90kW急速充電と日帰り約750kmのロングドライブを試してみた。90kW急速充電と日帰り約750kmのロングドライブを試してみた。90kW急速充電と日帰り約750kmのロングドライブを試してみた。Yoshinori11件のコメント電池容量62kWhの日産リーフe+は、スペック上、最大70kW程度の出力での急速充電が可能になりました。最大出力90kWの急速充電器も登場しています。ロングドライブでの実力はどうなのか。横浜(東京)〜四日市〜東京の日帰りドライブで確かめてきました。大容量リーフでのロングドライブは初めてのチャレンジEVsmartブログ編集部の寄本です。私の愛車は30kWhの日産リーフAZE0。EVsmartブログでも何度もロングドライブレポートをお届けしてきました。EVジャーナリストとしていろんなクルマで旅したりロングドライブをしてきましたが、62kWhの電池を搭載した日産リーフe+でロングドライブを試したことはまだありませんでした。電池容量62kWhの日産リーフe+は、スペック上、最大70kW程度の出力での急速充電が可能になりました。Rev.1.2」に対応した最大出力90kWの充電器がリリースされて、全国各地の日産ディーラーを中心に設置が進み始めています。ロングドライブでの実力はどうなのか。実は関西で予定している別件取材に広報車をお借りして走ってみるつもりだったのですが、いろいろあって別件取材日が変更となり、「できるだけ電池が空の状態から90kW急速充電を試す」こと、そして「e+でのロングドライブを体感する」というミッションだけを担って走ることになり。充電スポット検索アプリ「EVsmart」チームからの情報提供で90kW急速充電設置スポットを調べた上で、東京からの距離が約350km。うまく走れば無充電でたどり着ける三重県四日市市の日産ディーラーを目指すことに決めました。日産グローバル本社で広報車をお借りして、テスラ青山ショールームでパワーウォールの発表会を取材。その足で四日市を目指すことにします。本店』で「絶品の松阪牛レバーを食べる」ことをミッションに加え、午後2時半ごろ、東京・青山をスタートしました。横浜の日産グローバル本社で広報車をお借りして、東京スタート時の電池残量は92%。航続距離表示は396kmでした。大容量電池の底力と限界を学べました62kWhの大容量電池を積んだe+でのロングドライブ。30kWhリーフで走るような航続距離への不安や興味はさほどありません。ミッションとして重要なのは「急速充電でどのくらいの電気が入るのか」です。充電しながら充電器表示の写真を撮って整理した手作業グラフですが、今回のロングドライブで行った急速充電でどのくらいの電気を蓄えることができたのか、一目瞭然でわかりやすい図にしてみました。めによる大渋滞に巻き込まれ大幅にタイムロス。一升びん本店ラストオーダーの21時30分に間に合うよう松阪まで走るのが微妙な時間になってきました。ACC(プロパイロット)の設定速度をやや上げて急ぎつつ、静岡県内の清水PAでトイレ休憩。充電器が空いていたので軽く充電しておくことにしました。清水PAの充電器は最大出力50kWとアナウンスされていますが、繋ぎ始めの出力が「365V×120A=43.8kW」、15分ほど経過した時点で「388V×115A=44.6kW」。52%から72%に、航続距離表示は226kmから310kmになりました。厚木ICあたりから25kmほどの渋滞に巻き込まれてしまいました。渋滞中のプロパイロット、ありがたいです。四日市本店(22:14〜)浜松を過ぎるあたりで松阪の本店まで行くのは断念。焼肉を食らうのは一升びん四日市店にすることを決断しました。焼肉を食べて90kW器で充電することにして、プロパイロットの設定速度を100kmに上げ、トラックの群れとかをビシバシ追い越す運転で、充電場所には5%程度の電池を残して到着することを目標に変えました。ここまでうっかりエアコンをつけずに走っていたのですが、少々肌寒くなってきたこともあり、あえてヒーターを30度設定にしてみたりして。電池残量が残り10%になっても、私の旧型リーフであれば表示される残量低下の警告はまだ出ません。四日市本店まであと2〜3kmのところで、残量が6%になって残量低下の警告を表示させることに成功(?)しました。パワーウォール発表会会場から拉致して一緒に行ったEVsmartブログチームメンバーでもあるライターの木野さんに助手席から撮影してもらいました。日産プリンス販売四日市本店には、90kW器と44kW器の2台の急速充電器がありました。到着時、90kW器には旧型リーフが充電中でしたが、数分待っただけで終了。無事に90kW器初体験に臨むことができました。90kWには先客があり、数分間待ちました。ここでは30分で残量5%〜52%まで、27.3kWhを充電することができました。いえ、繋ぎ始めから出力は「343V×170A=58.3kW」しか出ていません。残り10分まで「367V×159A=58.3kW」。そこから徐々に出力が落ち始め、残り5分では「369V×133A=49.1kW」になりました。期待した70kWオーバーとはならず。清水PAを出た直後に確認した電池温度は、目盛りが半分をやや超える程度。90kW器急速充電を終えた表示を確認すると、半分を大きく超えて赤目盛りに近づいていたので、プログラムでの制限で58kWに出力が調整されたのではないか、と思います。想像だけでは頼りないので、広報車の返却時、日産グローバル本社前の90kW器で再度充電してみることにします。期待した出力は得られなかったものの、90kW器で充電できる電力の大きさは、充電量の図を清水PAのものと比較してみるとよくわかります。空の状態から、30分で50%以上に回復するのは心強いですね。大容量電池搭載EVでのロングドライブ時に、高出力の急速充電が強い味方であることを実感できました。そもそも、横浜〜東京・青山〜一升びん四日市店〜日産プリンス販売四日市本店の約405km。清水PAでのトイレ休憩15分充電1回だけで、とくに省電費運転をすることもなく(むしろ勝手な思惑で電気を無駄遣いしようとしたりもして)当たり前に走り切れてしまうe+の航続距離性能を、しっかりと確認することができました。90kW器初体験で印象的だったのは、ケーブルが太いこと。このディーラーには44kW器が併設されていたので、ケーブルの太さを比べてみました。印象として倍くらいはあります。取り回しが大変なので、ますます充電口の位置や充電区画の配置が大切になりますね。左が44kW器、右が90kW器のケーブル。上り線(23:37〜)長島温泉か四日市近くのスーパー銭湯で入浴&仮眠もできるように着替えなどは準備していたのですが、夜明けまでには帰れそうだし、そのまま東京へ戻ることに決定。新東名の岡崎SA上り線で、この日3回目の急速充電を行いました。30分で残量33%〜63%まで充電。いえ、この岡崎PAの充電器は条件がよければ50kWが出るはずですが、繋ぎ始めの出力が33kW。充電終了時は30kWの出力でした。電池温度を確認すると、90kWが終わった時点とさほど変わってはおらず、赤目盛りにやや近いあたりを示しています。岡崎SAで充電終了時の電池温度表示。ここの50kW器はJFEの蓄電式。蓄電池に十分な電気がなければ出力が落ちるので、その影響があるかも知れません。大容量電池搭載EVでも、ロングドライブ時には急速充電できた分を走りながら繋いでいくしかありません。あと1〜2回、どこかで充電してみることにして、先へ進みます。上り線(01:43〜)せっかくなら公称50kW器で確認したかったので、往路でも充電した清水PA上り線に充電ピットイン。残量19%〜48%まで入りましたが、充電器が表示していた出力は最初から最後まで30kW。電池温度は赤目盛り手前からほとんど動きませんでした。電池が3並列となって容量アップ。電池温度上昇に強くなったはずのe+ですが、ロングドライブで急速充電を繰り返すと、受け入れ電力が30kW程度に調整されることは間違いないようです。さんから40kWhリーフで真夏に急速充電を繰り返した際のブログ記事を紹介していただきました。『真夏に連続して急速充電をした時の2回目の入り方を測定してみたら、29kWのペースで109km分入りました』(みんカラ)急速充電を繰り返すと、2回目の40kW器で29kW、3回目の44kW器で20kWペースに出力が調整されていることがわかります。さんのZE1もリプロを適用しているそうです。電池温度が上がりすぎて急速充電の出力があまりにも落ちるのを防ぐため、あらかじめある程度温度が上昇した段階で、受け入れ出力を実用的に「なんとかなる」レベルに調整しているということで、おそらく、e+にも同様のプログラムが設定されているのだと思います。グローバル本社前の90kW器で再度急速充電してみました。30分で残量表示20%〜77%まで、繋ぎ始めの最大出力はカタログスペック通りの73kWで充電することができました。このときの電池温度表示は、半分を少し下回るくらいの位置でした。30分間の充電電力量は29.2kWh。最大58kWしか出なかった四日市では27.3kWhでした(充電開始の残量が違うので一概に比較できないですけど)から、最大出力が落ちたからといって嘆くほどの差ではないともいえます。「リーフ・オーナーの会」の問いかけには、「e+で東京ー金沢間の約600kmを3〜4回急速充電して走ったが、充電器の出力は落ちなかったし電池温度もほとんどあがらなかった」(Yさん)というコメントもいただきました。プロパイロット85km/h設定でのんびり走ったそうです。今回の日帰り700km超のドライブでは、90kWで急速充電をしたことで一気に電池温度が上がり、プログラムの調整機能が働いたと考えられます。90kW器30分間で充電できる電力量がおおむね27kWh程度、7km/kWhで走れるとすれば約190km分を充電できます。満充電から安心して一気に走る距離を300kmとして、300km+190km=490km、30〜40kmくらいは余裕をもって、約450km程度までの距離であれば、途中、90kW器の急速充電1回で走りきるのが最も効率的なプランニングといえそうです。いえ、90kW器が設置されているのは一般道に面した日産ディーラーばかりですし、そう都合のいいルートは組めないでしょう。東京-大阪の約500kmを一気に走ろうとするのであれば、高速道路SAPAの40〜50kW器を活用して、300km+100km+100kmくらいの目安で、余裕を残しつつ2回の急速充電で走りきるのが賢明です。テスラ車の場合、システムで電池温度を管理して、高出力のスーパーチャージャーで一気に充電する考え方を採り入れています。リーフにはe+にも電池温度管理のシステムはありません。400km超のロングドライブでは、ユーザーの知恵と工夫が求められているとも言えますね。ま、日帰りで東京から松阪(今回は四日市だけど)まで電気自動車で焼肉を食べに行く、なんていう酔狂な人はそうそういないでしょうから、あくまでもご参考までに。ちなみに、今回の取材に際してEVsmartチームから提供いただいた、現時点での90kW器設置スポットのリストをご紹介しておきます。松阪牛レバーも美味しかったですけど、最初に目指した松阪市の一升びん本店にたどり着けなかったのがなんとも心残りではあります。何かの機会があれば、ぜひ松阪の本店に再訪したいと思います。あと、上のリストを眺めると、気仙沼にも90kW器がありますね。気仙沼にある『福よし』は、焼き魚が抜群に美味い居酒屋さん。いうe+オーナーの方、ぜひ気仙沼へのロングドライブにチャレンジしてみてくださいまし。2012年にリーフで伺った際の写真。以前の店が津波で被災し、1階を駐車場にした新店舗が完成したばかりでした。2003年に始めて伺った時に撮影した、店のご主人が考案した炉でサンマを焼いているところの写真。こだわりの炉は新店舗でも健在です。90kW急速充電と日帰り約750kmのロングドライブを試してみた。AM興味深く読ませて頂きました。40kwhのリーフテスラモデルS90DとスマートEDに乗っております。リーフは24kwhの中期モデルからの乗り換えです。40kwhの新型リーフでの不満は50kwhのチャデモでも抑制プログラムが強く充電量が思ったよりも少ししか入らないことです。30分で20kwh充電できることはありません。e+なら充電抑制も少なく沢山の容量が充電出来ることを期待していましたが、少し残念な結果のように思います。90kwhのチャデモでも思ったより充電量少ない印象です。テスラのようにチャデモの性能の通り充電量が稼げることを期待していただけに少し残念ですね。e+だと90kwhのチャデモの実力を使い切れてないように思えます。別件ですが、今回の新しい90kwhのチャデモはテスラにもチャデモアダプターで使用する事は可能なんでしょうか?情報あればお願い致します。PMWacky様、コメントありがとうございます。分かるところだけ返信いたします。テスラの場合新しい90kW充電器では、50kWに制限されるそうです。私も今度、試してみます。PMe+は期待したほどではないようで残念ですね!次期モデルに強制冷却システムが導入される頃を切に願いますね。同時に充電インフラも100kWクラスが複数台、高速道路のSA/PAに整備される頃とが重要ですね。さま、コメントありがとうございます。冷却システムを割愛してコストダウンを図る考え方は否定しませんが、大容量や長い航続距離がアピールされると、高出力QCも期待したくなりますよね。個人的には、制御の特性などを積極的にユーザーにアナウンスして、賢明な使いこなし方の指針が示されるといいのにな、と感じます。ロングドライブを体験した印象としては、90kW充電は1日1回の充電で賄える場合はオススメ。QC繰り返してロングドライブを行う場合は、90km/h以下のクルージングを心掛け、残量50%切ったら早めにサクッと充電をこまめに繰り返すのがいろいろ楽ちんだろうなと思います。ま、そんな乗り方をするのは年に数回ほどのことでしょうけど。同時に充電インフラも100kWクラスが複数台、高速道路のSA/PAに整備される↑全く同じ思いです!ポルシェのタイカンも超急速充電対応したが、充電インフラが追い付いていないことで、ユーザーとしては無意味に感じてしまいます。カーメーカーとして、ある程度の充電インフラを設置するようですが、ディーラー内の設置だと思うので、努力は素晴らしいですが、利便性は良くなさそうです。この充電インフラを日本で手掛ける企業が早く出てきて欲しいです。環境問題も相まって、かなり大きく難しいビジネスになると思うので、そこに切り込む勢いのある企業はなかなかいないのですかね。CHAdeMO規格以上で超急速に複数台充電はまだ技術的にできないものと思っていましたが、既にできてるんですね。早く普及させて欲しい。PM貴重なレポートをありがとうございます。日帰り往復700kmで焼肉だけ食べに行く人は、たしかに滅多にいないかもしれません。さいたま市から喜多方市まで日帰り往復500kmでラーメンだけ食べに行ったら、周りから変態呼ばわりされました。レポートで着目した点は、「バッテリー残量警告」が表示される百分率です。e+では6%前後で出たのですね。59kwh×0.06は約4kwhですので、残量4kwhで警告が出るのは初期型リーフから変わっていないということになりますね。警告を出す残量値を多少は増やしているものと思っておりました。マイカーの40kwhリーフではまだ「バッテリー残量警告」を出したことが無かったので、大変参考になりました。40kwhリーフでは、計算すると9%前後で出る事になりますね。機会が有ったら注意して見てみます。PM40kwhリーフで残量4kwhをきるのは、4÷37で、約10%でした。PMシーザー・ミランさま、コメントありがとうございます。ちなみに、30kWhリーフでは15%くらいで警告が表示されますね。