(1/3)明治5年に開業した日本の鉄道は、軌間(レールの間隔)を1067ミリメートルとした。欧米の標準軌間は1435ミリメートルだ。狭軌の日本の鉄道は、速度も輸送力も欧米に劣った。今、日本も標準軌の新幹線で海外へ勝負に出た。これは諸刃の剣かもしれない。1989年アスキー入社、パソコン雑誌・ゲーム雑誌の広告営業を担当。1996年にフリーライターとなる。公式ガイドブック』、『ぼくは乗り鉄、おでかけ日和。とっておき33選』など。TREES」ブログ:「すぎやまの日々」「汽車旅のしおり」、Twitterアカウント:@Skywave_JP。「日本は線路の幅が狭い、世界標準ではない」と一般に言われるけれど、この線路の幅という言葉に引っかかる。線路とはレール、枕木、敷き詰めた砂利やコンクリートの地盤をすべて含めたものを指す言葉だ。線路の幅は一定ではない。平地では広く、トンネルや鉄橋では狭くなる。一般に言われる「線路の幅」とは、2本1組のレールの間隔を言う。「軌道の間隔」という意味で軌間と称する。日本で最初に開業した鉄道の軌間は1067ミリメートルだった。これが現在もJR在来線の軌間として続いている。大手私鉄も採用し、全国に鉄道ネットワークを形成している。1067ミリメートルは半端な数字だけど、メートル法以前の標準だったヤード・ポンド法では3フィート6インチ。1フィートは12インチだから3フィート半。日本では三六軌間とも呼ばれている。線路の幅と軌間の違い新幹線と在来線の比較で語られるように新幹線は軌間が広い。スピードを上げて安定走行するためだ。新幹線の軌間は1435ミリメートルである。これはヤード・ポンド法では4フィート8と1/2インチ。欧米の鉄道はこの軌間が標準であり、1435ミリメートル軌間を標準軌という。標準と呼ぶには三六軌間より半端だけど、これは元々、馬車の轍(わだち)の4フィート8インチに由来する。馬車軌道でもこの軌間だったけれど、鉄道ではこれが1/2インチだけ拡大された。高速化して曲線をスムーズに走るために広げたという説が有力だ。鉄道開業以来146年間のガラパゴス?日本の国営鉄道は開業当初から世界標準ではなかった。私鉄のいくつかは標準軌を採用したけれど、国土を網羅する鉄道ネットワークは狭軌だ。そのために日本は高速化と大量輸送の面で苦労し続けた。新幹線と並行在来線の問題、青函トンネルの新幹線と貨物列車の共存問題などを見れば、それは今日までも及んでいることが分かる。実は、明治時代から三六軌間を採用した後悔は始まっていて、歴史上、何度も改造論が起きている。鉄道開業後からわずか15年後に法案が提出され否決。日清戦争後の1896年も検討されたが実現せず。日露戦争後に満州鉄道で標準軌を経験すると、日本国内も世界標準に改めるべしという声が高まった。その後も戦時需要の増大に応じて改軌の要望が出された。改軌論が反対された理由は資金だ。当初は既存の路線を改造するよりも、いち早く新路線を作る必要があると判断された。この考え方は「建主改従」と呼ばれている。日本全国に鉄道路線網が出来上がると、それだけ改造費用も高くつく。「改主建従」をやりづらくなっていった。鉄道が旅客列車だけなら、新路線を標準軌で作っても良かったかもしれない。旅客は駅で乗り換えてくれる。当時の鉄道の主役は貨物輸送だった。貨車を直通させるためには軌間を統一する必要があった。民間の鉄道について定めた地方鉄道法なども狭軌と定められた。東海道本線に標準軌の新線を作って高速列車を走らせようとした。これは弾丸列車計画と呼ばれ、後に新幹線として結実する。日本の鉄道ネットワークは、1964年の東海道新幹線開業をもってやっと標準軌を手に入れた。現在、全国に新幹線網が構築されつつあり、2016年3月には北海道新幹線も開業する(関連記事)。ルート、1970年に定められた基本計画路線は日本列島をほぼ網羅する......これは歴史上に何度も現れては消えていった改軌論の亡霊かもしれない。新幹線の高速化に挑み続けるJR東海2015年3月のJRグループダイヤ改正で、東海道新幹線の最高速度は時速285キロメートルに引き上げられ、東京〜新大阪間の所要時間は3分短縮した。3分だけど、この数字には大きな意味があるのだ。ある秘策で“時速210キロ”を出しながら、なぜか山手線に“追い越された”。鉄道ファンには有名なエピソードについて、当時の運転士がその本当の理由を語った。並行在来線にも特急列車が必要だ来春に北陸新幹線の開業を控え、第3セクターによる並行在来線の準備も進んでいる。各社のWebサイトでは運行計画もうかがえる。この中で、あいの風とやま鉄道の快速列車増便が良策だ。新幹線に遠慮せず、高速列車を走らせよう。それが地域とともに生きる鉄道のあり方ではないか。長崎新幹線への導入を目指す「フリーゲージトレイン」の新型試験車両が公開された。日本の鉄道網の特殊性ならではのプロジェクトだが、新幹線やリニアと同じくらい重要なプロジェクトになる可能性を秘めている。成功の鍵はユーラシア大陸にある。ビジネスオンラインの最新情報をお届けご購読はこちら利用規約ITmediaはアイティメディア株式会社の登録商標です。