど、不参加の場合は理由がいるの?その情報集めて何に使うの?なんか怖いよ~うちの会社。支援対象の地区は、どちらの会社の工場がある地区です。自社工場まわりだけを対象に絞ってるのはいかがなものかしら。21:312016-04-27■臨死体験、あるいは死そのもの自殺をしたいと、本気で考えている。ここまで死ぬ気でやってきた。自社工場を持つ会社の営業として、年間売上1.2億、利益率40%近くを達成した。1億円にするように言ってきたのは会社の代表。無理はしてきたが、やりがいはあった。実現できたことに、達成感もあった。自分でも、よくやったと思っている。工場の技術向上も出来た。おかげで、工場長も兼任することになった。売上1億を超えたあたりで自分のキャパシティを突然超えた。