2018年8月10日13年ぶりにプラットフォームを一新し、去る6月にフルモデルチェンジした新型スバル・フォレスターの、今尾直樹による試乗記。PhotosChevronギャラリー:新型をテストして村上春樹を思った──スバル・フォレスターの魅力って?修善寺のサイクルスポーツセンターにてどひゃ〜、こんなに違うのか......。サイクルスポンサーで開かれたスバル新型フォレスターの試乗会でのこと。筆者はシメのつもりで、比較用に用意してあった先代のX-BREAKというモデルのステアリングを握って走り出した。本来は自転車用に設けられた「4kmコース」のストレートの途中がスタート地点になっていて、コースインで加速していく、その加速からして旧型ははっきりトロかった。ストレートの、下りつつある後半部分にパイロンがいくつか並べてあって、大きく左、右、左、とハンドリングが試せるようになっていた。パイロンの列が描くカーブに合わせてステアリングを左に切ると、白い先代フォレスターはドワーッとボディが右に傾き、前輪が思わずスキール音を悲鳴のごとくに発した。スキール音が出ない程度の速度にとどめよ、と事前にいわれていたのでステアリングを修正しつつ減速した。旧型ぜんぜんダメじゃん。それから、下りながら右に曲がる第1コーナーに入り(中略)、登りに至ると、エンジン音がガーッとうるさく轟いた。下りきって左に曲がる手前でブレーキをかけると、新型に慣れた感覚からすると、ぜんぜん効かない。いえ、コースの中盤に至る頃には旧型の動きがわかってきた。すると不思議なもので、これはこれで......と思えてきた。試乗を終えて、新旧の違いについて筆者なりに考えてみた。新型の進化はすばらしい。6年ぶりに全面改良を受けたフォレスターはプラットフォームからして新しいのだ。「スバルグローバルプラットフォーム(SGP)」と呼ばれるこれは、2016年に登場したインプレッサで初お目見えした。そのインプレッサは専門家から高い評価を受け、2016-2017の日本カー・オブ・ザ・イヤーを獲得している。SGPを送りだすまで、スバルは2003年に発売した4代目レガシィに採用されたプラットフォームを改良しながら使い続けてきた。いえば、特に浮かばない。STIで東京〜愛知を往復したけれど、第一級の高性能セダンであることに変わりはなかった。PhotosChevronギャラリー:新型をテストして村上春樹を思った──スバル・フォレスターの魅力って?エンジニア氏との対話たとえば、前ストラット、後ろダブルウィッシュボーンのサスペンション形式は、後ろがマルチリンクになった。スバルのエンジニアによると、これまでは弱いところにツギを当てて補強するような仕事だった。足し算だから、おのずと重くなる。SGPでは乗る人の姿勢から見直した。高い剛性をより軽量の設計でつくり直した。軽くてより高いボディ剛性が得られれば、よりよい乗り心地と操縦安定性が得られる。話し相手になってくれたエンジニア氏は満面の笑みを浮かべてそういう内容のことを言った。それにしても13年ぶりのプラットフォーム一新。エンジニア氏は笑みを消してキッパリと言った。「それは言えません」。なんとなれば、コストがばれるからだ、と続けた。聞きたいわけだけれど、質問を変えた。後席に乗ってもらえれば、彼我の差は明らかである。居住空間が広くなり、静かで乗り心地がよくなっている、と彼は胸をはった。「私は後席には乗らないのです」と筆者は答えた。新型フォレスターの見所は、ファミリーカーとしての完成度を高めたことにあるとはいえる。ボディの拡大は最小限に留められているのに、乗員個々の居住空間は広がった。数字を記せば、先代比、15mm長く、20mm幅広く、15mm高く、ホイールベースの延長は30mmに過ぎない。前席と後席の間隔は33mm、運転席と助手席の間隔は20mm拡大している。いえば、試乗する前にそんな説明を受けていた。ドライバーたる者、ドライバーズ・カーを求めずして、なんとする。偏屈な筆者の答に苦笑しながらエンジニア氏は、「運転してもらえば、ボディの一体感が違うことがわかってもらえるはず」と言った。そこで筆者はここぞとばかりに次のようなことを述べた。新型は2.5リッターと、2リッター+電気モーターの2本立てのパワートレインなのに対して、旧型フォレスターX-BREAKは、2リッターのNAで、明らかに非力であった。異なる性格のタイヤを履いていた。旧型はヨコハマ・ジオランダーG91といういかにもSUV用で、255/60R17だった。2リッターフラット4は最高出力148ps、最大トルク196Nmだ。新型はブリヂストンの「背の高いスポーツカー」用とされるデューラーH/Pで225/55R18である。ハイブリッドは145psと188Nmのフラット4に、13.6psと65Nmの電気モーターが小なりといえども加勢するし、2.5リッターのほうは2.5リッターだからおのずと排気量差があって、最高出力は184ps、最大トルクは239Nmある。速いのは当然で、これではプラットフォーム一新の効果は正確にはわからない、と。真面目なスバルのエンジニア氏は筆者を諭すようにこう言った。PhotosChevronギャラリー:新型をテストして村上春樹を思った──スバル・フォレスターの魅力って?ドライビングフィール問題そういえば......と筆者は脳内の記憶を辿った。ドワーッとロールした時のあの感じと、その前に新型に乗った時の穏やかなロールの感じ。新型フォレスターは、新たに「ドライバーモニタリングシステム」なるクルマによる“おもてなし”をスバルとして初採用した。閉じていたり、顔の向きを前方から大きく外したりすると、警報音や警告表示をしてくれたりもするという。なんとすばらしい技術だろう。どんだけ世のため人のために役立つことか。技術の進歩は日進月歩である。それに対して、ドライビング・フィールというのは個人的な楽しみであって、社会に与える影響は、もちろんある、と言い張ることもできるけれど、ないと否定することもできる。自動運転技術が進められていることからも、後者が優勢であることは疑いない。ことファン・トゥ・ドライブに関してはむしろ退行している感さえある。このドライビング・フィールというヤツにクルマ好きは固執し、情熱をもって語る。技術の進歩を否定する救いようのない人種、といえるかもしれない。スバル新型フォレスターは、そういう人種にも嬉々として語ることができるものを持っていそうな気配をこの試乗会では感じたのだった。筆者の個人的な感想としては、村上春樹が『騎士団長殺し』で描いた「白いフォレスターの男」にふさわしい高性能モデルを復活させてほしい、ということだ。当代きっての小説家にインスピレーションを与えた「白いフォレスター」のイメージは、SUVなのにとんでもなく速かった2リッター・ターボのフォレスターから生まれていたに違いない。自動車にとって速さとはいちばんエライものであり、それが困難な時代だからこそますます貴重品になっていく。高級車メーカーはそこに注力する。2050年までに日本車をすべて電動化する方針を政府は打ち出したけれど、その前に世界ラリー選手権への復帰をスバルには期待したい。RESERVED.※2014年3月31日以前更新記事内の掲載商品価格は、消費税5%時の税込価格、2014年4月1日更新記事内の掲載商品価格は、消費税抜きの本体価格となります。