スズキ・スイフトスポーツvsアルトワークス試乗インプレ比較|余裕に満ちたポテンシャルを繊細に操るか、限られた性能を完全に使い切るか、それが問題だ2018/04/16遠藤正賢ブックマークするツイートスズキ・アルトワークススズキはMT車の車両本体が200万円を大幅に下回りながら、本格的なスポーツ走行が楽しめるホットハッチを2車種も用意し、多くのクルマ好きから人気を集めている。それがBセグメントの「スイフトスポーツ」と、軽自動車の「アルトワークス」だ。現行のアルトワークスは2015年12月、スイフトスポーツは17年9月に発売されており、それぞれのメカニズムは類似点が多い。実際に市街地や高速道路、箱根のワインディングで試乗してみると、両車の性格は見事なまでに対照的だった。すべての写真を見るスズキ・スイフトスポーツスズキ・スイフトスポーツまずは両車のスペックとベース車に対するチューニングメニューから比較してみよう。ボディサイズはスイフトスポーツが全長×全幅×全高=3890×1735×1500mm、ホイールベース2450mm。スズキ・アルトワークス対するアルトワークスは、全長×全幅×全高=3395×1475×1500mm、ホイールベース2460mmと、全高は共通ながら全長は595mm短く、全幅は260mm狭い。ホイールベースは、なんとアルトワークスの方が10mm長いのだ。スズキ・スイフトスポーツのボディ構造スズキ・アルトワークスの主な補強部位プラットフォームはスケールこそ異なるものの設計思想は両車とも全く同じで、骨格のつながりをスムーズにすることで軽量高剛性化を図る「ハーテクト」を採用。スイフトスポーツは970kg、アルトワークスは670kgと、いずれもベース車に対しリヤまわりにスポット溶接打点を追加するなどボディ剛性を高めながら、1tを切る車重を実現している。スズキ・スイフトスポーツの前後サスペンションスズキ・アルトワークスの前後サスペンションサスペンションはいずれもフロントがストラット式、リヤがトーションビーム式(アルトワークスの4WD車はフルトレーリングアーム式)だ。ダンパーは、スイフトスポーツがモンロー製、アルトワークスがKYB製の強化品を採用している。81Wのコンチネンタル・コンチスポーツコンタクト5。75Vのブリヂストン・ポテンザRE050Aで、アルミホイールもベース車よりサイズアップしながら軽量化や剛性アップを図った専用品だ。最大トルク:100Nm(10.2kgm)/3000rpmの、いずれも低回転高トルク型。ターボチャージャーを中心にレスポンスと絶対的なパワー・トルクを重視したセッティングが与えられており、いずれもそれぞれの車種における最強モデルに相応しい性能を備えている。スズキ・スイフトスポーツの6速MTスズキ・アルトワークスの5速MTMTはいずれも、細部にまで改良の手が加えられている。スイフトスポーツは3速、アルトワークスは2速ギヤにダブルコーンシンクロを採用し、シフトノブの形状を変更してシフトレバーをショートストローク化するのみならず、シフトセレクトケーブルのフリクションを低減し、シフトレバーセレクトスプリングとシフトタワーの操作荷重を変更。ケーブルダンパーも節度感を高めるようチューニングされた。クラッチもペダルストロークに対する伝達トルクをリニアな特性とし、コントロール性を高めながら、より重厚感のあるペダルフィールを与えている。このように、両車のメカニズムとチューニングメニューの共通点は非常に多いのだが、その性格は全く正反対ということが、走り出すどころか運転席に座った瞬間に見えてくる。スズキ・スイフトスポーツの運転席まわりスズキ・アルトワークスの運転席まわりスイフトスポーツはエクステリアと同様、室内も赤やピアノブラックの加飾パネルを多用した現代風の派手めな仕上げなのに対し、アルトワークスはこれまたエクステリアと同様、2代目アルトをベースとした最初のアルトワークス以上にレトロかつシンプルな、まさに“男の仕事場”だ。スズキ・スイフトスポーツのフロントシートスズキ・アルトワークスのフロントシートフロントシートはいずれもサポート性を向上させたセミバケットタイプで、スイフトスポーツが自社開発品、アルトワークスはレカロ製。前者は高さ調整が可能だが後者は固定となっており、その位置が非常に高い。腰椎・頸椎とも椎間板ヘルニアを患っているためアップライトなポジションが好みの筆者(身長174cm)でもアルトワークスはヒップポイントが高く思えるほどで、またヘッドクリアランスも極めて少ないため、サーキット走行時にヘルメットを被れば天井に頭頂部が当たる可能性がある。乗降性に配慮したためか座面のサイドサポートが低く、コーナリング時には太股のサポートが頼りなく感じられた。一方でさすがレカロというべきか、振動吸収能力はアルトワークスの方が高く、対するスイフトスポーツは特に路面の凹みを通過する際に振動がダイレクトに身体へ伝わる印象を受けた。スズキ・スイフトスポーツのリヤシートスズキ・アルトワークスのリヤシートちなみに後席は両車とも、膝回りに余裕がある一方ヘッドクリアランスが不足しており、特にアルトワークスは後頭部が完全にルーフクロスメンバーに当たる。そのうえシート自体が平板なため、ドライバーにゴキゲンな走りをされれば後席の住人は全身がボロボロになることだろう。スズキ・スイフトスポーツの6速MTスズキ・アルトワークスの5速MTシフトレバーを1速に入れると、アルトワークスは極めて短いストロークでソリッドな手応えを返すものの、スイフトスポーツは意外なほどストロークが長く、ギヤを入れた際の手応えも柔らかい。このあたり、日本専用のアルトワークスと、欧州が主戦場のスイフトスポーツとで、お国柄の違いが如実に表れている。どちらが好みで、またスポーツ走行時に素早くシフトチェンジしやすいかと言えば、間違いなく前者だ。一覧へエンジン特集|飽くなき探究心をくすぐる特選アーカイブトヨタGRヤリスのエンジンは化け物レベル!GR4のためだけに仕...2020/01/10テクノロジーエンジン博士畑村耕一「ダイハツのD-CVTは革新的。新規登録はこちらパスワードをお忘れの方はこちらログイン無料登録すでに既にユーザー登録がお済みの方はこちらFacebookで無料登録またはメールアドレスで。