ytx9-bs)です。レカロのロゴも映えます。[Sat]前期グリルとボンピンが心をくすぐります。[Fri]空燃比計でしょうか。[Thu]考えてみればハチロクも三十路。(2代目)系列である。1983年5月に登場したAE86型カローラレビン/スプリンタートレノに初めて搭載された。ミッドシップ用で、DOHC16バルブもしくは20バルブの、自然吸気もしくはスーパーチャージャーつきエンジンである。それまでのトヨタ製4気筒スポーツユニットの主力機種であった直列4気筒1,600ccの2T-G系の後継機種として開発された。これは、2T-G系が度重なる自動車排出ガス規制に対応するために当初よりもパワーダウンして陳腐化したことや、基本設計の設計年次の古さも原因となっていた。ベースとなったエンジンは直列4気筒1,500ccの3A-Uであり、SOHC方式のヘッドユニットであったものをDOHC方式に変更した。2T-G系では2バルブだったものを、現代のDOHCエンジンと同じく吸気2バルブ・排気2バルブの1気筒当たり4バルブとなる16バルブへと進化させ、後に登場するAE101系カローラ・スプリンターへの搭載モデルからは吸気が3バルブとなった1気筒当たり5バルブの20バルブヘッドへ進化している。トヨタのスポーツDOHCエンジンの多くはトヨタ・2000GTの開発以来パートナーシップを組んできたヤマハ発動機との共同開発によって誕生したものであるが、歴代の4A-Gシリーズはトヨタの単独開発である。生産についても他の機種とは異なり、ヤマハ発動機製を示すYAMAHA刻印のあるものの存在は確認されていない。レギュラーガソリン仕様の初期型では可変吸気システムであるT-VISが採用されていたが、その後廃止されたうえでプレミアムガソリン(ハイオクガソリン)対応となり、AE101型に搭載されたモデルでは前述の20バルブ方式を採用した上でトヨタのメカニカル式可変バルブタイミングシステムである「VVT」が採用され、パワーと扱いやすさと燃費を向上させている。エンジンの出力向上の要因として無鉛プレミアムガソリンの普及。エンジン制御用のコンピューターの性能向上。1,850cc程度となっている。これらはトヨタのエンジン名称規則から外れた名前で呼ばれているため誤解を生むケースも多々あるが、概ね名称規則から大きく逸脱していないために俗称として呼ばれている。4A-GEUと4A-GELUの違いはエンジンの搭載方法が縦置きか横置きかの違いだけであり、縦置き形式のエンジンの生産が終了した後には"L"の表記は無くなった。トヨタのスポーツツインカムエンジンの代表格として存在しており、エンジンの流用も盛んであった。代表的な例では、E70型カローラ/スプリンター系の車種に4A-GEを換装するものである。同車には当機のベースとなった3A-Uを搭載しているグレードがあり、これのマウントを使用することで容易に換装が可能であった。4A-GEを搭載していた車種(主にAE86型)に、それ以降の世代(AE92型やAE111型)の4A-GEを換装する例も珍しくない。現在の生産車には一切搭載されておらず、後継の2ZZ-GEもエリーゼ用としてロータスに供給されているものの、トヨタに搭載車種はない。フォーミュラトヨタ・レーシングスクールでの利用も2013年で終了した。