羽田も千歳も170度方向の風だから、ほぼ南風ということになる。滑走路も同様に数字の方位で示される。羽田空港の場合、滑走路は16と34。04と22の二方向にある。滑走路16とは160度方向に、すなはち南南東方向に向かって離着陸する場合を意味し、滑走路34とは、同じ滑走路を反対側に向かって離着陸する場合、すなはち340度方向(北北西)に使用する場合をいう。一本の滑走路が離着陸する方向によって滑走路16になり、滑走路34と呼ばれるのである。滑走路04は40度方向(ほぼ北北東)に、滑走路22は220度方向(ほぼ南南西)に向かって離着陸する滑走路だ。どの滑走路を使うかは風の方向によって決まる。飛行機の離着陸はいつも風に向かって行われるからだ。今日は滑走路16を使っているのは、風が170度方向から吹く南風だからであった。木村副操縦士がブリーフィングを続ける。「帯広も風が弱くて晴れですね。それからまだ名古屋も晴れ。大阪もハイ・クラウド(高曇り)ですね。「モデレイト・レイン、4キロか。長崎は?」と機長が福岡の天気情報を見ながら言った。「九州は全域雨だね」森田機長は背筋を伸ばしながら尋ねた。「ちょっと風が強くなって...200度から20ノットか。森田機長は札幌から戻るときの代替空港(オルタネイト)、もし何等かの理由で羽田空港に着陸出来ない場合、代わに着陸する空港として成田空港を予定していたので、成田空港の風の状態もチェックして言った。千歳は?...風は変わらず、やはり強いね」これから向かう千歳空港の天気は良好で12、3ノットの風だったが、ときどき滑走路に吹く35ノット前後の強い突風が森田機長の心配の種ではあった。航空用語では速さの表示は、船と同様にキロ表示でなくノット表示である。高さは原則として(ロシア、中国などはメートルを使用)メートルでなくフィート。距離はマイル(正確には船と同じでノーチカルマイル)表示である。35ノットの風というのはメートル換算で時速約65キロの速さで吹く風で、秒速に直すとおよそ18メートルの強風であった。「やはり突風は強いですね。35ノット!」と副操縦士も改めて強風のデーターに驚きの表情を見せた。森田機長と木村副操縦士が見ている千歳空港のデーターは次の様なものであった。20025G35KTRJCCは、千歳空港を表わす記号。ちなみに羽田空港はRJTT。090312は、9日の03時から12時までの間の予報という意味。これは標準時間なので日本時間では9日の午後12時から午後9時までの間では、14012K、すなはち140度方向(およそ南南東)から12ノットの風が吹くだろうと予測している。SCT080は、3000フィートと8000フィートに少しの量(スキャターSCT)の雲がある。12時から午後9時)の間には、20025G35KT、すなはち200度方向から25ノットの風も予想されるが、G。突風が35KT(35ノット)吹くことがあるというデーターであった。機長は再び高高度の風のデーターに目を移した。「クロスセクションのチャート(ジェット気流上層風のチャート)では、トロポ(トロポポーズの略。成層圏と対流圏の境目のこと)が3万7000フィートぐらいか。低くなっても3万5000フィートだね。飛行機の上昇中は2万5000フィート前後にちょっと乱気流があって、あとはトロポ近辺にもあるね...。降下中はとくになしか。航空機が飛行する大気は対流圏と成層圏である。季節や地域によっても多少変わるが、対流圏とは、普通、我々が生活している地上から約1万1000メートル上空までくらいの大気をいう。高度約3万7000フィートから下の大気である。成層圏は高度3万700フィート、約1万1000メートルより上から、約18万3000フィート、約5万5000メートルくらいまでの大気をいう。前述したように成層圏に入ると大気が安定しているが、対流圏の上部、とくに成層圏と対流圏の境目は非常に気流が不安定でジェット気流もこの付近を吹いており、飛行機は大きく流されたり揺れたりすることもある。この境目をトロポポーズといい、パイロットは可能なかぎりトロポポーズを避けて飛行するのである。今日の天候データーでも、森田機長が言うように3万5000フィート前後から3万7000フィートくらいの高度にかけてトロポポーズがあるので、飛行プランでは4万1000フィート(約1万2300メートル)を飛行することがディスパッチャーから薦められていた。「そうですね」と木村副操縦士も頷いて白い歯を見せて笑った。高高度を飛行出来るのもボーイング777の魅力のひとつであった。この最新鋭機は、MD-90やA300という従来の飛行機では特別な条件でもないかぎり上昇できない4万フィート前後の高度を乗客を乗せて比較的楽々と飛ぶことが可能なのである。「福岡行きは?」森田機長が321便の飛行計画書を手元に寄せながら尋ねた。「福岡へはプランでは3万9000フィートを飛ぶ予定になっていますが。機長は副操縦士の説明に頷きながら、「風も100ノットだからな(ジェット気流の風速)」と了承するのであった。そのあとブリーフィングはノータム、空港の状況などの航空情報(ノータム)に進んだ。最後に森田機長はデスパッチャーから提案された飛行プランを了承し機長のサインしてブリーフィングを終えた。帯広を代替空港に、燃料3万7000ポンドを搭載。飛行高度は4万1000フィートだ。羽田2番スポットからRNAVルートで千歳まで飛び、千歳のスポット16番。森田機長はディスパッチャーが立案した飛行プランを了承して頷いた。了解しました」と木村副操縦士は、次に客室乗務員とのブリーフィングをするために、すでにディスパッチルームに集まっているキャビン・クルーに合図を送った。▼キャビンクルーとコックピットクルーのブリーフィングコックピット・クルーが飛行機へ搭乗する前に行う打合せは、すでに終えた飛行プランのブリーフィングと、これから始めるキャビン・クルーとの打合せのふたつがある。このブリーフィングでは、主にコックピット・クルーが客室を担当するキャビン・クルーにこれからのフライトの状況を伝達するのが目的であった。キャビン・クルーが機長と副操縦士を取り囲むようにディスパッチルームのカウンター前のスペースに集っている。華やいだ雰囲気の中で、木村副操縦士が満面に笑みを浮かべながら話を始めた。115便から321便で運航しますね。シップはB777の機番JA8977機を使用します。羽田空港のスポットは2番。八名のキャビン・クルーが小声でハイ、ハイと返事をする姿を前にして副操縦士の声が上ずり気味に響いている。「大きなスクワーク(飛行機の故障)は聞いておりませんので、予定通り飛行機を使用できます」ブリーフィングには、今日初めて顔を合わせるクルーもいるので、まず各々の名前と客室での受け持ちセクションの紹介から始まった。「キャプテンは森田機長で、FO(ファースト・オフィサー)木村です。フォアード・センターが吉野さん。