10フィートメインギヤ(翼についている主車輪)が先に接地し、それからノーズギヤが地面についた。逆噴射のエンジン音が聞こえる。ブレーキ」森田機長がブレーキで機体の速度をさらに落とす。そこへ管制官からの指示が来た。ブラボー9に入り、19Rからアルファ10に入って下さい)着陸後、滑走路19レフトの末端にある誘導路B9に右折し滑走路19ライトの端を斜めに横切ってタクシーウェイの始まりであるA10地点に行くようにという管制の指示である。木村副操縦士がスピードが60ノットになったことを告げた。そのとき115便は誘導路ブラボー9の入り口近くに来ていた。「はい、ブラボー9」と森田機長。木村副操縦士がブラボー9に入るため機体を右に回すのでライトサイドを確認する。「ラジャ」と森田機長、ハンドルを右に回しゆっくりと115便を誘導路へ入れた。115便が誘導路に入ったことを確認して管制官が続いて進入してくる全日空67便に着陸許可を与えた。ギアダウンしたことをチェックしてください。ダウン」115便が滑走路19ライトからタクシーウェイA10に向かった。着陸間際で全日空67便が滑走路上の風の状態を管制官に尋ねた。クリア」(右側、障害物ありません)「ラジャ」(了解しました)115便の管制がグランドコントロールに移管される。ATISはシエラ[S]を入手しています)札幌を16時30分に出発し新潟に向かう全日空440便A-320の交信である。機首を南向きにしてください)16時25分。115便は千歳空港へ着陸した。飛行時間は1時間11分。使用燃料は17300ポンド。予定より1000ポンド少なく、予定より5分早く千歳空港に到着したのであった。House【著作について】「機長席」の文章、及び音源等は武田一男、及びディレクターズハウスが著作権を保有しています。商用、非商用に関わらず無断転載、複製の一切を禁止いたします。詳細については当ブログ管理人までお問い合わせください。19L115便は千歳空港進入管制とコンタクトを始めた。まもなく35マイルの地点でレーダー誘導を開始します)「ラジャ」と森田機長が確認する。それを聴いて木村副操縦士が管制官へ答える。木村副操縦士がACARSで取った情報を再確認して言った。「・・・はあがってきていませんね。(現在、空港のQNHは)29.98インチです。空港情報の周波数は128.6メガヘルツ。(了解、ATISはVHF2チャンネルで取って下さい)無線から空港情報が流れ始めた。3万3000フィートから1万5000フィートに降下中です)全日空67便が千歳レーダー管制へ入ってきた。VOR/DMEへレーダー誘導を予定しています。最終進入は滑走路19レフトです。まもなく40マイルの地点でレーダー誘導を始めます。空港情報ロメオ[R]を入手しています)「ラジャ」(了解しました)管制官が115便へ1万2000フィートまでの下降許可を出す。29,98」(エアシステム115便へ1万2000フィートまで降下して下さい。12000」(1万2000フィートまで降下)森田機長が高度を1万2000フィートにセットした。NO2の進入方法より、滑走路へのコースを最短距離で飛べる有視界進入で着陸しようと考えた。(もし、可能ならビジュアルアプローチが出来るかどうか言ってみようかな)「言ってみましょうか...」と木村副操縦士。そのとき管制官がトラフィック・インフォメーションのために115便を呼んだ。19Lで進入着陸する場合、前述のように115便は航空路Y11(V11)で津軽海峡から進入するので、千歳VOR/DMEから23マイル地点の海上で右旋回して海岸にある鵡川(MUKAWA)VORへ。左旋回で北へ向かい滑走路の東側を飛び抜けてSHINE地点(千歳VOR/DMEから20マイル北)で向きを変え、左旋回して方位191度で機首を南にして滑走路19レフトに着陸する。ビジュアルアプローチで19Lに着陸する場合は、千歳VOR/DMEから23マイルの海上地点から鵡川(MUKAWA)VORの北にある早来までダイレクトで飛行し、早来上空で左旋回し機首方向300度で空港へ向かい、空港トラフィック・パターンのダウンウインド・レグに入り、北側から左旋回後19レフトへ着陸する。19Lで進入着陸する場合に比べて飛行距離が短くなる。有視界飛行進入を認めてくれたレーダー管制へ感謝をこめて木村副操縦士が返事をする。インターベーション」森田機長が速度を変えた。「早めに降ります」と森田機長。下降中で、前方には苫小牧の海岸線が午後の光りの中で黄色い帯のように広がっている。ハヤキタ」(飛行情報を早来に直行に設定して下さい)早来は鵡川(MUKAWA)VORの北にあり千歳空港の東約11キロの地点で、ビジュアル・アプローチをする飛行機のゲートウェイになる場所である。「はい、了解」と木村副操縦士。森田機長は早来上空を高度3000フィート、170ノットの速度で通過する設定にした。機首を090度に向けて、1万2000フィートまで下降して下さい。木村副操縦士が交信を返す。CDU」(飛行情報を設定して下さい)「ラジャ」(了解)115便はゆっくりと右に旋回し機首方向が090度になった。入れていいですか?」と木村副操縦士が尋ねた。「モデファイ」(変更します)「イクスキュート」(実行して下さい)森田機長が指示を出した。「イクスキュート」(実行します)と木村副操縦士。115便は早来に向けて下降を始めた。有視界進入の2番目です)管制官が全日空67便をエアシステム115便に続いて有視界進入を指示した。CDU」(飛行情報を設定して下さい)森田機長が指示を出す。オン」客室のシートベルトがONになった。機長がキャビンへ着陸準備開始の合図を送る。客席ではキャビン・クルーが乗客に「椅子の背を戻し、ご使用のテーブルを元の位置までお戻しください」とアナウンスを始めた。29,98」(気圧高度計を29.98インチにセットして下さい)高度が1万フィートになった。気圧高度計を地上の気圧に設定する。オールニッポン67」(全日空67便。了解しました)管制官が115便と67便を並べて下降させる。115便を千歳空港の進入管制ヘ移管させる交信をした。コンプリーテッド」(飛行情報の変更は完了しました)木村副操縦士が着陸の為の飛行情報をコンピューターヘすべて設定した旨報告する。「サンキュ」と森田機長。オールニッポン67」(了解しました)エアシステム115便と全日空67便が共に千歳レーダー管制への移管が完了した。木村副操縦士が無線の周波数を119,1に切り替えて千歳進入管制を呼んだ。現在1万900フィート通過。クリア」(左側、障害物なし)森田機長が旋回する左外を確認する。「ラジャ」(了解しました)777はゆっくり左旋回を始めた。まもなく津軽海峡から鵡川の西上空ヘさしかかる。海岸線が間近になり、右手に鵡川の街が見える。現在1万9300フィートで5000フィートまで下降し、機首を070度に右旋回をしています。オン」着陸ライトをつけました、と木村副操縦士が報告する。インターベーション」と森田機長。機首を360度に左旋回をし、3000フィートまで降下して下さい)「ラジャ」(了解)と森田機長。管制官が115便を早来へ誘導する。360度の3000フィート)「ラジャ」(了解)と森田機長はトリプルセブンの機首を真北に向けた。4000」(了解しました)後続する全日空67便の交信を訊きながら、森田機長は最終進入の計器点検を命じた。木村副操縦士がMFDに表示された点検項目を読み上げてゆく。コンプリーテッド」木村副操縦士が着陸進入の計器点検完了を報告した。森田機長がビジュアルアプローチの進入方式を確認した。このまま早来に向かい早来上空を3000フィートで通過、そして機首方向を300度にして空港に向かいトラフィック・パターンの東側経路、ダウンウインド・レグに入る。その高度が1100フィートである。「はい」と木村副操縦士が確認する。「早来を3000フィートね」森田機長が早来上空を3000フィートで通過することを念を押して言った。そのとき115便をレーダー誘導している管制官からの交信がはいった。現在位置は空港の南南東20マイルです。スタンバイ」クルーは窓から空港を探した。眼下には厚真川と安平川が流れその左手を根室本線が走っている。正面下は丘陵地帯で左に早来の町は見えるが空港は見えない。全日空67便が鵡川の上空に達した交信が聞こえる。House【著作について】「機長席」の文章、及び音源等は武田一男、及びディレクターズハウスが著作権を保有しています。商用、非商用に関わらず無断転載、複製の一切を禁止いたします。詳細については当ブログ管理人までお問い合わせください。私にとっての羽田空港は、非日常でした。1976年生まれなのでもっと非日常だったのは開港したばかりの成田空港なのですが、それでも羽田空港は特別でしたね。国内線はもちろん、なによりその非日常感を増幅させるのは、羽田空港へ向かうまでの道のりです。家から羽田空港までは30kmない距離にあります。私の家のある千葉県市川市は、東京ディズニーランドで有名になった浦安と江戸川区、葛飾区と隣接していて、羽田空港へ行くには、湾岸高速道路という東京湾沿いの高速道路を使用していました(いまは、わたしは違う道を通るのですが)。そこから羽田方面にのぼっていくと、いまは「お台場」と呼ばれるようになったあたりだとか、有明のあたりだとか、大阪でいうところの南港、開発が凄いスピードで行われていた一帯を抜けるんです。有明コロシアムだとか、いま見ると別段なんの変哲もないのですが、そのあたり一体はまるで近未来都市だったのです。そのころはまだまだ建設中のものが多かったけれど、まぁ、子供スケールですから、その建物ひとつの大きさにも、新都市のように形成された規模に圧倒されました。それも、屋根だとか外壁だとか、タイルじゃなくってスチールの輝きを放っているのです。いまじゃそういったアルミっぽい外壁だとか当たり前なんですけど、あの湾岸エリアに行かないと見れない景色でした。それに青島都知事時代に開発が止まってしまいましたが、「ここで万博が開かれる!」というのもその近未来さに一役買っていました。10歳頃のあたりは筑波万博で散々近未来チックな空間に頭がやられていましたから。メタル感漂う有明・お台場エリアを抜けた頃、東京湾にくぐされた海中地下トンネルとやらの、それこそ子供が思い描く近未来都市の象徴のようなトンネルを抜けるわけです。いま通ってもなんの変哲もない地下トンネルです...。ところが子供の頃はこれがハヤカワ文庫の世界でして...。「海中地下トンネル」「海底地下トンネル」、この名前の響きだけで完全にノックアウトなんです、子供は。その道すがらには、国鉄時代の英雄・新幹線の停車場があるんです。なんという場所か分かりませんが、新幹線が何台も何台もたくさん止まっているのです。その規模も大きくてですね...、「うわぁーーー!」ってなるんです。車での話になりましたが、電車で行っても同じです。浜松町で乗り換えてモノレールに乗る。海の上を走行してるんじゃないか、って気分になるし、ビルとビルの間をすり抜ける感じもあるし...。子供ですから「現代」という感覚は備わってないんですね、まだ。「近未来」って感覚もないですけど。見てる世界が「うわぁーーー!」の連続なのです。いま乗っても、何の変哲もない乗り物なんですが(笑)。湾岸道路自体新しい高速道路でした。道が混んでいるときは、箱崎ジャンクション経由になります。すると、羽田空港に近づくにつれて倉庫街になってゆきます。人類みな兄弟」という故・笹川良一氏の直筆(?)看板が目にはいりる。あのテレビCMでよく見るおじさんと猿の「人類みな兄弟」に「世界は一家」という一文があることをが発見でしたが、それが目印で、やがて待ってるのは空港。車では、20〜30分、電車で50分。この3つのルート(京急で羽田に行くことはありませんでした)、いずれもテンションがMAXに上がった状態で空港に近づき始めると目に入るのがいつもより大きく見える飛行機たちです。何機見たか数えきれないほどいろんな角度で飛行機が見える!そんな体験も相まって、数ある乗り物のなかでも飛行機が抜群にスキなのです。いまなにをみても、「何の変哲もないんだけど」でしかありません。通ってもその景色に驚くのではなく、昔の胸の高鳴りをかすかに思い起こす程度です。これが、かすかではあるんですが、別の興奮が心臓をくすぐるんですねぇ〜。ところで私がブログを始めて2ヶ月ほど経った頃、紹介した本の著者さんが突然コメントをくださいました。2ヶ月の間、一度もコメントがついたことはなかったのに、はじめてのコメントが本の著者さんです。それも、その本に対して生意気なことを書いていたのにも関わらず...。ここでは、その方が武田一男さんだったというのは何度か紹介しておりますので、詳細は省きますが、いま思い返しても赤面です...。今回はその武田一男さんが提供してくださった羽田空港の音を紹介いたします。チャイム音、出発機、ちょっと考えながら聞いてみるのもいいですね。国際線ロビーアナウンス2008年6月5日に更新した記事に、武田さんのコメントを掲載しました。それを抜粋いたしますので、読みながら、そして聞きながら時代の変遷を感じてみてください!ブログを拝見していると羽田空港がお好きなんですね。僕も羽田にはいろいろな想い出があります。あなたがお生まれになる前か、幼少の頃と思いますが、その頃の羽田空港国際線ロビーは華やかでした。福岡へ帰る母を送って空港へ行くたびに国際線ロビーに立ち寄ってその華やかさを羨望の想いで眺めていたものです。当時は一部の人達だけが海外へ行ける時代で一般人には海外旅行なんてほど遠い存在でしたから、国際線ロビーには美しく着飾った送迎の人並みであふれ、それらの人達が広いロビーにいくつもの輪を作って、その中心に花束を抱いた旅行者がまるで新婚旅行に旅発つ新夫婦のように希望に満ちあふれた満面の笑顔をみせて立っていました。その様子は一流ホテルの結婚披露宴のロビーをそのまま羽田空港に移したかのようでした。ロビーにチャイムが流れます。ご搭乗のお客様は出国手続きをお済ませの上、5番ゲートにお進み下さい」。それを聴くと周囲から一斉に起こる万歳の声・・・。それを眺めながら、俺もいつかきっと飛行機で外国に行ってやるぞ、とハングリーな気持ちを燃やしたものです。国際線ロビーの帰りに屋上の送迎デッキによく立ち寄りました。昔は送迎デッキでは独特のアナウンスがあったのです。「ただいま日本航空1便がサンフランシスコから到着いたしました。お客様は8番ゲートからお出になります」。そのアナウンスにどんなに旅情を感じたことか...。その頃僕は学校を卒業してレコード会社に勤め駆け出しの音楽ディレクターをしていたので、ある日、ステラボックス(磁気テープのレコーダー)を国際線ロビーと送迎デッキに持ち込み、それらのアナウンスを録音して時々再生してはハングリー精神を燃やしていました。それから10年近く経って、羽田空港が開港50年を迎え、その記念式典の招待客にプレゼントする記念品用のレコードを作ることになり、そのディレクターを担当することになったのです。当初は音楽を中心にする企画でしたが、当時の空港長に10年前に僕が録音したアナウンスを聴いてもらい、レコードの内容を音楽にするより、羽田空港の航空音だけでまとめるプランを進言しました。その案が通り、「羽田インターナショナルエアポート」というレコードが完成したのです。今、それを聴くと構成に稚拙さが残り赤面しますが、唯、作品に「勢い」がありました。演出する僕に思い入れがあったのですね。話は変わりますが、あなたがご指摘されたように僕の著作の中で「ラストフライト」は最も構成が悪い、そう僕も思います。「機長席」や「台風飛行」に比べて勢いがあるとも僕は感じています。「ラストフライト」は他の作品より僕の思い入れが強いからでしょうね。飛行機を録音し始めて40年近くになりますが、その間にはいろんなエピソードがありました。それらをもし差し支えなかったら、今後もとはどき、あなたのブログに寄稿させて下さい。このブログが僕ら飛行機大好きの人間の中で「楽しめるもの」にぜひなって欲しいとおもいますから。ラジャ」(了解しました)この交信で115便は札幌コントロール、北海道南セクターに引き継がれたのだ。その向こうには津軽海峡から北海道南岸までが見渡せる。プリパレーション」森田機長が木村副操縦士に下降前の打ち合わせを指示した。木村副操縦士がコックピット中央ペデステルにある液晶デスプレイMFDに表示される下降前の点検リストの項目を見ながら確認していった。「ラジャ」と森田機長が再確認する。木村副操縦士はMFDに表示された次ぎの項目、コミュニケーション(打ち合わせ)に進んだ。ディスプレイには新千歳空港の着陸情報が表示されている。着陸情報を読み上げた。滑走路19Lは160度から11ノットです)「ラジャ」と森田機長が微笑む。そのとき全日空67便が札幌コントロール北海道南セクターに入ってきた。ディスプレイの着陸情報の項目が消えて次ぎの項目が表れた。木村副操縦士がディスプレイの項目、新千歳空港のノータムを読み上げた。木村副操縦士は言った。コントロール」それを確認して森田機長は操縦を交代する指示を出した。札幌を15時25分に出発した全日空276便福岡行き767-200が移管した。チューン...」森田機長がVOR1を千歳VOR116.9にセットする。管制官が羽田から旭川に向かっている全日空869便767-200を移管させる。127.5」(127.5メガヘルツに連絡します)森田機長が着陸の打ち合わせを始めた。「はい」と木村副操縦士が確認する。今日は視界良好なので精密着陸(ILS)は使用しないで、非精密進入(VOR/DME)の着陸になる。羽田でのブリーフィングで予想されていた35ノットの突風も今は吹いていない。いうことは、羽田離陸のところでもふれたが、空港の離陸、着陸にはその空港によって種々な飛行方式が設定されている。NO2方式で進入しなければならないのである。千歳空港の進入図でもわかるように、滑走路は北から南に向いて並行して2本(ライトとレフト)ならんでいる。南から着陸する場合が01(のRとL)。北から着陸する場合が19(のRとL)の滑走路となる。115便は海側から(南から)進入するので、滑走路01Rであればそのままストレートに進入出来るが、今日は風が南から吹いているので陸側に回り込んで北側から進入しなければならない(飛行機の着陸は風に正対する)。航空路V11から進入する場合、千歳VOR/DMEから23マイル地点(CHEDー23)の津軽海峡上空で右旋回して苫小牧の東にある鵡川(MUKAWA)VORへ。左旋回で北へ向かい滑走路の東側を飛び抜けてSHINE地点(千歳VOR/DMEから20マイル北)で向きを変え、左旋回して方位191度で機首を南にして滑走路19レフトに着陸するのである。そのあとブリーフィングは万一着陸出来ない場合のゴーアラウンドを想定した回避方法を話し合って終わった。森田機長は今日のスポットを確認し帰りの羽田へのフライトは114便となることを告げた。木村副操縦士がMFDに表示された項目を消した。札幌コントロールから降下の許可が出た。150」木村副操縦士が下降許可がでた高度15000フィートを確認する。森田機長が操縦を担当することを告げた。札幌コントロール北海道南セクターの管制官が千歳を離陸して関西空港へ向かうエアシステム706便MD90を札幌コントロール三沢西セクターへ移管させた。津軽海峡にあるウェイポイントNAVERを過ぎて2マイル地点でEICASディスプレイに表示されているエンジン出力がアイドルに変わり、115便は自動的に下降を始めた。降下するとき機長がエンジンを絞るような動作はない。RーNAV経路の降下予定地点で、オートスロットルが自動的にエンジンをアイドル位置まで絞り777は下降を始める。410」(降下を開始しました)木村副操縦士が管制官に知らせる。ラジャ」(了解しました)管制官は115便につづている全日空67便747にも下降の許可を与えた。ラジャ」(了解しました)そして管制官は福島空港発札幌行き全日空363便767-300ヘ下降の許可を出した。これでエアシステム115便、全日空67便、全日空363便が列をなして千歳空港へ向かって下降を始めた。ちなみに、各便の札幌到着予定時間は次ぎの通りである。エアシステム115便が16時30分。全日空67便も16時30分。全日空363便が16時45分。仙台発札幌行き全日空727便も16時45分。つづいて管制官は全日空727便767-300の速度を調節する。オールニッポン727」(了解しました。チェック」天候を確認します、と木村副操縦士がACARSで札幌の最新ウエザーを取り始めた。2万9000フィートを通過したら、間隔を取る為に280ノットで飛行して下さい)管制官は福島空港発札幌行き全日空363便767-300の飛行速度を調節する。ノット」(了解しました)「(現在)どのくらいで降下してるんですか?降下率、1分間に...」という質問に木村副操縦士が答えてくれた。全日空67便も下降開始をしたことを管制官に告げた。エアシステム82便秋田発16時50分札幌着予定のMD87が札幌コントロールに入ってきた。ラジャ」(了解しました)このとき115便が少し揺れ始めた。「これがトロポかな...」と森田機長。成層圏から対流圏に入った、と予測する。羽田離陸時にも少しふれたが、777はFMSコンピューターが緯度、経度を計算して自動的に飛行するようになっている。平面方向に飛行するナビゲーションをLーNAV(ラテラル・ナビゲーション)という。平面(ラテラル)に対して上下(ヴァーチカル)、すなはち降下や上昇のように上下方向をコンピューターに計算させて自動フライトすることをVーNAV(ヴァーチカル・ナビゲーション)と呼ぶ。777を含めて第四世代からのジェット旅客機は、上下、平面の飛行をすべてコンピューターが計算した自動操縦が主流となった。オートパイロットシステムは方向舵、エルロンなど操縦装置を自在に操り、オートスロットル(自動車でいえばアクセル)はエンジン出力を必要に応じて絞ったり、開いたりする。777は飛行機というより一種の宇宙船である。115便は一分間に3500フィートのレイトで高度1万5000フィートへと下降を続けた。札幌コントロール北海道南セクターから千歳空港進入管制へと引き継がれた。House【著作について】「機長席」の文章、及び音源等は武田一男、及びディレクターズハウスが著作権を保有しています。商用、非商用に関わらず無断転載、複製の一切を禁止いたします。詳細については当ブログ管理人までお問い合わせください。ラジャ」(了解しました)エアシステム115便のすぐあと離陸した全日空67便札幌行き747が高度37000フィートに上がってきた。115便は67便の4000フィート上を飛行している。「トロポポーズの上、今、成層圏ですよ」4万1000フィートまで上昇すると、空の色が一変する。青空色は紺色になり上空は黒に近い紺色となる。宇宙の入り口を見ている感じがして5000フィート違うと空がこんなに変わるものかと驚く。この高度では真昼に星さえ見えるのだ。ルネッサンスの頃、レオナルド・ダ・ビンチも飛行機を想案したように人は昔から空を飛ぶことにロマンを感じている。日頃空を飛び慣れたパイロットにとっても、とくに高高度の空を飛行するのはロマンなのであろう。管制官が115便に先行する旭川行き全日空869便767を札幌コントロールへ移管させた。以後は東京...、訂正します。パス」エアシステム115便は宮城県と山形県の県境沿いに北上しまもなく蔵王上空にさしかかる。そのあと山形県天童市の東にあるウェイポイントKAEDEに向かう。午後の黄色味をおびた光りがコックピットの窓いっぱいに射し込んで暖かい。左下に緑の森を抱いた蔵王の山々が連なり始めた。右手には太平洋が見え、少しもやがかかった海はベールを透かして淡い青色に広がっている。海岸線の左には仙台の町並みが広がり、そして首を左に振れば新潟県の佐渡島まで遠望できる。4万1000フィートでのコックピットからの展望は日本列島を挟んだ太平洋と日本海が一望できるというまさに信じられないような一大パノラマだ。この景色だけはパイロットしか見ることができないのだ。エアドゥ14」(東京コントロール管制124.1メガヘルツに連絡します)札幌発羽田空港行きのエア・ドゥ14便767-300が札幌コントロールから東京コントロール北セクターへ移管した。115便の下を飛行していたJA8846が仙台空港進入管制へ受け継がれる。方向がゴロっと変わった」300度方向から吹いていた風が急に西へまわった。これでヘッドウインドではなくなるので飛行が楽になる。木村副操縦士がパノラマの説明してくれる。ラジャ」(了解しました)函館へ向かうルートはここで分かれる。札幌へ向かう115便はそのままY11で東北VOR(MWE)に向かうが、函館へは山形VOR(YTE)へ機首を転ずる。124.5」(札幌コントロール管制124.5メガヘルツに連絡します)115便より先行し釧路へ向かう全日空743便が札幌コントロールへ移った。大韓航空といえば過去、大韓航空007便747がアラスカのアンカレッジを離陸して北太平洋ルートでソウルまで飛行する途中、ソビエト圏に迷い込み撃墜されるという悲惨な事故を思い出す。その原因はパイロットがイナーシャー・ナビゲーション・コンピューター(INS)にインサートする緯度、経度の数字を間違えたために、知らず知らずの内に飛行機がソビエト領空に入りこみ、結果、撃墜されたという原因説明をするひともいる。大韓航空の場合は、アンカレッジからソウルまでの通過地点はすくなくとも20ポジションはあったであろう。たしかにその間に挿入にミスがなかったとは誰も言えない。777にかぎらず、第四世代の旅客機のナビゲーションコンピューター(FMS)は改良されパイロットがインサートするという作業を省き、コンピューターソフトに通過予定の緯度、経度を最初から記憶させて、出発地/目的地ごとに呼び出せばその飛行ル-トがすぐに出てくる仕組になっている。777のFMSは衛星と地上の航行支援標識から送られる電波により、僅かな狂いも修正しながら飛行しているので正確な飛行が可能となったのだ。大韓航空007機に現在の777が持つナビゲーション・コンピューターが搭載されていたならば、間違ってソビエトの空に入り込むことはなかったろうと残念に思われる。操縦を木村副操縦士と交代して、森田機長は羽田のエアシステム運航部ディスパッチ・ルームにエンルートの報告を始めた。これは4万1000フィートで飛行している現在の気流や風、外気温などをデーターなどをACARSでアップロードしてエアシステム運航部に知らせるのである。この気象データー等はこれから運航、すなはちY11の飛行を予定しているエアシステム便が、飛行前のブリーフィングをする際の資料のひとつになるのだ。システム」という長い名前のコミュニケーション・コンピューターで、略してエーカーズと呼ばれている。目的地の空港の天気情報やノータム、エンルートの気象データーなどを即座に入手、かつ送信することが出来る装置である。このエーカーズのおかげで巡航中のカンパニーコールがなくなった。キャビン・クルーがコックピットに副操縦士のコーヒーをひとつ持って入ってきた。「飲み物を何か?」と森田機長に尋ねる。飛行機の中は乾燥しているのでこまめに水分を取らなければ、と木村副操縦士がコーヒーをおいしそうに飲んだ。「月山ですね...」115便はウェイポイントKAEDEを過ぎた。左下に東北地方の代表的な山のひとつ出羽三山で有名な月山(1984メートル)が見える。このあと115便は宮城県に入って平泉の北西にある栗駒山、そして花巻の西から岩手県上空に向かう。「ついでに千歳のウエザーを...」森田機長はACARSで札幌の天気データを取り始めた。アルチュード」(東京コントロール管制へ。高度2万5000フィートに向け上昇中です。そのまま高度3万3000フィートへ上昇しても宜しいですか?)福島空港を飛び立った15時25分発札幌行きの全日空363便767-300が管制エリアに入ってきた。オールニッポン363」(了解しました)今度は三沢空港14時55分発羽田空港行きエアシステム226便A300が管制官を呼んだ。バイ」(待機します)キャビンアテンダントがコックピットに入室して森田機長にコーヒーを渡した。スタンバイ」(待機して下さい)ここで森田機長が操縦を交代する。東北VORに直行して下さい。ベリーマッチ」(ルート変更なし。きエアシステム226便A300に下降の許可を出した。エアシステム226便の機長は一旦、2万6000フィートへ上昇しながらも乱気流を避けて高度2万フィートで飛行することにしたのだろう。今日の東北の空は3万9000フィート以上か2万5000フィート以下の高度が気流が安定している。さきほど3万3000フィートへの上昇を要求していた福島空港発札幌行き全日空363767-300ヘ管制官が上昇の許可を与えた。きエアシステム226便A300が管制エリアを離れ東京コントロール北セクターへ移管された。管制官と他の飛行機との交信を聞き入っていた木村副操縦士が言った。いくつで来てるのかな?」木村副操縦士は羽田空港を115便のすぐあと離陸して同じ札幌ヘ向かう67便の存在がとても気になる様子である。向かい風が」森田機長も3万7000フィート前後で気流の悪いところを飛行しているであろう67便を気遣って言う。現在2万2000フィートです)旭川発14時55分仙台16時10分着予定のエアーニッポン376便737-500が管制エリアに入ってきた。ラジャ」(了解)つづいて3万7000フィートを飛行中の全日空67便が高度4万1000フィートへの上昇をリクエストする。木村副操縦士がニャリと笑って言った。そのとき管制官が115便を呼んだ。東京コントロール東北セクターから札幌コントロール三沢西セクターへの移管交信である。「あっ...67だ」と森田機長。そこで周波数が札幌コントロール133.3に変わり115便は岩手県に入った。現在、花巻市の東を通過して岩手山の西にあるウェイポイントPEONY上空である。このあと、八幡平の西、十和田湖の東を飛び東北VORがある青森県の野辺地に向かう。眼下には美しい東北の緑が広がっている。木村副操縦士が札幌コントロールを呼んだ。11000」(日本航空595便へ。パイロットの判断で1万1000フィートまで降下して下さい)福岡空港を14時15分に出発し函館着予定16時20分の日本航空595便767に管制官が下降の許可を出した。福岡からの長いフライトを管制官が心づくしに労うのが微笑ましい。1万1000フィートまで降下します)と言葉を残して日本航空595便は下降に移った。三沢基地に降りる自衛隊機と思われる航空機が管制区を離れた。「後ろから上がって来ましたね」木村副操縦士がレーダー画面を見ながら言った。115便のナビゲーションデスプレイに、全日空67便の機影が約20マイル後方に現れたのだ。航路上での同高度の車間距離ならぬ機間距離は20マイル以上と定められている。今、23、4マイルありますから、同じ高度が貰えたんですけども」と森田機長が説明する。今日のエアシステムクルーはとても全日空67便に思いやりがある。名古屋15時発札幌16時35分到着予定の日本航空857便737-400が管制区に入ってきた。ラジャ」(了解しました)今度は関西空港14時50分発函館到着予定16時30分の全日空425便767-300が管制区に入ってきた。高度4万1000フィートには、エアシステム115便-全日空67便-全日空425便と続いている。777のレーダーは最新の改良が加えられている。ボーイング747ー400などに装備されているレーダーは、アンテナの角度が一つなので機長サイドと副操縦士のサイドのディスプレイで同一画面しかみることができない。ところが、777は左右走査時にアンテナの角度が変えられるので、機長と副操縦士が別々の角度でレーダー画像をそれぞれのディスプレイに映しだすことが可能になった。旅客機の場合、レーダーが有効に活用されるのは進行方向にある雲の状態を見る場合である。積乱雲や雷雲を事前に観察してパイロットたちは気流を知り揺れに対処する。777のレーダーは同じ積乱雲を写すにしても、前述のように角度を変えた別の映像が機長側と副操縦士側にディスプレイされるので、積乱雲をより立体的に観察することが可能でタービュランス(乱気流)の予測がより正確になったという。今、全日空67便が115便の後方に映っているように、777のナビゲーション・ディスプレイは360度方向を見ることが出来る。他の飛行機が映る範囲はおよそ40マイル前後という。余談だが管制のレーダーは約200マイルの範囲で映る。眼下には八甲田の山々と十和田湖が春霞を透して見えている。「16時3分から降下開始です。あと...4分ですか、そこのポイントまで111マイル」まもなく東北VOR(MWE)上空を通過する。115便はこのまま下北半島の西海岸に沿って飛び、恐山の東にあるウェイポイント(CAPLY)から津軽海峡に出る。津軽海峡の洋上に位置するウェイポイントNAVERを過ぎるといよいよ下降が始まるのだ。その下降地点まであと111マイルである。オールニッポン67」(4万1000フィート、了解)全日空67便がまもなく高度41000フィートに到達する。森田機長が下降地点について引続き説明をした。羽田発函館行き全日空861便747SRが青森VORへ向かう交信が入る。ありがとう)この全日空861便は青森上空から津軽半島の東沿岸に沿って北上し津軽海峡から函館に下降する。エアシステム115便や全日空67便の札幌行きは下北半島に沿って北上し津軽海峡から札幌ヘ下降する。本州の最北端にある二つの美しい半島に沿って飛ぶそれぞれの航空機の機影を管制官はレーダーのスクリーン上で見ながら誘導している。き全日空363便767-300が新たに管制官のレーダースクリーンの南端に入ってくる・・・。青森と津軽の海の上に展開する壮大な空のドラマの様子を天空の目になって垣間見る気がする。119.3」(了解しました)この交信で札幌コントロール北海道南セクターに引き継がれたのだ。あと少しで下降が開始される。House【著作について】「機長席」の文章、及び音源等は武田一男、及びディレクターズハウスが著作権を保有しています。商用、非商用に関わらず無断転載、複製の一切を禁止いたします。詳細については当ブログ管理人までお問い合わせください。気圧は3019インチです)管制官は高度2万4000フィートで阿見VORに向かっている日本航空544便に下降許可を与えた。リービング」(降下し阿見を1万3000フィートで通過します。降下開始時に連絡します)管制官は544便に近くに他の飛行機がいることを伝えた。き747-400を羽田空港進入管制へ移管させる。119.1」(羽田空港進入管制119.1メガヘルツに連絡します)つづいて管制官は日本航空512便のすぐあとを下降していたJA8701にも移管交信をした。東京進入管制119.1メガヘルツに連絡します)航空管制が使用する無線交信の周波数の波長は、LF(長波)から極超短波(UHF)までその波長によって分類されるが、管制官と115便が交信するのは、VHF(超短波)電波で、一般にはFM電波と呼ばれている。このVHF電波の周波数の76メガヘルツから90メガヘルツはラジオのFM放送、170メガヘルツから222メガヘルツは、民放のTVの音声周波数で使われている管制官と民間航空機の交信は、VHF118メガヘルツから136メガヘルツまで波数を専用している。このFM波は比較的電波の届く範囲が狭く、3万3000フィート(約1万メートル)の高度で約400キロ前後である。「いい天気ですね、今日はね」と森田機長が笑った。現在、離陸して16分経過している。115便は福島県の那須へ向かっており、高度3万3000フィートを通過し3万7000フィートへ上昇中である。「ですね」と木村副操縦士も空を見上げる。管制官がエアシステム154便に下降の指示を与えた。気圧は3019インチです)管制官は高度2万4000フィートで飛行している日本航空544便747-400に先に下降のクリアランスを出し、544便より先行し高度が2000フィート高いエアシステム154便MD90に遅れてクリアランスを与えた。これは高度差の為だろう。(日本航空544便へ、。13000」(2万4000フィートから1万3000フィートに降下を開始します)「ラジャ」(了解しました)と管制官は544便の飛行状況を確認して再び、近くに他の飛行機が飛んでいることを告げた。高度2万6000フィートから下降を開始したエアシステム154便MD90のことである。(日本航空544便へ、確認をします。あ、インフォメーションです。インサイト」(航空機を確認しました)羽田空港への下降が始まる阿見VOR付近は、管制官にとって非常に神経をとがらせる場所でもある。今度は下降中のエアシステム154便MD-90への速度についての交信をする。レーダー」(エアシステム154便へ。1万5000フィートまで降下して下さい)管制官が海側のR211ルートを飛行中の日本航空562便に下降の許可を与えた。この飛行機はSWANPからCOSMOを経由し成田空港へ着陸する予定だ。「ラジャ」と森田機長。無線から日本航空562便と管制官の交信が聞こえる。ジャパンエア562」(スワンプの北20マイルを1万5000フィートで通過します)つづいて、管制官はエアシステム110便を羽田空港進入管制へ移管させる。3万7、8000がトロポになってますので、押さえられると揺れるかもしれないですね」トロポポーズは経度によって異なるので南北に飛行する場合はどうしても影響を受けてしまう。今日は3万7000から3万9000フィートにある。それでその付近の気流の悪化が予測されるのだ。ラジャ」(了解しました)管制官が下降する飛行機を列に並べたところでスピード制限を解除した。緩和されたが、阿見VORへ下降する航空機の調整がまだつづいている。スピード」(標準のスピードにします)航路上では屡々起こることであるが、もし、突然に軍用機が航空路の中に進入してきた場合はどうするのであろうか。軍用機は必ずしも決まった航空路を飛行するわけではないので尚更厄介である。そのときは旅客機のパイロットは偶然レーダーでみつけるか、肉眼で視認するしか他機の存在を知ることはできないので、軍用機の突然の飛行を旅客機のパイロットに逐一知らせるのも管制官の大切な業務のひとつである。過去、この東北、雫石上空で全日空機と自衛隊戦闘機の空中衝突があったことが思い出される。森田機長が窓に顔をよせて10時方向の下を飛ぶ銀色の機影を指差した。その飛行機との間隔を取るために管制官は115便を高度37000フィートで押さえていたものと考えられるのだ。エアシステム154便を羽田進入管制に移管させた。さよなら)「グッディ」(さよなら)雲もなくすっきりと青空が広がっているのに3万7000フィートに近づくと、予報通り気流が悪くなって機体が揺れ始めた。成層圏と対流圏の境目、トロポポーズに入ったのである。ブザーが鳴ってあと1000フィートで高度3万7000フィートに到達することを知らせる。オフ」巡航高度まで残り1000フィートであることを森田機長が伝えた。4万1000フィートへの上昇許可をリクエストする。早く気流の悪いトロポポーズを抜け出したいのだ。4万1000フィートに上昇する準備ができています)ここで管制官が交代した。新しい管制官はエアシステム115便にすぐ上昇許可を出した。4万1000フィートまで上昇します)森田機長はにやりと笑って素早く高度設定をして上昇に移った。高度が上がるにつれて空の青色がますます濃紺色に変わっていく。森田機長が外気温をチェックした。気温が低いと気流が悪い。115便はまだ揺れが続いている。森田機長が上昇スピードを少し上げた。この気流をぬけなければキャビンサービスに影響する。管制官が日本航空544便を羽田進入管制へ移管させた。森田機長は揺れる時間を少しでも短くしようと上昇角度(ピッチ)を少し増やして高度4万1000フィートを目指していた。そんな対応にもベテラン機長の乗客への心配りが現れる。上空は雲もなくすっきりと濃い青空が広がってやっと揺れも収まった。「風も弱まりましたね」先ほどまで100ノット近く吹いていた風が今では80ノットほどになっている。木村副操縦士も緊張をほぐすように肩をまわした。エアシステム186便A300が下降のクリアランスを求める。計器の中で進行方向を示す飛行機マークあり、その前に緑色のしるしがついていることを森田機長が説明する。飛行プランによると那須VOR(NZE)を過ぎて83マイル地点が4万1000フィートに到達するリーチングポイントになっている。その位置に緑のマークが付いているのだ。管制官が115便に東京コントロール東北セクターへの移るようにという交信が入った。118.9」(東京コントロール118.9メガヘルツに連絡します)これより東京コントロール東北セクターを飛行する。札幌コントロール三沢東セクターへと引き継がれてゆくのだ。ラジャ」(了解しました)那須VOR(NZE)を過ぎた。あと1000フィートで高度4万1000フィートに達する。オフ」森田機長が高度4万フィート通過をコールする。「ラジャ」(了解)管制官が仙台に着陸予定のJA8846便に下降の許可を与えた。「それぐらいだったですね」トロポポーズは予想通り3万7000フィートから3万9000フィートであった。揺れは完全に収まった。115便は福島県上空高度4万1000フィートでクルージングに移った。ここで、これまでの飛行航路を要約すると、115便は羽田空港を離陸し茨城県の守谷(SNE)から空の東北ハイウェイY11に乗った。守谷を過ぎて栃木県に入り下妻市の東をぬけ東北本線と平行して飛び矢板市の東から福島県那須VOR(NEZ)に向かい、現在、高度4万1000フィートで那須高原上空を過ぎた。このあと東北自動車道路としばらく平行して飛び、白河市の西から猪苗代湖の東、安達太良山の上空から蔵王高原上空へと福島県を縦断する。House【著作について】「機長席」の文章、及び音源等は武田一男、及びディレクターズハウスが著作権を保有しています。商用、非商用に関わらず無断転載、複製の一切を禁止いたします。詳細については当ブログ管理人までお問い合わせください。※「▶」の再生ボタンをクリックすると航空サウンドが流れます現在、エアシステム115便は機首方向014度(約北北東)で茨城県守谷VORに向かっている。木村副操縦士が124.1メガで東京コントロールの関東北セクターを呼んだ。高度2万1000フィートに向けて、現在高度7800フィートを通過しました。女性管制官の春のように明るい声が返ってきた。410」(高度設定は4万1000フィートです)「ラジャ」(了解しました)森田機長がすばやく高度設定をした。コックピットのスピーカーから北から飛来する航空機の交信が聞こえている。200」(エアシステム115便へ、機首を200度に右旋回して下さい)エアシステム154便は帯広を14時20に出発して羽田に15時55分に到着予定MD90である。インディケイティッド」(日本航空544便へ。現在のスピードを教えて下さい)日本航空544便は函館を14時35分に出発し、エアシステム154便と同じく、15時55分羽田着の747SRだ。対気速度を維持するか、より大きく間隔をあけてください)この便はY10飛行ルートを大子VOR経由で羽田空港へのゲートウェイになる阿見VORに向かって福島県上空を飛行中であるが、その航路が混雑しているため管制官が速度の調整をしているのだ。木村副操縦士が離陸時に点灯した飛行機の正面にあるライトを消した。森田機長が乗客のシートベルトのサインを指示する。「ラジャ」115便は快調に北を目指してクライムを続けている。木村副操縦士は、ほっと一息入れて窓から外の風景を眺めた。窓の外には霞ヶ浦や千葉の九十九里海岸、その向こうに広がる太平洋などが、春霞の中にまるで蜃気楼のように浮ぶ。コックピットにも春の陽光が差し込み汗がにじむほどだ。)管制官が帯広発の羽田行きMD90へ大子VORへ向かう指示を出した、大子VORは温泉で名高い茨城県大子町にある。この大子VORはY10の他、太平洋から日本海へぬける航路OTR3、山形から羽田への航路V32、仙台から羽田に向かうV22などの主要な分岐点になっている。現在のスピードを教えて下さい)今度は管制官が女満別を14時20分に出発し羽田空港着予定が16時05分のエアシステムA300にスピードを尋ねた。エアシステム186」(320ノットです。巡航高度が一万フィートを超えた。木村副操縦士がコールし気圧高度計を標準大気の29.92インチにセットした。115便はまもなく守谷上空に達する。森田機長が少し上空を指さして言った。カンパニーの無線を聴いていた木村副操縦士が無線を絞って空を見上げる。羽田空港での飛行前のブリーフィングでは、上昇中の2万5000フィート前後にちょっと乱気流があって、あとはトロポポーズがある3万5000フィートから3万7000フィートに乱気流が予測されていた。気圧は3019インチです。)管制官が3万9000フィートで巡航中のエアシステム110便、札幌を14時30分に出発し、羽田空港16時に到着予定のトリプルセブンに下降の指示をした。降下し阿見を1万3000フィートで通過します。現在高度は3万9000フィートです)「ラジャ」つづいて管制官は仙台発14時50分の名古屋行きエアシステム464便MD90に東京コントロール南セクターへ移管の交信をする。グッディ」(了解、さよなら)「グッディ」(さよなら)森田機長がキャビンアナウンスの用意のため木村副操縦士と操縦を交代する指示をする。とコールして木村副操縦士が操縦を交代した。スピーカーから115便のすぐあと、離陸した札幌行きの全日空67便747が東京コントロール関東北セクターに入った交信が聞こえてきた。オールニッポン67」(3万7000フィートまで上昇します)森田機長がキャビンアナウンスのためのメモを作り始めた。「ちょうど定刻ですか、到着は」森田機長が札幌の到着時刻を確認した。「そうですね」木村副操縦士がETAを確認して答えた。ATC」(管制交信をお願いします)機長アナウンスのときは操縦と管制交信を副操縦士に任せる。きのA300に指示を与えた。ダイゴ」(大子へ直行して下さい)大子VORからそのままY10航空路に乗って南へ下れば羽田着陸の北のゲートウェイ阿見VORである。エアシステム186」(大子へ直行します)森田機長がアナウンスをすることを客室に伝えるために機内電話を取った。チャイムが鳴って関谷チーフパーサーが出る。関谷チーフパーサーが答えた。オーダー」(現速度を維持しす)管制官が大子VOR上空を飛行する帯広発の羽田行きエアシステム154便のM90に指示を与えた。大子VORから阿見VORへ向かう東北の幹線、Y10がまだ混雑しているのだ。今度は管制官が函館発で15時55分羽田着の日本航空544便747SRのスピードを調整する。280」(280ノットに減速します)続いて管制官は544便のあとを飛行しているエアシステム186便に減速を指示した。ノット」(280ノットに減速します)森田機長がPAのマイクを取ってアナウンスを始めた。ご搭乗ありがとうございます」アナウンスを終えて機長は管制との交信を引き受ける旨、副操縦士に告げた。ありません」木村副操縦士は機長にATCを渡し、アナウンスの途中に管制から指示がなかったことを報告した。きのDC-10が呼びかけてきた。ウェイポイントのスワンプの北40マイルを1万5000フィートで通過して下さい)スワンプとは茨城県の日立市近くにある海に面したウェイポイントで、R211で北から成田空港へ進入する航空機の重要な通過点となっている。ジャパンエア562」(スワンプの北40マイルを1万5000フィートで通過します)「アファーム」(その通りです)と管制官。羽田空港14時55分発旭川行きの全日空869便、B767に連絡をした。118.9」(東京コントロール管制118.9メガヘルツに連絡します)全日空869便は115便の前を飛行しており、管制区が東京コントロール東北セクターへ移るのである。つづいて、ロスアンジェルス発のソウル行き、大韓航空18便B747が太平洋上から呼びかけてきた。高度3万、900フィートで大子に直行しています)この便はオーシャン・トラフィック・ルート(OTR)3で東から飛来し日本上空を通過するのである。了解しました)エアシステム115便が高度1万9000フィートを越えたところで東京コントロールから無線が入った。森田機長は飛行高度3万7000フィートで水平飛行するべくセットした。4万1000フィートまでの上昇許可(クリアランス)が出ていたにもかかわらず、3万7000フィートでしばらく待てということは、長閑な春空の上では窓からは見ることができないが、航空機のラッシュが続いているのだ。東京コントロールの管制官と航空機パイロットが交わす絶え間のない無線が、コックピットのスピーカーから聞こえている。了解しました)エアシステム115便のあとに函館へ向かっている全日空861便B747が東京コントロール関東北セクターに入ってきた交信である。森田機長が風をチェックしていった。横風だったがその風が少し北にまわっている。東北セクターへの移管の交信をした。東京コントロール管制118.9メガヘルツに連絡します)釧路を離陸して羽田空港へ向かうエアシステム136便A300が東京コントロール関東北セクターに入ってきた。了解しました)管制官は海側のR211ルートでSWANPに向けて高度を下げている札幌発成田空港行きの562便DC-10に下降高度の修正をする。了解しました)115便はY11を飛行している。茨城県の守谷VOR(ポジションSNE)から北へ伸びる航空路Y11は茨城県の守谷VOR(ポジションSNE)から千歳(CHE)まで続く、すなはち関東から北へ向かう東北自動車道路みたいな空のハイウェイなのだ。逆に北から関東に向かう航空路は千歳(CHE)から阿見()までY10と名付けられている。今、傍受される航空無線から東北の空を飛行する航空機の流れを整理すれば次のようになる。北へ向かうY11の上には旭川行きの全日空869便B767と釧路に向かう全日空743便の767が先行し、JA8846とつづく。747と函館行き全日空861便747とがつづいている。ANA861、の順だ。比較的ノーマルな運航状況の北行きに対して、Y10から阿見VORを経由して羽田空港へ向かう航路はスピード調整がつづく程のラッシュ状況にある。き747-400が阿見VORから東京湾に向けて下降中,つづいてJA8701が続き、エアシステム110便札幌発羽田行き777も阿見VORを過ぎて下降中である。きのA300が、そしてエアシステム136便釧路発羽田行きのA300と並んで、すべて大子VORと阿見VOR間に集中している。JAS136、の順で飛行している。その他、海側のルートR211で成田空港へ下降中の日本航空562便札幌発のDC-10と仙台を離陸し名古屋に向かうため東京コントロール西セクター120,5に引き継がれたエアシステム464便MD90がいる。それらのトラフィックを鮮やかにさばいていく管制官の仕事振りに感動するが、それにしても、羽田空港の混雑がこんな高々度A-WAYまで影響しているのに驚いてしまう。環状線で起きる渋滞が東北自動車道路の宇都宮近辺まで、その波及をもたらしているようなものだろう。House【著作について】「機長席」の文章、及び音源等は武田一男、及びディレクターズハウスが著作権を保有しています。商用、非商用に関わらず無断転載、複製の一切を禁止いたします。詳細については当ブログ管理人までお問い合わせください。今週は本編を休んでボーイング社が制作した「日本エアシステム777が出来るまで」をご覧ください。5分の映像の中にエアシステムのトリプルセブンが製造される過程が描かれたとても面白い映像です。過日、このブログでコックピット・サウンド「ヒマラヤ飛行」を連載させて貰いました。今日はその「ヒマラヤ飛行」と現在連載中の「機長席」との違いを述べながら、今後の「機長席」の楽しみ方について一言ご提案したいと思います。そのまえにヒマラヤ飛行」をお聴き頂いていない方のために、簡単にその内容に触れておきます。「ヒマラヤ飛行」は、福岡空港を離陸した日本エアシステムのチャーター便A300-600が中国大陸を横断し、ミャンマーやバングラディシュ、インドを超えて、ネパールのカトマンズ空港へ着陸するまでのコックピット・ドキュメンタリーです。途中、戦時国ミャンマー上空を通過するときの緊張感や数度に渡る交信不能の状態を乗り越えて、世界一着陸が難しいといわれるヒマラヤのカトマンズに着陸する緊迫感などは、まさにアドベンチャーフライト・ドキュメンタリーでした。ところが「機長席」は同じコックピット・ドキュメントでありながら「ヒマラヤ飛行」とは全く違ったテイストです。国内定期便ということもあり、いつも飛び慣れた日本の空を飛行するコックピットの様子はアドベンチャーとは正反対の落ち着いた雰囲気があります。模範的ともいえるコックピットの姿です。その模範的コックピットを作り出す森田機長と木村副操縦士の仕事ぶりもさることながら、このドキュメンタリーのもう一人の主役は、空の交通を管理する管制官達です。その自信に満ちあふれたのプロフェッショナルな姿をドキュメンタリーは克明に追っています。現在、115便は東京湾から茨城県の守谷に向かって上昇中ですが、その飛行をコントロールする管制も羽田空港出発管制から上空の航空路をコントロールする東京コントロール関東北センターに移ります。このセンターの管制官は関東から北へ向かう航空機、あるいは北から関東方向へ、そして羽田空港へ下降する航空機を北関東の上空一帯のエリアでレーダー・コントロールをしています。管制周波数は124,1メガヘルツ。いつも混雑する管制区です。管制官はエリア内に集まってくる沢山のトラフィックをレーダーのスクリーンを見ながら、その速度を調節し、方向や高度変更を指示し適確な飛行情報を与えながら鮮やかにコントロールしてゆきます。その様子は来週からの「機長席」の聴きどころでしょう。それで提案ですが、「機長席」をお聴きになりながら、ぜひ、あなたも頭の中にレーダー・スクリーンを作り、サウンドに登場する各航空機の動きを管制官になったつもりで思い描いて下さい。コックピット・ワークとは別のテイストで空のドキュメンタリーがお楽しみ頂ける筈です。札幌コントロール東セクター、そして114便となって札幌から東京へ戻るときの羽田空港進入管制などでも同様です。それでは来週も引続き航空ドキュメンタリー「機長席」をお楽しみ下さい。House【著作について】「機長席」の文章、及び音源等は武田一男、及びディレクターズハウスが著作権を保有しています。商用、非商用に関わらず無断転載、複製の一切を禁止いたします。詳細については当ブログ管理人までお問い合わせください。COCKPIT付録より)切り替えた118.1メガから、羽田タワーコントロールの管制官が日本航空195便熊本行きのボーイング777に離陸を許可する交信が入る。風は190度から19ノットです)今日の羽田は結構強い海風が吹いている。30度左前方から19ノット。西にまわると離着陸に影響する横風になるくらいである。ヘディングで離陸します)滑走路上では、風を切って日本航空トリプルセブンのエンジンが轟音を上げ滑るように走り始めた。それを確認して管制官は日本航空105便B747-400を離陸待機位置に向かわせる。滑走路16ライトへ入り、待機します)▼B777コックピットB747が滑走路末端に入るのを視認した木村副操縦士はタワー管制に連絡を取った。エアシステム115便です。ナンバー2」森田機長も確認のコールをする。離陸は滑走路末端に入った日本航空105便につづいて2番の離陸である。タワー管制にはいりました)エアシステム115便のあと続いている全日空67便ボーイング747-400が同じ管制エリアに入っきた。この便は115便と同じく15時発の札幌千歳空港行きだ。札幌まで115便と同じルートを飛行するのだ。離陸は3番目です)管制官はエアシステム115便につづいて3番目に離陸する旨を告げた。その視線は無事離陸を終えて上昇する日本航空195便のトリプルセブンを追っている。ギヤを機体に格納するトリプルセブンに管制官が伝えた。以後はディパーチャー管制に連絡して下さい)離陸する飛行機に関してタワー管制の任務はここまでで、あとはレーダー管制がレーダーの目を通して誘導するのだ。さよなら)日本航空のトリプルセブンは、薄もやの4月の空を順調に高度を上げていった。森田機長はアウターから離陸待機路に入るために左の障害物を確認する。管制官から日本航空105便に離陸の許可が出た。風が少し西にまわった。19ノット、約風速8メートル。管制官が日本航空大阪行き747に離陸許可を与えた。トラック」という言葉を使う。管制用語も国によって微妙に違う。滑走路では日本航空105便がエンジンパワーを上げた。同時に管制官はエアシステム115便を滑走路末端の待機場に入るように指示した。クリア」(最終着陸進入経路は、何もありません)木村副操縦士が右窓から滑走路16ライトへ進入する航空機がないことを確かめて機長に伝えた。森田機長は離陸する日本航空のジャンボ機を見ながら、115便をゆっくりと滑走路末端に入れた。そのときBランウェイから海上保安庁の航空機が進入するという交信が聞こえた。8709」(滑走路22へ着陸します)海上保安庁機に着陸許可を与えた管制官は、離陸を完了した日本航空105便に最後の交信をする。さよなら)つづいて管制官は滑走路16ライトの末端で待機しているエアシステム115便に離陸許可を与えた。ヘディングで離陸します)現在115便がいる場所はAランウェイとBランウェイが交差するすぐ南側のA10地点だ。この地点からAランウェイ(滑走路16と34ライト)は南の端まで2550メートルある。森田機長がゆっくりと機体を回し機首を滑走路の中央ラインに合わせた。滑走路の幅は60メートルもあるがその先端は細くもやって春の霞に溶け込んでいる。L‐NAV」(ラテラル・ナビゲーションを取り消し)「テイクオフ!」(離陸!)機長の凛とした声が響く。「スラストレフ」(オートスロットル・モード確認)エンジンのパワーが上がる。機体を震わせながらボーイング777は滑走路上を走り始めた。急激な加速が生む重力で身体が椅子の背に押しつけられる。機長はエンジンの音に注意しながら、操縦桿に手を添えて前方を見つめた。副操縦士はスピードメーターを見つめている。777は加速を続け、スピードが増す。)加速しているコックピットの中に全日空67便が、次ぎの離陸のためにランウェイ末端に機体を入れる交信が響く。機体がぎしぎしと軋んだ。