編集この項目では、道路や鉄道用などの土木構造物としてのトンネルについて説明しています。(曖昧さ回避)」をご覧ください。高根島の内の浦トンネル(改修前)。途中まではコンクリートで被覆されているが、その奥は素掘りであった。2014年から2015年にかけて拡幅改修されたため、上記の構造は現存しない。[ˈtʌnl])とは、地上から目的地まで地下や海底、山岳などの土中を通る人工の、または自然に形成された土木構造物であり、断面の高さあるいは幅に比べて軸方向に細長い地下空間をいう。以上のものとする」と定義された[1][2]。人工のものは道路、鉄道(線路)といった交通路(山岳トンネル、地下鉄など)や水道、電線等ライフラインの敷設(共同溝など)、鉱物の採掘、物資の貯留などを目的として建設される。日本ではかつて中国語と同じく隧道(すいどう、ずいどう[3])と呼ばれていた[4]。漢字制限や用語の簡略化、外来語の流入などの時代の流れにより、今日では一般的には「トンネル」と呼ばれるようになったが、トンネルの正式名称に「隧道」と記されることも多い(青函隧道など)。鉄道や道路のトンネルには「入口」「出口」が決められており、起点に近い方が「入口」となっている。新幹線で例えると、東京寄りの坑口が「入口」であり、その反対側が「出口」である。おいては、地上の地形に関わらず曲線・つづら折れ・勾配を減少させ、自動車や鉄道の高速走行や大量輸送が容易になる。強風・積雪時の通行規制(豪雪地帯の峠越えは積雪による冬季閉鎖で通行出来ない箇所が多い)を減らすことができる[5]。坑口付近を除いて景観を損ねず(景観破壊にならない)、森林破壊にもつながりにくい(生態系の保持)。海底トンネルや水底トンネルであれば、大型船の通行(橋であれば、橋の下を通過する大型船に高さ制限や幅制限が発生してしまう)に影響が無いといった長所が挙げられる。急峻な地形が連続する地域では不可欠な設備である。その一方、短所もある。トンネルに作用する土圧や水圧のため断面積はあまり大きくはできず、通行する車両には車両限界が設定され、従って輸送能力に制限が加わってしまうことが多い。断面積を大きくとるほど掘削に要する費用も増大する。地質によっては崩落を防ぐための補強で建設費が嵩むことがある。地下水位に影響を与えることもある。長大トンネルにおいては換気が困難で、空気が汚れやすい[6][7]。充分な酸素が供給されないと乗客の健康を脅かし、車両の走行性能も低下する。火災時に一酸化炭素などの有毒ガスが溜まりやすいことや、場合により危険物積載車の通行が規制されることもこれに起因する。1885年(明治18年)完成トンネルは世界各地に古くから人間の手によって造られてきた。トンネルの歴史は古く、灌漑用水路として古代に造られているが、紀元前交通路としての建設は紀元前2000年頃にユーフラテス川の河底を横断する歩行者用のトンネルがバビロンに造られたのが最初とされている[4]。古代ローマや古代ギリシアには数多くのトンネルが造られ、現在に至るまで使用されているものも存在する。日本では近代までトンネルは発達せず、1632年(寛永9年)に現在の金沢市で着工された辰巳用水が日本最初のトンネルではないかといわれている[4]。代わりに峠道が発達し、五街道をはじめ各地で整備が行われた。交通路のトンネルとしてよく知られるのは、1764年(明和元年)頃に、禅海が20数年の歳月をかけて槌とノミだけで完成させたと伝えられる耶馬渓の青の洞門がある[4]。機械動力の無い時代、あるいはその確保が困難な場合、トンネルの掘削はツルハシやノミなどの器具を用いた人力に頼るしかなかった。魚沼市間)がその端的な例である。近代になり鉄道技術が発達すると、ヨーロッパにおいて鉄道を通すためのトンネルが多く作られるようになり、著しくトンネルの掘削技術が向上した。イギリスでは、トーマス・テルフォードやロバート・スチーブンソンなどの優れた技術者が多く誕生した。ダイナマイトが発明されると、これを用いた発破によってトンネル建設の効率は飛躍的に高まった。様々な建設機械・工法の出現によってトンネル技術は21世紀になっても進化を続けている。日本最初の西洋式トンネルは、東海道本線の神戸市内にあった石屋川隧道である。1871年(明治4年)完成。天井川であった石屋川の下をくぐっていたが、同区間の高架化により消滅した。日本人技術者のみで最初に造られたトンネルは、東海道本線の大津市内にあった逢坂山隧道である。1880年(明治13年)完成。より部分的に消滅したが、東側の坑口が現存する。した壁面に矢板(やいた)という木板(主に松が使用され「松矢板(まつやいた)」と呼ばれた)や鉄板(「鋼矢板(こうやいた)」と呼ばれる)をあてがい、支保工という支柱で支え、その内側をコンクリートなどで固める「巻き立て」によって仕上げる。までこの方法が取られていた。事前調査の不足も重なり、特に蔵王トンネルでは工期が3年延びたほか、中山トンネルでは出水の連続から多数の迂回坑建設や300基を越える直上ボーリングの実施が必要となり、総工費が膨れ上がり、開業後の速度制限をももたらした[8]。今後の新幹線や高速道路にますます必要となる長大トンネルには技術的に不足があるのは明らかであった。主流工法となり、それまでの経験工学からの転換という意味合いを含め、今までの工法として在来工法とも呼ばれる。シールド工法編集シールドマシンを用いた工法。例:アクアトンネル(東京湾アクアライン)飛騨トンネルはTBM工法(一部NATM)によって施工が行われたTBM工法編集トンネルボーリングマシンを用いた工法。例:飛騨トンネル(東海北陸自動車道)新オーストリアトンネル工法編集NATM(ナトム)とも言う。掘削した部分を素早く吹き付けコンクリートで固め、ロックボルトを岩盤奥深くにまで打ち込んで地山自体の保持力を利用する工法。例:中山トンネル(上越新幹線)開鑿(開削)工法編集オープンカット工法とも呼ばれる。地表面を掘り下げてトンネルの構造物を構築し、後で埋め戻す工法。地表面に近い部分や、駅のように大規模になる施設の構築に用いられる。初期(1960年代まで)に建設された地下鉄では主流の工法であったが、1970年代以降は地下鉄網の拡充からより深い位置にトンネルを建設せざるを得なくなり、駅部分を除いてはシールド工法が主体となっている。開削工法にシールド工法を組み合わせた工法としてオープンシールド工法がある。複数のケーソン(潜函)を水底に沈め、これを接続してトンネルとする工法。)トンネル工事と安全確保編集トンネル工事は労働基準法等の法令により、坑内労働として規定され、就業制限や安全衛生について一般の作業場とは異なる規制が設けられている。道路トンネルの例(旧吹上トンネル)。字型の勾配になっており、自然排水が可能になっている。道路トンネルの例(日本坂トンネル)。広義のトンネルとされる[4]。場所や工法による分類では、山岳トンネル(山岳工法)、シールドトンネル(シールド工法)、都市トンネル、開削トンネル(開削工法)、沈埋(ちんまい)トンネル(沈埋工法)など様々な形態がある[9]。山を貫通するように掘られたトンネル。字型の勾配(拝み勾配)とすることで自然排水が可能である。立地条件などから片勾配となっているものも少なくないがこれでも自然排水は可能である。都市の建造物の中や地下を通るトンネル。首都高速道路に於けるトンネルの殆どや地下鉄の多くはこれである。滑走路等を避けて空港の地下を通るトンネルもある。傾斜は周囲の構造物などによって大きく異なる。川底や海底に掘られたトンネル。構造的に中央部が低くなるため、排水を機械的に行う必要がある。水族館の水槽の中などに作られた観賞用の通路で、アクリル樹脂などで透明になっていてトンネルの外の水中を眺められる構造になっている[10]。トンネル(避難坑)などの防災設備が設置されている。以上並びに水底・水際の道路トンネルは危険防止のため危険物積載車通行が禁止されている。最近建設されるトンネルは車同士のすれ違いが出来るよう、2車線確保できる断面積にする場合が多い。通行規制などで対応する場合がある。高速道路や主要道路を中心に、ラジオの再送信を行っているケースもある。トンネル内で交通事故や火災などが発生した場合、全ての放送局の再送信を休止して、緊急時の正しい行動を周知する放送を流す。これは、再送信している全ての周波数で同じものが流れる。わず、信号機を設置している場合がある(写真参照)。高速道路ではトンネルの長さなどに関係なく必ず全てのトンネルの入り口にトンネル情報表示器が設置される。トンネルにおいて歩道が設置されている場合、排気ガス対策から自動車用のトンネルとは別に併行してトンネルが設置されている場合がある。関門トンネルでは、人道用と車道用とが2層になっている。歩行者専用に地下道が設置されている場合、道路や鉄道を立体的に横断するために地下横断歩道が設置されている場合がある。鉄道トンネルでは特に、単線のものを単線トンネル、複線のものを複線トンネルと呼ぶことが多い。換気が困難な長大トンネルや、特に列車運転頻度の高い線区のトンネルは早く(蒸気機関車が一般的であった時代)から電化されている。鉄道は勾配に弱いため、山の斜面を標高の低いところから掘り進んで建設する必要に迫られることから、全般的にみて道路トンネルよりも長大なものが多い[11]。電化を前提としていない古くからある鉄道トンネルでは、電化の際に建築限界の小ささから通過できる車両に制限がかかったり(中央本線など)、架線などの必要なスペースが取れないため、問題となる。複線化と電化を同時に行い、新線に複線トンネルを新設する場合も多い(北陸本線の北陸トンネル・頸城トンネル〔現:日本海ひすいライン〕や函館本線の神居トンネル)。鉄道車両の高速化に伴い、トンネル微気圧波などが問題となったため、トンネルの出入口付近に、少しでも圧力変化を穏やかにするための構造を設けている場合もある。水路トンネル水を流すためのトンネル。運河において、山を避けてトンネルを掘り、船舶の航行が可能なトンネルがある(例:イギリスのバーミンガム近くのネザートン・トンネル(英語版))。用水路で、河川トンネルともいうものがある。下水道についてもトンネルが用いられる。下水処理場そのものをトンネルに設置した例もある[12]。大量のワインの貯蔵には地下の倉(ワインカーヴ)が用いられる。この地下蔵を掘るにもトンネル掘削技術が用いられるが、一方、廃道となったトンネルをワイン貯蔵用に再利用する場所もある[13]。トンネルは多くが馬蹄型又は卵型の開口部を持つ。ニワトリの卵が縦方向の衝撃・圧力に強い構造であるように、このようなアーチを構成することによって山から受ける圧力に耐える構造としている。この種のトンネルが並列したものを特にメガネトンネルと称する。シールドマシンによって掘削されたトンネルは基本的に断面が真円であるが、シールドマシンの発展に伴い、長方形や馬蹄形などにも掘削できるようになった。道路トンネルの場合、上部に換気路・中央部に道路本体・下部に電気回路や排水路を設ける。開削トンネルや沈埋トンネルは断面が箱形である。本坑と先進坑編集トンネル掘削の際、本坑と呼ばれる主となるトンネルに並行して、先進坑(先進導坑)と呼ばれる断面積の小さいトンネルを掘削することがある。先進坑は本坑に先行して掘削を行い、工事中は本坑を掘削する際の地質把握や水抜きとして、開通後は緊急時の避難ルート(避難坑)や保守通路として、それぞれ役割を持つ。在来工法では文字通り「先進」として小断面にて導坑を掘り、それを切り広げて本坑を掘削する。支保を行いながらの掘削で1本(底設導坑:下半部の真中)或いは2本(側壁導坑:下半部の両壁)の導坑をまず掘削し、その後トンネルの上半部を掘削、導坑の支保を取り除きながらの下半部の掘削となる。換気装置編集ジェットファン(上信越自動車道下り線横川SAに展示)風の塔(川崎人工島)はアクアトンネルの換気口である横流換気方式の断面図(中央自動車道笹子トンネルのモデル図)前述の通り、特に道路トンネル内部は排気ガスがこもりやすい構造となりがちであることから、道路トンネルの設計においては換気装置の検討が重要となってくる。トンネル内の換気方法としては、自動車交通により発生する空気の流れ(交通換気)やトンネルそのものを抜ける風(自然風)を利用して換気を行う「自然換気方式」と、何らかの機械設備を用いて強制的に換気を行う「機械換気方式」の2つに大分される[15]。自然換気方式は特別な装置が不要な一方で、適用可能な長さや交通量に制限が生ずる方式であり、一定以上の規模のトンネルにおいては機械換気方式が採用されることが多い。機械換気方式には、主に以下のような3種類が挙げられる[15]。縦流換気方式トンネル天井にジェットファンと呼ばれる大型の送風機をぶら下げたり、送風機の機能を持つ換気口を設けるなどして縦断方向の空気の流れを強制的に作り、トンネルの坑口または中間部から排気ガスを排出すると同時に、外部から直接トンネル内部に新鮮な空気を送り込む方法。交通換気力を有効に活用する方法で、換気ダクトが不要なためトンネル断面を小さくできることから機械換気方式の中ではコスト面で最も有利な方式である。交通量が少なかったり、逆に交通量が増えすぎて旅行速度が低下すると交通換気力が低下して十分な換気が困難になる。自然風の変動を受けやすい方式でもある。自動車排出ガス規制の強化に伴い、長大トンネルであっても強力な換気機能を備える必要がなくなりつつあることから、後述の横流換気方式から切り替えられるケースがある。半横換気方式トンネルの一部を仕切って「換気ダクト」とし、新鮮な空気をトンネルの坑口などに設けた吸気口から換気ダクトを通じて車道内に一様に供給し、排気ガスを新鮮な空気によって坑口から押し出す方法。トンネルポータルの上部に天井板を設けて、天井板で区切られたスペースを換気ダクトとすることも多いが、シールドトンネルの場合はデッドスペースとなる道路の下にダクトを通す事が多い。鋼製のダクトをトンネル内に配管させるケースもある。新鮮な空気の供給に関しては交通量や自然風に影響されない換気方式であるが、換気ダクトや換気機を必要とするためコスト面では不利となる。同様にトンネルの一部を仕切って「換気ダクト」のスペースを設け、さらにこれを「排気ダクト」と「送気ダクト」に分割し、新鮮な空気を送気ダクトを通じて車道内に供給すると共に、排気ダクトを通じて排気ガスを強制的に排出する方法。トンネルポータルの上部に天井板を設けて、天井板の上部に隔壁を設けて排気ダクトと送気ダクトとして確保することも多いが、シールドトンネルの場合はデッドスペースとなる道路の下にダクトを通す事が多い。山手トンネル(首都高速道路)でも横流換気方式を採用しているが、シールド工法区間では道路下にダクトを通しており、天井板はついていない[16]。送気用の換気機と排気用の換気機がそれぞれ別に必要となることからコスト面では最も不利な方法であるが、トンネル内の縦断方向に換気風を起こす必要がなく、トンネル延長や交通量、自然風に影響されないため、最も安定した換気方式と言える。長大トンネルに多く採用されていたが、天井板が存在することの圧迫感や、ジェットファンの性能向上等もあって近年では少数派になりつつあった。機能的に撤去不能なトンネルや、撤去を見合わせるトンネルも少数ある[17]。海底トンネルなどではこれらの方式を組み合わせた換気方式も見られる。鉄道トンネルにおいても、走行時に煤煙の発生する石炭焚きの蒸気機関車が動力車として使用されていた時代には、トンネル内換気や煤煙の誘導が重要な問題となっていた。このため、長大トンネル区間においてはトンネル天井から垂直に地上部まで縦坑を掘って排煙を促進する、トンネル両端の坑口部に強制換気ファンを設置する、列車通過後に遮断幕を下ろして煤煙が後方へ流れにくくする、等様々な対策が講じられた。それでも勾配区間の長大トンネルでは北陸線柳ヶ瀬トンネル窒息事故のように機関車動輪に空転が発生し列車の運行速度が低下あるいは停止した際にまとわりついた煤煙が原因で乗務員や乗客が窒息する事故が少なからず発生した。これは特に小断面の長大トンネルを含む区間で積極的に電化工事やトンネルの改築工事、あるいは線路付け替えによる改良工事が実施され、またディーゼル機関車の導入が他より優先的に実施される一因となった。先に触れた柳ヶ瀬トンネル内での事故により殉職者を出していた敦賀機関区においては、トンネル内における蒸気機関車の排煙の流れを制御し乗務員が窒息する危険性を軽減するための集煙装置と呼ばれる装置が1951年に開発されている。