CVTを試乗したレビューを掲載したところ、大きな反響を呼びました。アップダウンの厳しい峠道を試乗、改めてレビューをお届けします。スポーツカーとは何かよく誤解されるのですが、S2000との比較ではありません。Sシリーズというネーミングとして、「ゆるスポ(緩いスポーツ)ではなく「ガチスポ」として、ホンダの発するメッセージ通りにS660が作られているのかどうか、の評価です。6速MTレビューの前後で、オープンカー、スポーツカー、後輪駆動車、ミッドシップ車を数多く試乗、改めて「スポーツカーとは何か」を問います。S2000オーナーのビート試乗記。MGFに試乗してみましたミニスカ禁止。Z1を試乗レビューNVHはご馳走。5MTは山坂道を含む同一のコースを周回してます。2,012,400(消費税込)ディーラーオプション:フロアカーペットマット居心地のいいコックピットまず滑りこむのはタイトなシート。サイドシルよりも低い座面、そしてシートバックは予想以上に柔らかく、包み込まれ、乗り心地は柔らかいです。ランバーサポートは弱いですが、サイドサポートはしっかりしており、横Gが加わっても上半身がもっていかれることはありません。ハンドルは形状、サイズともにタイトなコックピットにピッタリ。ペダル位置はハンドルとシートの真正面。狭い車にありがちな、ホイールハウスに押されて左側にオフセットしている印象もありません。多少ペダル間は窮屈気味ですが、ブレーキ踏みながらアクセル踏む「ヒール&トー」は逆にしやすいです。フットレストもしっかり装備されてます。センタートンネルがスリムなのが効いてます。専用の6速マニュアルはショートストロークでカチカチと決まり、シフトチェンジもしやすいです。クラッチペダルは軽く、クラッチのミートポイントは多少曖昧なフィールですけど、軽いので操作はやりやすいです。iPodに対応したUSBオーディオは十分な機能で、USBケーブルで接続、ハンドル上のリモコンボタンであとはすべてコントロール可能。状態はメーターパネル左側に表示されます。フレキシブルなターボエンジンダイレクトなフィールのある6速マニュアルでは低速トルクがあって出足がよく、スピードがすっと乗っていきます。この点は同じ660ccでもNAエンジンを搭載するビートとはやはり違う点ですね。いえ、無限のパワーがあるわけではないので、最低で4000回転、出来れば5000回転前後をキープしたいところ。・アクセルON・ブーストがアップ(ブースト計)・エンジン回転数があがるという順番でディレイがあり、いわゆるターボラグを感じます。躊躇せず一気にアクセルを奥まで踏み込めば、加速感が出ます。このとき背中から押される感覚があり、ミッドシップを体感することができます。SELECTボタン(写真左)を押して赤にすると燃費計がブースト計表示に切り替わり、7000回転以上ではレブインジケーターとして赤丸が点滅、シフトアップポイントが分かりやすい回転数は5000を中心に踏みこみますが、ブーストが落ちこんでくるので6000回転オーバーでシフトアップするのが良さそう。レブリミットはMT車では7700回転となっていますが、7000回転オーバーまで回す必要はありません。この早めのシフトアップについてホンダに質問したところ、以下の回答でした。+700rpmとなっていますが、トルク型と見受けるので早め早めのシフトアップが良さそうですが、いかがでしょうか?ホンダ:おっしゃる通りで、早めのシフトアップがよいですCVT比+700回転、7700回転の余裕はシフトアップを我慢したいところ、例えばジムカーナ競技でシフトアップしてすぐシフトダウンしなければならないような迷うところを、パンパンパンとレブに当てながら走ることがありますが、そういったときでもレブにあたらずに済むという利点となるでしょう。最近のクルマなのでレブにあたってもパンパンパンとはならず、もっとスムースに回転が止まります。このフレキシブルなエンジンのおかげで、街中は結構キビキビ走れます。峠の上りも軽自動車としては相当速く、これは後輪にトラクションがかかっているためでしょう。言えば峠の下りの直線はもっと速いです。パワフルなエンジンとはいえ、やはり上限は軽自動車自主規制の64馬力。高速道路のハイスピードクルージングに余裕はなく、特に登坂車線のあるような上り坂では苦しいのは仕方ないところ。安定感のあるブレーキS660で特筆すべきはブレーキ。軽自動車としては珍しい4輪ディスクブレーキを装備しています。ブレーキペダルの剛性感もあり、フィール、タッチともに好み。ベンチレーテッドではないソリッドディスクですが峠をそれなりのペースで走ってもフェードはしませんでしたし、その後もエアを噛んでスポンジーということもなく、安心して走れます。制動力も相当でて、ロック寸前のフィールも伝わってくるのでコントロール性は高い感触でした。減速Gについて一般的なスポーツカーとしては十分な効きで、好みとしてはもう少しパッドを強く(μを高める)してもいいですが、多少ABSが早めに効く設定なのでノーマルでまずは十分でしょう。急制動の時はエマージェンシーストップシグナルが作動、ハザード点灯してしまいます。街中の装備としてはいいのですけど、サーキット走行のときは各コーナーでずっと作動しっぱなしになるので、オフにできるといいんですが...峠でかなりついてました。懸案のハンドリングテストS660で一番気になるのはハンドリング。今回は念願のワインディング、いつもの峠に持ち込んで走ってみました。アスファルトの継ぎ接ぎやスピードバンプによる凸凹など、荒れた路面が多い峠ですけど、そんな場所でも柔らかく、ロールを許すサスペンションの乗り心地は想像以上によいです。いわゆるスポーツカー的なガチガチなところはなく、角は丸いという印象。コンセプトは「ガチスポ」ですけど、乗り心地は「ゆるゆる」です。Gへのバンバンという切り替えは一気に荷重が外輪にかかり、アドバン・ネオバのグリップ力を引き出してぐっと踏ん張り、前へ前へと進んでいきます。これは凄い気持ちいいし、末恐ろしいほど速いです。同じようなに首都高C1のくねくねしたコーナー、60km〜80kmくらいのコーナリングは相当気持ちいいですね。この領域ではアンダーステアを感じることはありません、ハンドルを切っただけ曲がっていきます。GT-Rオーナーで、S660の購入を本気で検討した西川善司さんと一緒に試乗してきました。「S660なかなかいいじゃないの」と思いつつも、一方課題も明確となりました。野間恒毅スーパーカーと美女が好き。FFと駆動方式を選ばずドライビングスキルを磨き、ドライビングプレジャーを追い求めています。バイクに乗っています。ミニ四駆、ラジコン、ドローンなどホビーも幅広くカバーしボート。人それぞれのトミカヒストリー。(29)お問い合わせ広告出稿についてブロガーミーティング主催について試乗レポート・プロダクトレビュー依頼についてその他お問い合わせ関心を持って頂き、ありがとうございます。以上については運営会社、ワンダーツー株式会社までお問い合わせ下さい。