これは主翼についている。エルロンはフランス語で鮫のひれを意味する言葉で、操縦桿で操作し飛行機の水平を保ったり旋回時に使用する。操縦装置の点検が終わると、森田機長は離陸前の点検を指示した。リスト」(離陸前の計器点検をお願いします)中央ぺデステル上にあるMFDモニターに現れた項目を木村副操縦士が素早く読み上げる。ふたりのパイロットが同時に確認する。)115便は滑走路近くまで来た。コックピットの窓からランウェイの様子が見える。全日空機釧路行きのB767がジェット音を響かせて離陸を開始した。滑走路の待機位置では日本航空195便熊本行きのボーイング777が離陸許可を待ち、日本航空105便は滑走路の待機路に入ろうとしている。午後の光りの中で羽田空港が息づいて見えた。エアシステム115便へタワー・コントロールへ移管する交信が入る。118.1」(118.1に連絡します)グランド・コントロールの管制エリアはここまでである。木村副操縦士は周波数をタワーコントロール118.1メガヘルツに合わせた。House【著作について】「機長席」の文章、及び音源等は武田一男、及びディレクターズハウスが著作権を保有しています。商用、非商用に関わらず無断転載、複製の一切を禁止いたします。詳細については当ブログ管理人までお問い合わせください。天井までおよそ二十メートルの吹き抜けがある羽田空港ターミナルビルの二階の広大な出発ロビーは、東京の表玄関にふさわしい活気と旅情が渦巻いていた。日本エアシステムのチェッキング・エリアはロビーの南側部分にあり、およそ百メートルもある長いカウンターの列が連なっている。そのカウンターはこれから全国各地へ飛ぶ乗客で溢れていた。北海道へ向かうスキー客の二人づれ。長崎のハウステンボスへ旅たつ年配の観光グループ。春の北陸路を楽しむ中年の夫婦。福岡や大坂へ出張するサラリーマンの姿...。札幌行きボーイング777、115便の搭乗手続きが始まった。その頃、吹き抜けロビーを囲むように建っている空港ビル、その五階の日本エアシステムの運航部ディスパッチルームには、115便に乗務する機長や副操縦士のコックピット・クルーとキャビンク・ルーと呼ばれる客室乗務員たちが集まっていた。空港ロビーが華やいだ旅の舞台とすれば、ディスパッチルームは舞台裏で旅を支えるスタッフの仕事場のひとつである。ビルの一角を占めるこの部屋は、運航管理に従事するデスパッチャーやそのスタッフが、衛星から送られてくる気象情報や全国の空港から送信された空港情報をファイルしたり、これから出発するパイロットたちに飛行計画を説明したり、飛行中の自社航空機に無線で飛行情報を送ったりするなど、いつもながら多忙を見せている。ディスパッチャー、と呼ばれる運航管理者は、影のパイロットと言われ飛行機の運航には欠かせない職種で、一口で言えば飛行プランの立案を仕事とする人達である。プロペラ旅客機の時代には、パイロット自身が飛行前に天候情報収集やフライト・ルートの選択、搭載燃料の量計算などを行い、飛行プランを作成してフライトしていたが、飛行機の大型化にともない、実際に空を飛ぶパイロットと地上で飛行プランを作るディスパッチャーとが分離したのである。現在はディスパッチャーもパイロットと同様に国家試験を受けてライセンスを取得しなければならない職種となっている。ディスパッチルームは運航管理にたずさわる人たちが仕事をするエリアと、これから出発するパイロットやキャビン・クルーが集まるエリアに分かれていて、その間をカウンターで仕切られている。コックピット・クルーはフライト前にこの部屋に来て、飛行に関する色々な情報を入手しているディスパッチャーと飛行計画について協議するのが飛行の最初の手順であった。今日の115便に乗務する機長の森田寛は、クルーが集合する時間(ショーアップ)である午後二時の少し前にディスパッチルームに姿を見せた。部屋の中の顔見知りの機長や副操縦士たちに挨拶をしながら、機長は側壁の大きなボードに所狭しとピンでとめられた数十枚の気象情報を詳細にチェックを始めた。白髪が混じりかけた40代後半の端正なその風貌、そして誠実な人柄はクルーの間で信頼が厚かった。彼は航空大学を卒業後、エアシステムに入社。YS-11、DC-9、A300-600の機長乗務をえて最新のジェット旅客機、ボーイング777の機長になって三年目になる。飛行時間14600時間。飛行教官も勤めるエアシステム最前線の実力派のキャプテンであった。ディスパッチャーから今日のフライトの資料と情報を入手している副操縦士の木村喜代隆が、ノースバウンドと表示されたブリーフィングカウンターの前で森田機長を出迎えた。40代の半ば、精悍な風貌の木村は航空自衛隊を退職後エアシステムに入社し、MD-81の副操縦士から777の副操縦士になったパイロットである。カウンターの上には、ディスパッチャーが用意した飛行プランや天候データーが並べられている。森田機長はディスパッチャーに軽く挨拶を送ると今日のフライトの打合せにのぞんだ。あらゆる諸条件を検討してディスパッチャーが作成した飛行プランを、コックピットクルーが詳細に検討することと、航空法などに定められている「機長の出発前の確認事項」を漏れなくチェックするのが目的であった。「115便、114便と321便だね」と、まず森田機長がスケジュールを確認する。今日、森田機長とそのクルーの乗務スケジュールは、15時丁度に羽田空港から115便で札幌千歳空港に飛び、折り返し17時15分千歳発の114便で羽田に戻る。羽田発19時35分の321便で福岡空港までのフライトし、今夜は福岡のホテルでスティする予定であった。便名こそ違うが同じ飛行機で飛ぶ。今日乗務する飛行機は最新鋭のボーイング777-200。エアシステムが1997年導入した初号機である。航空機には船に由来する用語が多い。森田機長に限らず、航空関係者は飛行機をシップと呼ぶ。飛行機の側のことをシップサイドといい、搭乗するときに使うブリッジも船に乗船するときと同じでボーディングブリッジと呼ぶ。木村副操縦士が答えた。今朝、この最新のボーイング777は、別のクルーで羽田を発ち札幌を往復してすでに羽田空港の搭乗ゲートに到着していた。「スポット(駐機場所のこと)は2番だね」と機長。副操縦士が最新の天候情報の資料を機長の前に広げる。「北日本は大旨良好だな...」機長はカウンターに広げられた数枚の天候情報を指でたどりながら言った。「低気の谷の接近で南西の風が強まり、エンルートのスカイはクリアーだね。これを見るとジェット気流の軸が北上して、キャット(晴天乱気流)によるタービュランス(揺れ)の予報があるね。乱気流を起こす原因はいろいろあるが、一般的には積乱雲である。見た目には美しく、夏の風物詩にもなる入道雲こと積乱雲も、その周辺は上昇、下降が渦巻く激しい気流の乱れがある。それはときとして航空機を破損させたり、墜落の原因にもなっている。積乱雲は昼間は目視出来るし、夜でもレーダーで捕捉可能なので避けて飛行することができるが、問題は目にみえない、そしてレーダーでも探知できない晴天乱気流だった。ジェット気流の周辺では時速200ノット以上の高速で吹く風がある場所と低速の風が吹くところがあり、その境目では晴天乱気流が起こりやすく、運航上危険な存在となっている。その晴天乱気流をクリア・エアー・タービランス。略してキャットと呼び、その存在の可能性が事前にパイロットに知らされるのだ。森田機長は天候図から今日の飛行プランに目を移した。「えー、高めの高度か。飛行プランでは3万9000フィート以上か2万5000フィート以下の高度が気流が安定しているのでその高度での飛行をディスパッチャーは薦めていた。続いて機長は札幌に続いて福岡の天気情報も確認する。「福岡の方は一時的に強い雨だね。システム)とは、計器着陸方式のことで滑走路の端に設置されている着陸誘導装置から、着陸する飛行機に向かって発射されている電波(ローカライザー)があり、進入機はその電波の誘導でランディングをする着陸方法である。主として天候が悪い状態で使用されている。今日の福岡空港も天候データーを見るかぎりではランディングの場合もILSの誘導が考えられた。西の方は低気圧圏内に入っていましてハイクラウド(高曇り)です。福岡ではこの時間帯はもう雨が振り始めています。機長は空港の風の状態に目を向ける。「東京羽田は20ノットか。(動きは)ゆっくりなんだね。高気圧の流れの中の風だからね。方は南西、西南西の風。南風注意が出ていますね。長崎あたりも強い風を予測しています。次に木村副操縦士はジェット気流の情報が記入された上層風チャートを機長の前に置いた。日本上空を西から東へ吹き抜ける強いジェット気流は飛行に多大な影響を及ぼす。時には風が時速200ノット、約375キロを越える速さで吹く場合もある。「まだ、それほど強くはないんだな。100ノット弱...。西日本は120ノットは出しているね。機長は高高度のジェット気流の流れを指さしながら副操縦士に尋ねた。「ええ、そして北へ行くにしたがって徐々に弱まってきています。航空会社では自社の飛行機が飛行したルート上の天候、とくに乱気流に遭遇し、飛行機が揺れた場合には逐次報告することが義務づけられている。木村副操縦士は30分前にディスパッチ・ルームへ来て、ディスパッチャーから詳細に今日の天気の状況を聞きだしていた。「ジェット気流は夜にはもう少し北上しますね。34から38あたりだな」機長は頷きながら副操縦士を見た。2万4000フィートから3万フィートの間と3万4000フィートと3万8000フィートの間では乱気流が予測され、天気図には予想される乱気流の部分がピンク色のマーカーで囲ってあった。「お客さんは少ないでしょう?」機長は札幌までの乗客数を尋ねた。今日の搭乗予定の乗客数は、夜の福岡へ向かう321便は363名でほぼ満席状態であるが、札幌と羽田の往復は、101名(115便)と170名(114便)となっていた。「それでは高々度の飛行には問題ないね」と機長が言った。乗客が少ないと当然飛行機の重量(機重)が軽くなるので高い高度まで上昇できるのだ。4万1000フィートまで上がれます」4万1000フィートに上がると、そこは大気が安定している成層圏である。木村副操縦士が微笑んだ。安全の為には当然のことだが、コックピット・クルーは可能なかぎり乱気流を避け、飛行機を揺らさないことに全神経を注ぐ。乗客に不安を感じさせない、そして快適に目的地まで旅を楽しんでもらうことが、旅客機クルーの最大の義務でありサービスであると考えているからだ。高度が4万1000フィートを超えると、機長か副操縦士のどちらかが常時、酸素マスクを装着することが義務づけられているので、4万1000フィートまでの高度を設定するのが普通であった。「次は天気の現況ですけども」と、データーを拾い出して副操縦士は言葉を続けた。「千歳も南風で17(180度方向から17ノット)、天気良好で気温8度だね」森田機長も札幌千歳空港の風のデーターを見て言った。航空用語では方位を示すのに数字を使う。00、又は、360度が北。南は反対の180度になる。