トヨタ自動車のクルマ情報サイト‐GAZOOデータの取得に失敗しました。データを取得しています。Lパッケージ(FF/6AT)傑作の予感マツダのグローバルな名称を冠し、「アクセラ」から生まれ変わったCセグメントモデル「MAZDA3(マツダ・スリー)」。歴史ある多くのライバルがひしめくなか、どのような魅力を持ったモデルに仕上げられたのか。発売後、初試乗となったテストコースから報告する。「マツダ3セダン」(手前)と「マツダ3ファストバック」(奥)。2018年11月のロサンゼルスモーターショーで世界初公開された。日本では2019年1月の東京オートサロンで初披露され、同年5月24日に販売開始。マツダではこのモデルを“魂動デザイン第2章”と位置付けている。手前が「セダン」、奥が「ファストバック」。同じデザインテイストのリアコンビネーションライトが採用されているが、リアフェンダーのデザイン処理を含め、ボディー後端の印象は大きく異なっている。マツダブランドを示すエンブレムは立体的な形状で、手動のトランク(ハッチゲート)オープナーも兼ねている。フロントセクションからは、「セダン」と「ファストバック」の区別がつきにくいが、セダンではフロントグリルがクロームメッキとなっているのに対して、ファストバックはスポーティーなイメージを強調するダークメタリック調の塗装を採用。バンパー下部の形状も異なっている(写真はセダン)。「ファストバック」(手前)と「セダン」(奥)。ホイールベースは両モデルとも2725mmと、同一の数値。試乗車のボディーカラーはともにオプションの「ソウルレッドクリスタルメタリック」。ファストバックは全8色、セダンは全7色の設定となる。クルマのデザインで興奮したのは久しぶりだ。クーペ」と同種の美しさを備えている。全長4460mmという、現代においてはコンパクトと言いたくなるサイズのなかで伸びやかさを表現しているあたりが、拍手喝采だ。「これだけカッコいいんだから中身は多少ボロくても目を瞑(つむ)ろう」と思ったけれど、ハンドルを握ると傑作の予感がした。「傑作」ではなく「傑作の予感」としたのは、試乗したのが路面の滑らかなクローズドコースだったからだ。一般道で乗ればまた別の感想を持つかもしれないけれど、以下、傑作の予感がした理由を、順を追って記したい。Cセグメント、つまり「フォルクスワーゲン・ゴルフ」や「ルノー・メガーヌ」と同じクラスに属するマツダ・アクセラがフルモデルチェンジを受け、国内での車名は海外市場と同じくマツダ3へと変更されることになった。Motion」というコンセプトを標榜(ひょうぼう)してきた。マツダ3はその両方において次のステージへと進んだ第1号車とのことであり、つまりこのクルマを見ればマツダの未来が想像できるということでもある。5月24日より販売が開始されたマツダ3に試乗したのは、栃木県のGKNドライブラインジャパンのテストコース。試乗は、高速周回路とハンドリング路を組み合わせて行う。目がハートの形になってしまったデザインについてふれたい。Motion」というデザイン哲学を打ち出し、2012年に発表した「CX-5」以降、生き物のようにダイナミックかつエレガントな動きを感じさせる造形が好評を博してきた。“魂動デザイン第2章”となるマツダ3は、どんな方向に進んだのか。ひとことで言えば、削(そ)ぎ落とす方向、引き算の美学だ。ファストバックの写真をご覧いただくとわかるように、クルマの個性を演出する常とう手段だったキャラクターラインではなく、きれいに湾曲した面の張りの豊かさで勝負している。この日は、梅雨の合間の青空が広がっていた。Cピラーからリアフェンダーに至るボリューム豊かな面には青空と白い雲が映り込み、その雲が流れていく。クルマのデザインにはまだまだ可能性が残されているんだとうれしくなる。「マツダ3セダン」(手前)と「マツダ3ファストバック」(奥)。2018年11月のロサンゼルスモーターショーで世界初公開された。日本では2019年1月の東京オートサロンで初披露され、同年5月24日に販売開始。マツダではこのモデルを“魂動デザイン第2章”と位置付けている。手前が「セダン」、奥が「ファストバック」。同じデザインテイストのリアコンビネーションライトが採用されているが、リアフェンダーのデザイン処理を含め、ボディー後端の印象は大きく異なっている。マツダブランドを示すエンブレムは立体的な形状で、手動のトランク(ハッチゲート)オープナーも兼ねている。フロントセクションからは、「セダン」と「ファストバック」の区別がつきにくいが、セダンではフロントグリルがクロームメッキとなっているのに対して、ファストバックはスポーティーなイメージを強調するダークメタリック調の塗装を採用。バンパー下部の形状も異なっている(写真はセダン)。「ファストバック」(手前)と「セダン」(奥)。ホイールベースは両モデルとも2725mmと、同一の数値。試乗車のボディーカラーはともにオプションの「ソウルレッドクリスタルメタリック」。ファストバックは全8色、セダンは全7色の設定となる。伝統的な3ボックススタイルを採用している「マツダ3セダン」。ボディーサイズは、全長×全幅×全高=4660×1795×1445mmで、ファストバックよりも200mm全長が長く、全高が5mm高い設定になっている。ドライビングポジションでは、体の上下方向中心線と同一線上にステアリングホイールのセンターがあり、なおかつその中心線の左右対称となる位置に、アクセルペダルとフットレストが配置されている。何の変哲もないデザインに見えるが、乗員の「骨盤を立てること」と「脊柱のS字カーブを維持できること」を設計のポイントにしたというフロントシート。太もも部分のフィット感を出すために、チルト調整機能を全車標準装備としているのもこだわりの部分。オルガン式アクセルペダルも引き続き採用されている。「セダン」のリアシート。ドア形状が異なっているため「ファストバック」に比べて乗り降りはしやすいが、マツダの発表数値によればセダンのショルダールームはファストバックより3mm広いだけで、両車の居住性にほとんど差はない。後席背もたれはセダン、ファストバックとも6:4分割可倒式を採用している。水平基調のシンプルなデザインのインテリア。内外装のデザインには、統一感が感じられ、同時に各種のスイッチは、わかりやすく配置されている。マツダ3はセダンとファストバックの2種のボディーと、4種のエンジンが用意される。マイルドハイブリッドシステムを組み合わせた「スカイアクティブX」。この中でスカイアクティブXだけは今秋からの販売で、現時点ではスペックも明らかになっていない。スカイアクティブXと1.5リッターのガソリンだけには6段MTの設定があるものの、他のエンジンは6段ATとの組み合わせのみとなる。Lパッケージ」に乗り込む。ハッチバックの美しさに目を奪われがちになるけれど、セダンもなかなかスタイリッシュだ。斜め後ろから見ると、ハッチバックと同様に美しい面で見せようとしている意図が伝わってくる。いかついフロントグリルやギラギラとしたキャラクターラインなど、“盛る”方向で個性を出そうとするよりも、知的でクールに感じる。インテリアもシンプル。水平基調の造形に必要なものだけが配置されていて、限られた空間なのに広いと感じさせる雰囲気は、どことなく茶室を連想させる。今回はクローズドコースでの試乗だったのでカーナビを操作することはなかったけれど、これだけシンプルな造りでインターフェイスが良好ならば素晴らしいことだ。公道試乗会で確認したい。素晴らしいといえば、エクステリアとインテリアのイメージが、見事に統一されている点も素晴らしい。クルマ全体のデザインの方向性がぴたっとひとつの方向を向いていて、ブレがない。ドライバーズシートに収まり、エンジンスタート。実は、このシートの第一印象はあまり芳しいものではなかった。上半身の収まりが悪いというか。基本にのっとってシート位置を調整して正しいポジションに改めたところ、シートへの印象は激変した。体を包み込むようにホールドするシートはあるけれど、このシートはちょっと違う。包むとかホールドというよりも、尾骨のあたりが磁石でくっついているように感じて、背中や腰が特にサポートされているという感覚はないものの、結果として体が動かずに運転に専念できている。マツダの開発陣に聞けば、人間は歩行時にバランスを保つためのサスペンション機能を備えているという。この人間の能力を最大限に発揮させるためのシート作りを行ったとのことで、具体的には「骨盤を立てること」と「脊柱のS字カーブを維持できること」がポイントだという。聞いても、正直、なんのこっちゃという感じではあるけれど、経験したことのない掛け心地であることは間違いない。前述したようにこのシートの良さはポジションが正しくないと発揮されない。真芯に当たれば飛ぶけれど、スイートスポットをちょっとでも外すと手がシビれる玄人向けのバットのようだ。伝統的な3ボックススタイルを採用している「マツダ3セダン」。ボディーサイズは、全長×全幅×全高=4660×1795×1445mmで、ファストバックよりも200mm全長が長く、全高が5mm高い設定になっている。ドライビングポジションでは、体の上下方向中心線と同一線上にステアリングホイールのセンターがあり、なおかつその中心線の左右対称となる位置に、アクセルペダルとフットレストが配置されている。何の変哲もないデザインに見えるが、乗員の「骨盤を立てること」と「脊柱のS字カーブを維持できること」を設計のポイントにしたというフロントシート。太もも部分のフィット感を出すために、チルト調整機能を全車標準装備としているのもこだわりの部分。オルガン式アクセルペダルも引き続き採用されている。「セダン」のリアシート。ドア形状が異なっているため「ファストバック」に比べて乗り降りはしやすいが、マツダの発表数値によればセダンのショルダールームはファストバックより3mm広いだけで、両車の居住性にほとんど差はない。後席背もたれはセダン、ファストバックとも6:4分割可倒式を採用している。水平基調のシンプルなデザインのインテリア。内外装のデザインには、統一感が感じられ、同時に各種のスイッチは、わかりやすく配置されている。試乗車の「Lパッケージ」グレードには、グレーメタリック塗装の10本スポークデザインアルミホイールと215/45R18サイズの「トーヨー・プロクセスR51A」タイヤが装着されていた。タイヤは「マツダ3」との専用開発品になる。コックピットは、3眼デザインのメーターや左右のエアコンルーバーをシンメトリーに配置。ステアリングホイールは先代モデルよりもスポークを細くし、垂直に立てているという。テレスコピックの調整幅を前後に先代比で10mmずつ拡大し、合計で70mmを確保している。メーター中央に7インチの液晶ディスプレイを配置。左右メーターは視認性を向上させるため、ドライバーに向けて角度をつけたという。フロントガラス照射タイプのカラー仕様となるアダプティブドライビングディスプレイ(ヘッドアップディスプレイ)が全車に標準装備されている。塊から削り出したようなエクステリアデザインが特徴の「ファストバック」。ボディーサイズは、全長×全幅×全高=4460×1795×1440mm。走りだしてまず感じるのは、圧倒的な静かさだ。路面状態が良好なクローズドコースだからロードノイズが小さいという点を差し引いても、風切り音の小ささは特筆モノ。速度を100km/h程度まで上げても、オプションのBoseサウンドシステムのボリュームを上げる必要は感じられない。静粛性の向上には、ドアに位置していたスピーカーを移動させるなど、細かい部分にまで配慮したとのこと。ちなみにボディーに穿(うが)つ穴が、車体面積に対して1%増えるとノイズは30%も増えてしまうとのことで、穴を極力減らすことに留意したそうだ。ほかにもマツダ車として初めて、ボディーパネルとマットの間にスペースを設けた二重壁構造を採用したことも、静粛性アップに貢献している。静かさに続いて感じるのが、滑らかさ。アクセルペダルを踏むとスムーズに加速し、ブレーキペダルを踏むと力の入れ具合に応じて意図した通りに減速する。書くとあたりまえであるけれど、あたりまえのことを感心するぐらいの高いレベルでやっているところがスゴい。言うならおいしい空気、おいしい水、おいしいお米といったところか。マツダの開発陣によれば、アクセル操作にしろブレーキ操作にしろ、人間の意図した通りの反応があると、心地よく操作することができ、疲労も少ないという。ペダル配置を製造者側の事情ではなく人間の体に合わせること、操作した時のクルマの動きを人間の感性に沿わせることなど、「人間中心のクルマづくり」をマツダはうたっているけれど、確かにその効果は感じられる。気になったのは、2リッターのガソリンエンジンと6段ATの組み合わせ。ストップ&ゴーがほとんどない今回の試乗会では不満は感じないし、むしろシームレスで素早い変速など、好印象を持った。世の中では多段化が進んでいる。発進ではより力強さが得られる低いギア比、高速ではエンジン回転の上昇を抑えられる高いギア比を実現できる8段AT、9段ATが主流となっているいま、6段ATに古くささは感じないか。これも公道試乗会で試したい。試乗車の「Lパッケージ」グレードには、グレーメタリック塗装の10本スポークデザインアルミホイールと215/45R18サイズの「トーヨー・プロクセスR51A」タイヤが装着されていた。タイヤは「マツダ3」との専用開発品になる。コックピットは、3眼デザインのメーターや左右のエアコンルーバーをシンメトリーに配置。ステアリングホイールは先代モデルよりもスポークを細くし、垂直に立てているという。テレスコピックの調整幅を前後に先代比で10mmずつ拡大し、合計で70mmを確保している。メーター中央に7インチの液晶ディスプレイを配置。左右メーターは視認性を向上させるため、ドライバーに向けて角度をつけたという。フロントガラス照射タイプのカラー仕様となるアダプティブドライビングディスプレイ(ヘッドアップディスプレイ)が全車に標準装備されている。塊から削り出したようなエクステリアデザインが特徴の「ファストバック」。ボディーサイズは、全長×全幅×全高=4460×1795×1440mm。スゴいことをやっているACCのスイッチをステアリングホイール右側に集中配置。覚えてしまえば、手元をいちいち確認しなくても操作できるようなスイッチの配置と形状になっている。試乗車にはオプションのBoseサウンドシステムが装備されていた。一般的にドアに設置されるウーファーを前方カウルサイドに移動し、高音用のツイーターのみをドアに装着。ウーファー用の比較的大きな穴をドアから排することで、キャビンの静粛性を向上させているという。試乗した2リッター直4ガソリンと1.8リッター直4ディーゼルターボの両エンジン車では、6段ATのみが設定されている。WLTCモード燃費値は、「セダン20S」が15.8km/リッター、「ファストバックXD」が19.8km/リッターと発表されている。Lパッケージ」にも試乗する。ゼロ発進の機会がほとんどないクローズドコースなので、発進加速というディーゼルの見せ場はほとんどなかったけれど、ノイズはまったく気にならず、滑らかな回転フィールは称賛に値するレベルだ。試乗コースとクルマに慣れてくるに従って、おのずと平均速度も上がる。すると、高速周回路のバンクの入り口や、ハンドリングコースでの穏やかな動きに感心することになる。高速周回路のストレートである程度のスピードに達し、そこからバンクに入る瞬間も4輪がぴたりと吸い付いて、まったく怖い思いはしない。ハンドリング路でハードコーナリング中に、わざとブレーキを踏んだりハンドルを切り増したりしても、マツダ3は澄ました顔で安定した姿勢をキープする。「人馬一体」とはマツダお得意のフレーズであり、確かにマツダ車にはそう感じるものが多いけれど、人と馬がさらに密着した感がある。ケンタウルスか?ただし路面に凸凹がほとんどないコースだったので、乗り心地についての評価は控えたい。開発陣によれば、音にしろハーシュネス(路面からの突き上げ)にしろ、減らしたり小さくするのは当然で、次のステージとして人の感性に障らないレベルを目指しているとのことだ。振動の抑制については、振動を集めて減衰するという考え方で、その減衰を行う部分には減衰節という部品をマツダで初めて採用したという。結論としてマツダ3はドライバーが思った通りに加速し、減速し、滑らかかつ静かに走る。エンジンのパワーだとかハンドリングの楽しさだとかが突出して素晴らしいわけではない。したわかりやすい魅力でアピールしなくてもいいクルマだとわかる。スゴいところがないのに素晴らしいクルマだということが伝わってくるのが、このクルマのスゴいところだ。繰り返しになるけれど、傑作の予感がする。(文=サトータケシ/写真=花村英典/編集=櫻井健一)ACCのスイッチをステアリングホイール右側に集中配置。覚えてしまえば、手元をいちいち確認しなくても操作できるようなスイッチの配置と形状になっている。試乗車にはオプションのBoseサウンドシステムが装備されていた。一般的にドアに設置されるウーファーを前方カウルサイドに移動し、高音用のツイーターのみをドアに装着。ウーファー用の比較的大きな穴をドアから排することで、キャビンの静粛性を向上させているという。試乗した2リッター直4ガソリンと1.8リッター直4ディーゼルターボの両エンジン車では、6段ATのみが設定されている。WLTCモード燃費値は、「セダン20S」が15.8km/リッター、「ファストバックXD」が19.8km/リッターと発表されている。...安東弘樹連載コラム試乗記トップ試乗記トップへ。