JRの車両を中心に、形式写真を紹介するサイトです。スハネフ15形14系14形1958(昭和33)年に颯爽と登場して"走るホテル"と呼ばれた20系特急形寝台客車は、電源車を連結した固定編成であったため、分割・併合運転には不向きであった。当時の日本は高度成長期でもあり、生活様式の変化とともに寝台幅520mmの20系客車の設備では接客面で見劣りすることから、先に大阪万博における波動用として登場した12系急行形客車を基本とし、分散電源方式の寝台客車として、14系特急形寝台客車が開発されることになった。車体は寝台車として車体高さを車両限界いっぱいにまで拡大し、20系と異なり、分割・併合運転を行うことから緩急車(スハネフ14形)の後位側にも扉が設けられている。客室内は寝台幅を700mmに拡大、長さも1,950mmとなって大幅に居住性が改善された。台車は12系と同様に、TR217B・TR217Cとなっている。電源装置はスハネフ14形の床下に機関DMF15-HS-G(230PS/1,800rpm)と、発電機DM82(180kVA)を各1台搭載している。冷房装置は屋根上にAU76を2基搭載している。車体塗装は青色20号をベースとして、クリーム色10号の帯を巻いている。1~3が新製されて急行"瀬戸2・1号"で暫定使用を開始、続いてA寝台車オロネ14形と食堂車のオシ14形も登場し、1972(昭和47)年3月15日ダイヤ改正から寝台特急"さくら"、"みずほ"、"あさかぜ2・3号"を20系から置き換えて本格運用を開始している。1972(昭和47)年までにオハネ14形106両、スハネフ14形54両、オロネ14形14両、スハネフ14形54両の228両が新製された。1972(昭和47)年11月6日、夜行急行"きたぐに"の食堂車からの出火を原因とする北陸トンネル列車火災事故が発生した。そのため、国鉄では車両の難燃化対策強化が急務とされ、特に寝台車については20系のように電源装置を旅客車から分離すべきとの判断により、14系の増備についてはここで一旦打切りとなり、24系が新製されることとなった。前述の通り、14系に続く特急形寝台客車として、24系が増備されていたが、分割・併合を行う列車用に徹底的に車両の難燃対策を施して、1978(昭和53)年に再び分散電源方式とした再び14系が増備されることになった。これらは24系25形を基本として、A-A基準により防火対策を強化、オハネ15形と自動消火装置を備えた電源装置を持つスハネフ15形の2形式のみが新製された。よって、これらは14系15形として区別されている。サイト内検索サブメニューブログ当サイトの利用にあたってリンクSNS管理人によるSNSページです。ITRENI.NET.。