主な納入先が経営状況の厳しさから車両新造を抑制、受注が激減したため、2002年に同社は解散。11]、公営である京都市・大阪市とは取引があった日立製作所であり、かつA-train工法を採用した。京都線9300系9308F・神戸線9000系9006F・宝塚線9000系9003Fは日立製作所が鋼体だけを製造し、残りは正雀の(アルナ工機から車両保守事業を継承した)アルナ車両でのノックダウン生産となった。1985年途中の落成分(7000系および7300系の途中まで)までは当時のアルナ工機から落成した車両を国鉄線を通して甲種輸送していたが、正雀工場の引込線の廃止により1985年に終了した。このため8000系以降は陸送(製造元が日立製作所に代わった9000系・9300系以降は大阪港まで海上輸送、大阪港から陸送)によって車両メーカーより搬入している。1980年代前半に製造された車両をアルナ車両や近畿車輛などにて更新工事を施工し、延命使用する措置を取っている。うち1970年代前半までの車両に関しては再度の更新工事施工となる。車体は鉄道事業法に基づく重要部検査が行われる都度、パテによる平面化加工のうえ再塗装が行われる。外装のカラーリングには、伝統的に阪急マルーンが採用されているほか、内装についても木目調の化粧板やゴールデンオリーブ色のアンゴラ山羊の毛のシートを採用するなど統一されている。8000系が導入された1988年以降の車両(更新車含む)では、経年劣化も考慮し、妻面やドア部の化粧板に、より濃い色の物を使うようになっている。車体は普通鋼またはアルミニウム合金が使用されており、京阪電気鉄道とともに日本の大手私鉄ではステンレス車体の採用実績が無い。流行した流線形は新京阪が製作した200形の2両のみ、戦後大ブームとなった湘南形については1両も製造実績が無く、後者は大手私鉄で唯一の事例となった。前照灯は開業以来一貫して、全ての車両が正面貫通路の上部に設置している。その後も、利用者や部内の中からはアイボリー帯を車体裾部分にも設ける程度であれば良いとの意見も少数ながら存在している。Metro堺筋線の車両に関しては、ステンレス車体に茶系の帯を巻いた66系が走っている。アルミ製車体に茶帯を巻いた60系も走っていた。唯一マルーン中心の塗装でない車両である(山陽電鉄車両は1998年以降三宮以東で営業していない)。マスコンハンドルも8000系・8300系までは神宝線は東芝、京都線は東洋電機製と分けられていたが、9000系・9300系からは東洋電機製に統一された。ついて戦前から150kW以上という大出力(神宝線系統は1967年から1969年にかけて実施された架線電圧の昇圧まで、実質的な出力はその80%に留まっていた)の主電動機を採用し、新性能車(界磁チョッパ車まで)は100km/h以上まで弱め界磁制御を行うなど高速運転に適合した仕様となっている。同時に経済性も重視され、編成内のMT比は1:1を基本とし必要に応じて電動車比率が上げられる。異系列間の混結は、空気ブレーキの方式とマスコンの形態が同じであれば制御方式が異なっても可能とされている(例:6000系・7000系・8000系)。編成形態としては、5100系以降は先頭電動車方式を多用する傾向にあり、そのうえで2両から8両までの編成を組むため、T車(中間付随車)が5両連なる8両固定編成も多数存在する。1000系(2代)と1300系(2代)では再び全先頭車が制御車となる。京都線の特急用車両である9300系のみ、大阪梅田方を1号車として号車番号を付与しており、車体にもステッカーが貼られている。同じ阪急阪神東宝グループの会社である阪神電気鉄道では、現在も国民の祝日には車内で国旗の掲揚を行っており、新造車両にもスタンドが取り付けられている。この他、6000系や7000系などで増結用の2両編成の車内には「増結」と書かれたステッカーが貼付されていたが、現在は外されている。車両正面の方向幕は、2016年12月現在に至るまで運転席側に種別、助士側に行先を表示するようになっている。他社では運転席側に行先、助士側に種別を表示するのが一般的であり、この配置を採用しているのは阪急のみである。16]、現在は中間に閉じ込められた車両を除き両側に電動幕が整備されたため消滅した。能勢電鉄でも助士側にのみ正面方向幕を装備した車両が存在するが、これは譲渡時の改造によるものである。車内座席では7000系・7300系の後期車からモディファイを行った。座布団の高さを下げ、背もたれの厚さを増して傾斜角を強くした。ひじ掛けの仕切りの内・外両面にモケットを張り付けた。このうちひじ掛けの外側にモケットを張ることについて社内には反対意見も多かったが、最終的にはひじ掛けの外側にもモケットを張ることになった。当時の車両部門のリーダーである山口益生は「要は独立した座席を壁際に置いたとみるか、壁に座席を造り付けたと見るかの違いのように思う」と[35]、座席についてのこだわりを語っている。このタイプの座席は改良を加えつつ、安全対策が強化された1000系・1300系の登場まで採用された。阪急電鉄の車両は、一部が能勢電鉄に譲渡されている。けに吊り掛け駆動式の車両を譲渡したことがあるが、カルダン駆動車については能勢電鉄向けを除いて関西の大手私鉄では唯一、他事業者へ譲渡した実績が無い。附番方法[編集]阪急電鉄における車両番号の附番は次の通りである。阪急電鉄の形式番号は1980年代に廃車された810系を最後に、以後は全車4桁になっている。神戸方の先頭車には、大阪方の先頭車の車番に100を足した番号が付番される。中間車には、先頭車の車番に500を加えた番号を付ける。モハ(デハ)、クハ、サハといった形式記号は付けない。(2017年9月まで。それ以降は形式のみアルファベットでMc・M・Tc・Tのいずれかが付けられる)1.はすでに3桁時代の700系(神宝線の700系は後に800系となる)新造車から始まり、3.は3000・3300系から始められた。7613号(7013F〈8両編成〉に属する神戸三宮寄りの2両目〈7号車〉)を例に取ると以下のようになる。(千の位)...車両形式の系列を示す。1から始まり、形態や性能ごとに現在9までの数字で分けられている(4は事業用車)。7神宝線、3・4・8・9京都線。3100系までは0・5が神戸線用、1・6が宝塚線用だった。2・7は普段は使用せず、試作車や特別車両用に空けられている。3300系まで京都線用は新京阪時代の名残で1から始まるようにされていた。先頭車だった車両で、その後の改造で運転台を撤去(中間車化)した場合でも、改番されることなく、製造当時の番号のままで使用されている(例:3000系の3000号)場合がある。2013年11月28日から運用を開始した、1000系(2代)電車では先頭車の付随車が1000、1100になったり、中間の電動車が1550、1650になったりと、また2014年3月30日から運用を開始した1300系(2代)電車では先頭車の付随車が1300、1400になったり、中間の電動車が1850、1950になったりと上記の附番方法と異なるところがある[38]。附番方法が従来と異なっているのは1000系・1300系のみで、1000系・1300系登場後に、既存形式で電動車から付随車への改造を行った車両ではその形式での附番方法が守られている(2018年に電動車から付随車へ改造された6612号車の6692号車、6112号車の6162号車への改番など)。この附番方法はゼロ起番を除き北神急行電鉄でも踏襲されている。現有車両[編集]神戸線・宝塚線[編集]1000系(2代)9000系8200系8000系7000系(一部を能勢電鉄に7200系として譲渡[39]。雅洛」として使用[43])6300系(京都本線では「京とれいん」編成を使用。被害を受けた廃車車両以外は電装解除の上6000系に編入。(P-1)系列会社の車両の特徴[編集]阪急の系列会社である北大阪急行電鉄(北急)や神戸電鉄(神鉄)、北神急行電鉄(北神)などでは、一部車両の車内装飾が阪急車両に準じたものとなっている(北急では8000形・9000形、神鉄では2000系・5000系・6000系、北神では7000系。内装画像はそれぞれ北急8000形、神鉄5000系を参照)。