EQC最新のバッテリーEV「EQC」は、内燃機関車の延長線上にあるメルセデス・ベンツのピュアEV「EQC」がいよいよ日本の路上を走った。私は後者であるように感じられた。EQCは、先進性を満載するエレクトリカルSUVである。スターターボタンを押した瞬間から始まるサイレントワールドは走り出しても途切れなく続き、メルセデス本来の静粛性と合わさって上質かつ爽やかな移動空間を作り上げる。メータークラスターがなくとも光量を確保できる連結液晶パネルは真昼の運転でもとても見やすく、「ハイ、メルセデス!」が合い言葉のMBUX(メルセデス・ベンツ・ユーザー・エクスペリエンス)で充電施設を探す行為などは、BEV(バッテリー・エレクトリカル・ビークル)にこそイメージ通りのアイテムだと思える。した静粛性やイクイップメントの発達は、別に電気自動車になったから始まったことではない。これらはメルセデスにとって当たり前の進化であり、つまりは内燃機関の電動化さえ同じことだと思えたのだ。それくらいEQCの乗り味は自然で、とても優しい。充電環境や航続距離の話を置いてしまえば、何の違和感もなく既存のメルセデスからスイッチできるナチュラルさを持っている。非同期型eATSモーターを前後アクスルに各1基備え、最高出力は408ps、最大トルクは765Nmを発揮イージーかつソフトなドライブフィールが際立つその最たる要因は、極めて静粛性が高くソフトな乗り味だ。端的にサスペンションが柔らかい。パワーの出し方が非常にうまい。少ないアクセル開度で十分なトルクが立ち上がり、かつこれがつま先でイージーに微調節できるため、既存の内燃機関よりも遙かに直感的な運転ができる。街中では、まったくアクセルを踏み込む必要などなかった。ここでEQCのアーキテクチャーを説明しておくと、まずプラットフォームはGLCがベースとなっており、ここに電動化に伴う変更が施されている。従来のエンジンコンパートメントにはモーターとドライブモジュールが収まり、衝突安全に対応するパイプフレームを増設しているのが目新しい。バッテリーは80kWhの容量を持つリチウムイオン。駆動は前後に配置したモーターがそれぞれに独立して前後輪を駆動する。最高出力は300kW(408ps)で、最大トルクは765Nmとなっている。航続距離はWLTCモードで400km。チャージ時間は普通充電で約13時間、CHAdeMO対応の急速充電では約80分と少し長めだ。パウチ型セルを384個用いたリチウムイオンバッテリーの容量は80kWh。WLTPの航続距離は400kmを計上アクセルをひと踏みすれば強烈な加速をみせる東京都は港区の混み合った街中をくぐり抜け、首都高速でお台場へと向かう。湾岸線の合流でアクセルをひと踏みすると、それまでのシームレスな走りとは打って変わってEQCは強烈な加速を披露した。I-PACEを思い起こすが、体感的にはそれに負けない加速力だ。実際はI-PACEが2240kgのボディ(エアサス仕様)に400ps、EQCは2495kgのボディに300psだから、パワー・ウェイト・レシオ的にはI-PACEの方が上。最大トルクではI-PACEの696Nmに対してEQCが765Nmと上回っている。ここに4輪駆動のトラクションと直線的に立ち上がるモータートルクがもたらす加速が加わることによって、I-PACEで感じたのと同じくらいどう猛な加速感が得られたのである。日本の道路事情からしても、その猛烈な初期トルクを味わうところまででお楽しみは終わってしまう。した全開加速はEQCのキャラクターにおいてさほど重要ではないと感じた。それは秘めたる潜在能力であり、いざというときの力こぶ。その見た目にも現れている通り、EQCの良さはその優しさにある。日常性を重視して身近なEVを目指したEQC電気自動車をアピールする丸みを帯びたボディ。空力要件以上にその曲線基調が作り出した優しい顔つきは、「目前の車線から他車を威圧してどかすアウトバーンエクスプレス」の役目からまでメルセデスを解放したかのように感じられる。駆動方式は4WDだが通常は前輪駆動がメインとなり、必要時に後輪がキックインするという考え方も日常性を重視した結果。ジャガーとは全く反対の考え方だ。走行性能を切り替えるモードはこれまでのメルセデスと変わらず、ECO/SPORT/INDIVIDUALの3種類。ECOモードであっても、運転の仕方によってSPORTモードに切り替わる場合もあるようだが、それは前述した強大なトルク特性に対して安定性を確保するためのものだろう。確かにECOモードでもアクセルを深めに踏み込めば加速力は高く、SPORTモードとの差異は感じられなかった。よって実際に切り替わるのはEPS(電動パワーステアリング)の抵抗感と、車両安定装置(EPS)の閾値だと言って良い。可変ダンピング機構はついていないようだった。EQC専用のテレマティクスとして、EQオンラインナビゲーション/充電ステーション情報/最大充電電流の設定などEVならではの機能をもつあくまでもドライバーファーストを貫く思想むしろ特筆すべきは、パドルで回生ブレーキを4段階に制御できることだ。通常モードの「D」は、軽度の回生ブレーキを伴い心地良くドライブすることができる。これを「D−(ディーマイナス)」、「D−−(ディーマイナスマイナス)」と強めていくことで、いわゆるワンペダル的な運転が可能となるのだが、最終的な停止はブレーキを必要とする。これはドライバーが「自らの意思を持って責任を持ってクルマを止める」ことを推奨する考え方だが、筆者も賛成だ。自動運転社会が目前に迫るいま、ドライバーが責任を最後まで受け持つ姿勢は重要である。右側のパドルで「D+(ディー・プラス)」にすると、回生ブレーキが解除されてコースティング状態となる。内燃機関ではニュートラルに入れて走行することなどまずない。いう意味でこのD+モードは、充電にはまったく貢献しないながらも非常に新鮮な乗り心地を味あわせてくれた。一気になったのは、ロールスピードが速いことだ。床下にバッテリーを配置する低重心構造ながらも足まわりがソフトなため、コーナーではボディが操舵に対して遅れ気味にロールする。切り返しのS字コーナーなどは少し応答遅れが目立つ。ロール総量自体は許容範囲内だから、やはりここには可変ダンパーが欲しいと思えた。それもアクティブダンパーであれば、この素晴らしい乗り心地を保ったままコーナーでは安定性と操舵応答性が期待できる。充実したアフターサービスも大きな魅力だ今回は短い試乗だったが、それでもメルセデス初のBEVは魅力的だった。いずれか早い方まで一般保証修理ほかサポートを保証)」や「バッテリーの特別保証(8年もしくは16万km以内で、バッテリー残容量が70%に満たない場合に適応)」、充電設備のプライスダウンといった豊富なサービスを考えても、メルセデスは今回の電動化に相当な気合いを入れている。余裕あるアーリーアダプターにとっては、ベーシックモデルで1080万円というプライスは魅力的に映るだろう。プレミアムなEVライドにいち早くチャレンジして、時代の先取りを楽しむチャンスである。16:55BMW、4代目X5にPHVモデル「xDrive45e」を追加。6:30アウディ、A8にプラグインハイブリッドを追加。DIE』で名スタント【動画】No.4時計ジャーナリストが語る「仕様で選ぶベントレー」【PR】No.5メルセデス・ベンツGLBの全容が明らかに。