(7178km)*エレメント無エンジンオイルの交換。距離的には2000km程ですが、2年物のオイルなので交換します。オイルはシルコリンのpro4plus10wー50です。このオイルはF4とDB7で兼用にする為3、4年前に4本入りのケースでわざわざドカ札さんに仕入れて頂いたのですが、ようやっとの3本目です。当初の予定では、F4とDB7の2台体制であっという間に使い切るつもりだったのですが、F4を手放したり、バイクが疎遠になったりと私のバイク人生がグラグラになってしまった為、長くドカ札さんの不良在庫としてご迷惑をおかけしていたのでした。今年中にもう一回オイル交換することを目標として、早く使い切りたい所であります。バイクが壊れなければバイクが壊れなければバイクが壊れなければ==========チョーンのジョイントを取り付けます。DB7は、スイングアームの間をチュエーンが通る構造になっているので、スイングアームを取り外してフリーな状態にするためには、一旦カシメを外さなければいけないのです。ウェビックさんにて購入。エヌマの3Dの525ゴールドです。あ、あれ!?ゴールド違い!?買った方のゴールドのゴールド加減がなんか黄銅色っぽい(汗)あれ、もしかして元はこんな色だったんだろうか?経年劣化で色が変わったか?ということで、一コマだけ色違いなのもなんかダッチェーので、表側のプレートは古いのをそのまま使用することにしました。厳密に考えれば、一度ピンを抜き差ししてガバマン穴がユルくなってしまったプレートを再利用するのは良いことではありませんが、ピンのカシメがしっかりしていれば外れることはまず無いでしょう。それに、そんなにガバガバではありませんし(笑)ちなみにカシメの工具は20年程前に購入した、初めての特殊工具です。抜き、カシメ共に出来るヤツなんですが、アダプター関係はホボ全滅しており、唯一残されたのがカシメのアダプターだけになっています。カシメだけ生き残ったかと言いますと、それは割と最近まで『カシメの概念を知らなかった』という所にあります。プレートに対して圧入されることが『カシメ』だと思っていたのです。自分で行ったチェーン交換は殆どがオフ車で、クリップチェーンを使用していたこともあります。言えば、チェーンをカットする際、カシメられているチェーンのピンのアタマを、ピン抜き工具で無理矢理押し出す、というような事を若かりし頃はやっていたので、そりゃピン抜き全滅するわな(笑)グラインダーで、カシメの頭を削るというのを知ったのは、ずっともっと後になってからです。【DB7】リアフェンダー取り付け方法さて、リアフェンダーの取り付けですが、従来は、スイングアーム側に取り付けられたこのクリップ式のナットに、ボルトで固定されているのですが、ボルトの座面部分に何のワッシャーも入れられていません。カーボン製のフェンダーに対して、金属のボルトで直に固定しているので、いくらカーボンと言えどそのうちボルトに負けてしまうでしょう。他のカウルに関しては、取り付けの座面には必ずプラスチックワッシャーが使用されているので、どうやらリアフェンダーの扱いは悪いようです。座面部分が段々とヘタレてきてます。このままでいると、いずれ割れたり穴が広がったりしてしまうおそれがあったので、今のうちに改善することにしました。用意した物はいずれもホームセンターで、プラスチックワッシャー、ヘックスのナベボルト、緩み止めナット、ステンワッシャーです。ボルトはM6なのに対し、プラスチックワッシャーがM5なのですが、これはこのようにタップでM6のネジ山を切って仕様します。市販のM6ワッシャーは、穴径が6.5mm位あってキモチワルイので、M5をこうすることでとても気持ちの良い物として使用できます。取り付けるとこんな感じ。今回ボルトは純正と同じ形の物で、少し長めの物を用意しましたが、超低背型ボルトというのがしかも黒い色の物があったので、いずれそちらを採用したいと思います。今回、プラスチックワッシャーもそうですが、1番の功績はこのナットですね。純正のクリップナットは、作業性は良いですがフレームにキズが付きますし、見た目も美しくありません。ナットにしたことで、タイヤを外さないと取り付け作業が出来なくなりますが、それ以上に(見えない)見た目の美しさの方に私は価値を見出します。今回ボルトを5mm程長くし、かつワッシャーを増やしたにも関わらず、8gから7.5gへの軽量化を達成したのは、まさに棚からぼたもちと言えるでしょう。書くことがありません(苦笑)なので、残す作業をおさらいしておきます。=========1チェーン取り付け2左ウィンカー配線見直し3シートカウル取り付け4ブレーキフルード交換5クラッチフルード交換6エンジンオイル交換7各種カウル類取り付け8チェーンスライダー製作9各部点検========、、、とまぁ、こんな所だったと思います。【DB7】ブレーキフルードモチュールのDOT3&4です。今、DOT4単体っていうのは無いんですね。DOT3とDOT4をこの一つにまとめたという訳。なると、私のような感覚の持ち主は、「なんかやだな〜」と思ってしまいます。『兼用』というのがキライなのです。今回のブレーキフルードの件に関して言えば、『兼用』は全くネガティブなことではありません。そもそも、DOT4は3より良いという、漠然的なイメージを持つからそう思ってしまうのです。ブレーキフルードもエンジンオイル同様、高温時特性と低温時特性があり、高温時特性に優れているのが4で、低温時特性に優れているのが3という区分になっています。高温時特性は言わずと知れた『耐フェード性』。ハードブレーキングによるブレーキシステムの発熱に耐えるという特性。対してあまり言われることの無い低温時特性とは、低温時の流動特性という意味。低温時の流動特性が良い(柔らかい)ということは、すなわち油圧の伝達速度が速い、ということになります。バイクでも標準装備になりつつあるABSは、高速で油圧のオンオフを繰り返しますから、油圧の伝達速度というものが非常にシビアになってきます。油圧の立ち上がり速度が速いということは、空走距離の短縮に繋がりますので、事故の防止やサーキットでのタイム短縮に繋がるでしょう。したがって、DOT3&4というのは、「3と4のどちらでも使える」という意味ではなく、「4の高音特性と3の低温流動性を兼ね備えた、スペシャルなフルード」と捉えることが出来るのです。ゆえに、DOT4よりも『良いフルード』という位置付けになります。ちなみに、DOT5、1は、3&4よりもさらに幅の広くなった特性を持っています。3&4というネーミングが、なんかアレなんですよね〜。最後に、DOT規格はあくまで規格なので、一定の基準を達成していれば規格クリアということになりますが、メーカーによって、規格スレスレなのか、大幅クリアなのかは変わってきます。DOT4のドライ沸点の基準は230°C以上ですが、モチュールの3&4はこれを245°Cで達成しています。昔のDOT4は、ドライで260°C位あったはずなんですが、記憶が定かではありません。【DB7】リアサスペンション組立リアサスペンション組み立てまっせ〜〜!この辺りの作業は、もう何度もやっているので、慣れ、、、、う、う〜ん。マフラーを取り付け、ステッププレートを取り付け。【DB7】謎の『アナ』さて、この穴の件。そもそも、この穴はなぜ空いているのか?理由は2つ考えられます。製造工程上必要であった。一説によれば、溶接による内部の熱膨張圧力を逃がすための穴ではないのか?というのを聞きます。実際、その意図で穴が空けられた車種もあります。製造工程上必要であった。その場合、フレームの目立たない部分に直径2ミリ程の小さな穴が下向きに空けられているので、それと比べればDB7の穴は少し異様に感じます。そもそも、ここの造りはこの様な2つのパーツが溶接で組み合わさっています。クランプ部分は一体成型物であると考えられます。すると、その辺に理由があるのかもしれません。ちなみに、スイングアームの他の部分で穴の空いている箇所は、チェーンスライダーの取り付けられている所に2箇所だけで、あとは閉じられています。溶接の熱膨張による内部圧力は考えられていないと言えます。結局の所、水の侵入防止の策としては、カムにグリスをたっぷり塗って組み込むことで、グリスがパッキンの役割を果たしてくれるのでは無いかと考えました。いうことは、ですよ、そもそも既に塗ってたんです。それは、ここがクランプによる締め付けが行われる場所であることと、鉄とアルミの接触面であるという理由です。グリスを塗ったことでちゃんとパッキン効果が得られるのであれば、以前から水は侵入してなかったと言えるのです。グリスは塗られていなかったばかりか、クランプの締め付けボルトが緩んでもいたのです。その状態で何度も洗車してますから、その時に水が入った可能性は非常に高いですね。その後、スイングアームを取り外してしばらく放置していた期間がありますが、その時に内部の水が蒸発しているので、今回中から水が出てくることはありませんでした。その取り外して放置していた期間に、内部に湿気が侵入し、錆させたのかもしれません。ーーーーーとまぁ、色々妄想が広がりますが、イマイチ決定打に欠けますねぇ〜。22日ブーツ重量比較さて、ブーツの重量を比較します。オンロード4バッシュの4種類です。1は昨日届いた新品、2はずっと昔に購入したSIDIのエントリーモデル位のオフブーツ。今回の注目はこの2つの差と言えます。なんと、やはりFORMAプレデターは重いですね!SIDIもエントリーモデルですからプロテクション性が低いので、ちゃんとした比較とは言えませんが、まぁそれでも1kgも重いとは。ちなみに、SIDIとFORMAのロード用のさが400gという部分が面白いですね。どっちをどうと言えば良いのか。ブーツは基本的にステップに乗り続けてるものですから、多少重くても然程気になるものではありません。バイクを降りて歩く時に重さの影響が出てきますし、ガス欠で押すなんて状況になればてきめんでしょう。ライディング中で一つ注意しなければならないのが、重たいブーツにかかる遠心力です。不意にマシンの挙動が乱れてブーツがステップから外れるようなシーンがあると、足にかかる力が重い分二乗で増えてしまいます。転倒した場合などは、膝への衝撃も大きくなるでしょう。今回の件に限らず、プロテクターは基本的に、大きく重い物がプロテクション性そのものは高くなりますが、そのプロテクターとプロテクターの間にある人間の関節には逆に負担となってしまいます。この矛盾がプロテクター選びで一番難しいところで、結局自分のライディングパフォーマンスやライディングシチュエーションなどから様々に想定し、多種多様なプロテクターを試用し、自分に合った物を見つけることが必要なのです。predatorよ🎶待ってました〜☆カッケェ〜〜〜このグリルが、なんともオサレですねぇ〜バックルは安全装置付きです。予想通り、シングルピボットより自然な動きをします。オフロードブーツですから、砂が噛み込んだりすれば動きは悪くなるでしょうし、故障注意箇所としても考えられます。そんなこと言い出したらなにも楽しくなくなっちゃいますけどね。以前履いてたモデル同様、FORMAブーツの特徴は柔らかいレザーのベースを、硬いプラスチックで覆うような造りになっています。これにより、足へのフィット感とプロテクション性能を高次元で両立しているのです。その分重量が重くなっているように感じます。正確な数値は後ほど計測してみます。爪先はつるんとプラスチックで覆われているので、雨の侵入にも強そうですが、その分蒸れやすそうですね。以前のブーツの時は長時間の着用でも、全く不快な感覚にはなりませんでした。底もしっかりしてますね。グリップ力も持たせつつ、ステップへの引っかかりが無いようにされています。【DB7】チェーンスライダー材料のはずが、、、そろそろマシンが動き出せる気配を感じ、止まっていたチェーンスライダー製作の為に材料を購入しました。以前購入した、高分子量ポリプロピレンではなく、今回は違う物です。いうのも、純正のチェーンスライダーの材質から鑑みると、プラスチックではちょっと固い様に感じたのです。そこで、チェーンへの衝撃緩和を考慮し、ウレタンの方が良いのではないか?という考えに至りました。K1のリアショックのバンプラバーで、硬度95度のウレタンがプラスチック並みにカチカチだったという経緯が、今回材料変更を考えるきっかけになったのです。辿り着いたのが『ブルコラン』というウレタン素材。このブルコランは、耐摩耗性に非常に優れているとのことなので、チェーンスライダーという使用目的に非常に合致しているのではないか?と考えました。そこで、ミスミさんという材料屋さんから、パイプ状にして、つまり内径26mmの穴を空けた状態に加工して送って貰いました。だいちゃん4DAYS(19)軽トラ車検日記(8)だいちゃん史(7)mini4(6)チャレンジ車検ストラテジー(5)パドル化計画(4)ネジの話(4)怪我の経過報告(4)訂正(3)道(3)最新のコメントお久しぶりです。04:15こんにちは。メッセージを入力してください。