史上もっとも成功したランボルギーニ、「ガヤルド」の後継としてジュネーブモーターショーで華々しいデビューを飾った「ウラカン」。新開発の5.2リッターV10エンジンから最高出力610ps、最大トルク560Nmを発揮、0-100km/h加速をわずか3.2秒でこなす実力をそなえたスーパーカーだ。そんな新世代ベビーランボを、大谷達也氏がランボルギーニの故郷サンタガタと、ポール・リカール・サーキットで初試乗した。Tatsuyaミウラに比肩する美しさ誠に申し訳ないが、ランボルギーニのデザインで心から美しいと思ったのは、この「ウラカン」が初めてかもしれない。いやいや、1台だけ例外があった。ランボの礎を築いた「ミウラ」は抜群に美しい。デザインの系譜は、すべてその後継モデルである「カウンタック」に端を発している。カウンタックこそは、自動車デザインの常識を根底から覆した傑作で、私も子供だった頃に大いに憧れた記憶がある。カウンタックを目の当たりにしてきたけれど、あのプロポーションで自動車としての機能を全うしたマルチェロ・ガンディーニ氏は文字どおりの天才だと思う。その衝撃はすさまじく、ランボルギーニのアイコンとしていまだに親しまれているのはご存じのとおり。裏を返せば、カウンタックのインパクトがあまりに強かったために、ミウラの美しさはランボルギーニの歴史から消え去ってしまったともいえる。Miuraそして「アヴェンタドール」が出てきた。デザインの歴史にあらたな1ページを切り開いた傑作である。繰り返しになるけれど、カウンタックもアヴェンタドールもデザイン的な観点からいえば高く評価されてしかるべき作品だが、個人的に美しいと思ったランボルギーニは、ミウラに続いてこのウラカンが2台目である。別に、それ以外のランボルギーニが美しくなかったというつもりはない。それらは視覚的なインパクトがあまりに強く、自分から近づいていって手を添えたいという気持ちがあまり沸き起こらなかった。どちらかといえば畏怖の念のほうが強かったのである。(2)多くの人々に受け入れられるためにけれども、ウラカンには芸術的な美しさとともに、ある種の親しみを覚える。それは、人を威圧する攻撃的なモチーフがないと同時に、まろやかで、どこか優雅ささえ漂わせているからだ。ウラカンを真後ろから眺めていただきたい。コンビネーションランプはシャープな直線で構成されているけれど、リアフェンダーはふくよかな曲線を描いていて、女性的な優しささえ感じる。サイドビューにもこれ見よがしなエアスクープなどは設けられておらず、すっきりとした曲面で構成されている。これはフロントセクションも同様で、チンスポイラー部のエアインテークには前作「ガヤルド」とよく似た六角形(ランボルギーニのデザイン言語)が採り入れられているけれど、ガヤルドにくらべるとずっと柔らかな造形となっていて、攻撃性を感じさせない。ファミリーとおなじ血が流れていながらも、より多くの人々に受け入れてもらいやすい素地を形成するひとつの要因になっているように思う。ウラカンにとっては、この「多くの人々に受け入れられる」ことが、極めて重要なテーマだったのである。ウラカンにはガヤルドの成功を受け継ぐという重要な使命が課せられていたからだ。2003年にデビューしたガヤルドは、その後の10年間で合計1万4,022台が生産され、ランボルギーニ史上最大のヒット作となった。この10年間、ランボルギーニの経営を支えつづけてきたのがガヤルドだったわけだ。その後継モデルに大きな期待がかかるのは当然のこと。できれば、より多くの人に受け入れられることで、前作を凌ぐセールスを記録したいところだろう。した思いが、このデザインにあらわれているといえる。いや、デザインだけではない。そのエンジン、ギアボックス、ハンドリング、そして乗り心地に至るまで、ランボルギーニらしさを忘れない範囲で、いかに多くの人に受け入れてもらえるかがウラカン開発の大きなテーマだったと推測される。(3)ランボルギーニらしさは大前提こう聞くと、「“猛牛”も堕落したなあ」と思われるかもしれないが、あの“跳ね馬”のクルマ作りに反発し、「完璧なグランツーリズモを生み出す」ことを生涯の夢としたフルッチョ・ランボルギーニ氏の意思を受け継ぐ彼らが、それほど安易なクルマ作りに手を染めるはずがない。NAエンジンを送り出すなど、徹底的に“ランボルギーニらしさ”にこだわりながらも、ガヤルドを凌ぐパフォーマンスのウラカンを完成させたのである。「より多くの人に受け入れられる」というコンセプトはランボルギーニらしさを維持することが前提であって、「万人受け」が優先されたわけではない。言い換えれば、あくまでもクルマを仕上げる際に用いる最後のスパイスとして、「より多くの人に受け入れられる」味付けをひと振りしたと考えていただいたほうが正しいだろう。ここでウラカンのスペックをざっと紹介すると、心臓部たるエンジンは排気量5.2リッターの自然吸気V10。Stratificata)を採用、ドライバビリティ、パフォーマンス、エミッション性能などを高次元で両立させた。スムーズでありながら素早いシフトを実現させている。モノコックにはアヴェンタドールのようなフルカーボンではなく、カーボンとアルミを組み合わせたハイブリッドシャシーを用いている。フルカーボンにくらべればこちらのほうが生産性は高く、しかも軽量かつ高剛性であることが、ハイブリッドシャシーを採用した理由だという。Management)の搭載である。これは、アウディのドライブセレクトによく似たシステムで、ステアリングの下部に設けられたスイッチによりストラーダ(ストリート)、スポルト(スポーツ)、コルサ(サーキット)という3つのモードを選択できるもの。説明を聞く限り、既存のものよりはるかに先進的で複雑なシステムとなっている。ちなみに、ANIMA(アニマ)はイタリア語で“魂”を意味する。それだけ、ウラカンにとっては重要なシステムというわけだ。(4)ガヤルド以上に扱いやすいまずはANIMAでストラーダを選んで公道を走り出す。すると、その乗り心地のよさに驚くことだろう。前:245/30ZR20、後:305/30ZR20という極太・超低扁平のピレリPゼロを履いているにもかかわらず、ハーシュネスの吸収が巧みで、まったく不快な感じがしない。それでいてボディはきちんとフラットに保たれる。ウラカンの快適性は、このクラスではマクラーレン「650S」と並んで最上級のものと評価できる。ANIMAをスポルトに切り替えてイタリアの高速道路、アウトストラーダを走る。ステアリングは直進付近が適度にダルに設定されているので、長時間走りつづけても疲れにくい。グランツーリズモとしての適性も備えているわけだ。従来型よりレスポンスが改善されたというエンジンは回転数によらずじゅうぶんなトルクを生み出し、実に扱いやすい。NAエンジンらしい吹き上がりのシャープさには思わず舌を巻くほど。DCT式ギアボックスの動作も狙いどおりスムーズで素早く、これも快適性の向上に大きく貢献している。今回はポールリカールのミニサーキットでも短時間の試乗が許された。そこではスポルトとコルサの両方を試したが、フルタイム4WDゆえに基本的にはアンダーステアに躾けられているものの、大きな横Gを掛けた状態でスロットルをオン/オフすれば、これにあわせてコーナリングの軌跡も変化するので、腕に覚えのあるドライバーであれば狙いどおりのラインをトレースできるはずだ。いずれにせよ、ドライビングシチュエーションにあわせて足回り、エンジン、ギアボックスなどのセッティングを変更できるANIMAと、ドライバビリティの高いエンジン、そしてスムーズに作動するギアボックスのおかげで、ウラカンがガヤルド以上に扱いやすいスーパースポーツカーに仕上がっていることはまちがいない。サンターガタのエンジニアたちには心から拍手を贈りたい。Articles関連記事ランボルギーニ、サーキット専用ハイパーカーに搭載する6.5リッターV12エンジンを公開|Lamborghiniランボルギーニは、同社のモータースポーツ部門スクアドラ・コルセが手掛ける新たなサーキット専用ハイパーカーエンジンを初披露し、動画を公開した。ポルシェ、718ケイマン/ボクスターの最上位モデル「GTS4.0」の受注を開始|Porscheポルシェジャパンは2月19日(水)、2シーターミッドシップスポーツカーの「718ボクスター」と「718ケイマン」の上位モデル「718ボ...世界に一台。グランフィナーレ」をリリ...ほぼ無限のカスタマイズが可能──720Sのビスポーク・バージョンが日本でも販売開始|Mclarenマクラーレン・オートモーティブは、「720S」のMSOビスポーク・バージョンの日本導入を開始した。